CẢNG BIỂN VIỆT NAM- NHỮNG DỰ ÁN... KINH HOÀNG!

[putin]

Xin giới thiệu với các bác loạt bài của tác giả Trương Duy Nhất để có thêm thông tin nhiều chiều về các dự án cảng biển của nước ta.

************************************************** *****

HỒ SƠ PHẢN BIỆN BỊ LÃNG QUÊN:


CẢNG BIỂN VIỆT NAM - NHỮNG DỰ ÁN... KINH HOÀNG!



Bài 1: 300 TỈ ĐỒNG CHÌM TRONG BIỂN NƯỚC?

Sự việc bắt đầu “quấy” dư luận bằng hàng loạt những kiến nghị của tiến sĩ Trương Đình Hiển cùng một nhóm những chuyên gia danh tiếng của Phân viện vật lý thuộc Trung tâm khoa học tự nhiên và công nghệ quốc gia gửi cho các ông Hồ Xuân Mãn Bí thư tỉnh uỷ, Nguyễn Văn Mễ (khi đó là Chủ tịch UBND tỉnh Thừa Thiên- Huế) và Bộ trưởng Giao thông vận tải (lúc đó là ông Đào Đình Bình).

Theo chương trình hợp tác khoa học giữa tỉnh Thừa Thiên- Huế và Phân viện vật lý tại TP. Hồ Chí Minh (thuộc Trung tâm khoa học tự nhiên và công nghệ quốc gia) trong lĩnh vực thuỷ hải văn và các dự án công trình ven biển, tiến sĩ Trương Đình Hiển đã cùng một nhóm chuyên gia cấp cao tiến hành khảo sát và xem xét cao trình đỉnh bến cảng Chân Mây do công ty tư vấn TEDI Port (Bộ GTVT) thiết kế.
Qua khảo sát thực tế và xem xét bản báo cáo nghiên cứu khả thi cảng Chân Mây, tiến sĩ Hiển và các đồng sự đã phát hiện ra những “lỗ hổng” khiến ai cũng phải... giật mình. Theo thiết kế của TEDI Port, cao trình mặt bến số 1 cảng Chân Mây chỉ đạt 3,5m. Với cách tính của TEDI Port, họ đã “bỏ quên” ba hiện tượng tự nhiên khi tính toán cho cao trình mặt bến: mức nước dâng do bão, sóng và mực nước dao dộng mùa- ba điểm được xem như “kiến thức vỡ lòng” của các nhà thiết kế cảng biển!
Theo trình bày của TEDI Port thì hoá ra họ làm thiết kế theo lối... mò mẫm! Ban đầu cao trình mặt bến được tính chỉ có 2,5m. Sau đó do cảm thấy không yên tâm nên nâng thêm 0,5m. Thấy vẫn ...áy náy, nên cho thêm 0,5m nữa gọi là “trừ hao” cho... yên lòng! Thế nhưng, dù đã mấy lần nâng lên cuối cùng thành 3,5m nhưng mặt bến số 1 vẫn có nguy cơ ngập sâu trong nước tới... 1m khi thời tiết bất lợi. (Cách Chân Mây không xa, chưa đầy 30km, cùng chung điều kiện địa hình, địa lý nhưng cảng biển Tiên Sa, cả bến số 1 và 2 lại được thiết kế cao trình mặt bến cao 4,88m). Như vậy, so với Tiên Sa, cao trình bến cảng số 1 Chân Mây thấp hơn tới 1,38m.

Nhận thấy những nguy báo từ sai lầm này, tiến sĩ Hiển đã gửi thư và cấp báo cho lãnh đạo Thừa Thiên- Huế. Lâm vào thế “đã rồi”, Ông Mãn và ông Mễ thống nhất với tiến sĩ Hiển rằng phải báo cáo xin ý kiến Bộ trưởng Giao thông vận tải.
Tiến sĩ Hiển cùng các nhà khoa học lập tức thảo kiến nghị gửi Bộ trưởng Đào Đình Bình. Bản kiến nghị đầu tiên gửi đi ngày 28-1-2003 có đoạn “ Việc xử lý các sai phạm trong việc thiết kế cao trình bến cảng Chân Mây là đương nhiên, tức thì. Đây là vấn đề nghiêm trọng và hoàn toàn không thể bỏ qua trước pháp luật và dư luận xã hội, cũng như trách nhiệm trước Đảng, Nhà nước và nhân dân. Với trách nhiệm là nhà khoa học và công dân của đất nước, chúng tôi kiến nghị: Các sai phạm về thiết kế cao trình đối với cảng Chân Mây là một vấn đề nghiêm trọng cần được xử lý và khắc phục một cách khẩn trương, nghiêm túc để tránh thiệt hại to lớn cho nhân dân và đất nước”. Hai tháng sau, không thấy đoái hoài gì, tiến sĩ Hiển lại gửi tiếp cho ông Bình một bản kiến nghị ghi ngày 25-3-2003. Bản kiến nghị lần này cụ thể hơn “ Công trình bến số 1 cảng Chân Mây (với tổng số tiền đầu tư lên đến 300 tỉ đồng, gần bằng... 100 lần tổng đầu tư cho hầm chui Văn Thánh 2) vẫn được tiếp tục thi công, bất chấp mọi sai lầm về thiết kế”. Và như thế, vô tình người ta đã đem 300 tỉ đồng dìm trong... biển nước!

Ngày 3-4-2003, Bộ GTVT hồi âm bằng một công văn gây ngỡ ngàng và bất bình cho các nhà khoa học. Theo Bộ GTVT thì việc chọn cao trình mặt bến như vậy là “hợp lý” vì “phương pháp tính toán này đã được áp dụng cho tất cả các cảng biển Việt Nam... đồng thời dùng các qui trình, tiêu chuẩn kỹ thuật và phương pháp tính toán của một số nước trên thế giới như Nhật, Anh, Đức...”.
Ngay lập tức, tiến sĩ Hiển phản ứng gay gắt “Như vậy điều khẳng định kết quả tính toán cao trình bến cảng số 1 Chân Mây do TEDI Port thực hiện như trong công văn của Bộ GTVT là trái về mặt pháp lý với chính quyết định 3589 QĐ/KH-KT của Bộ GTVT ban hành... Điều này hoàn toàn đồng nghĩa với việc ngang nhiên cho phép tính cao trình đỉnh bến của các cảng biển Việt Nam mà không cần tính đến độ cao của nước dâng và độ cao của sóng. Đây là một việc làm sai hoàn toàn, không có cơ sở khoa học và hết sức nguy hiểm cho hệ thống cảng biển Việt Nam”.

Mặc cho các nhà khoa học... kêu gào, bến cảng số 1 Chân Mây vẫn được thi công như thiết kế ban đầu.
TDN


Bài 2: BẾN CẢNG SỐ 1 DUNG QUẤT: LỪA CẢ THỦ TƯỚNG

Tháng 9-2002, Ban quản lý KCN Dung Quất ký hợp đồng với Phân viện vật lý tại TP. Hồ Chí Minh (thuộc Trung tâm KHTN&CNQG) thực hiện tư vấn thẩm định Báo cáo khả thi dự án đê chắn cát cảng Dung Quất. Dự án thẩm định do tiến sĩ Trương Đình Hiển làm chủ nhiệm. Sau khi nghiên cứu bản dự án khả thi do TEDI Port thiết kế, tiến sĩ Hiển và các đồng sự đã sửng sốt khi phát hiện ra tới 40 hạng mục tính toán đầu vào phải chỉnh sửa và đã có ý kiến ngay với nhà thiết kế. Phía TEDI Port đã thừa nhận những sai lầm này và tiếp thu để chỉnh sửa. Vậy nhưng sau 8 lần chỉnh sửa, vẫn còn đến 30 vấn đề sai sót, và điều ngạc nhiên là: TEDI Port vẫn không thể tính được chiều cao đỉnh sóng theo đúng tiêu chuẩn ngành 22 TCN 222-95 của Bộ GTVT.

Tiến sĩ Hiển nhận xét: Các tiêu chuẩn thiết kế do TEDI Port đưa ra đều sai so với điều kiện địa lý, chế độ gió mùa, thuỷ triều ở Dung Quất, Quảng Ngãi. Chúng tôi đã thẩm định và yêu cầu sửa chữa 7 lần, đến lần thứ 8 vẫn không đạt yêu cầu. Hầm chui Văn Thánh thiết kế sai, thi công sai, hao tốn bao nhiêu tiền của. Nếu cảng Dung Quất mà thiết kế theo kiểu này thì coi chừng hàng trăm tỉ đồng sẽ... đổ xuống biển.

Theo tiến sĩ Bùi Quốc Nghĩa, Trưởng phòng thuỷ hải văn công trình, chuyên gia cấp cao trong lĩnh vực động lực học công trình biển và công trình thềm lục địa, Phó chủ nhiệm dự án thẩm định đê chắn sóng cảng Dung Quất: Trong dự án này, phần liên quan đến công trình Nhà máy đóng tàu của Tổng công ty tàu thuỷ Việt Nam ở KCN Dung Quất, chúng tôi đã nêu ra 2 vấn đề mà phía TEDI Port còn phạm sai sót. Một trong hai vấn đề đó lại là cao trình của bến cảng dùng cho khu vực đóng tàu. Bến cảng này có chiều dài hàng trăm mét, nhà thiết kế vẫn chọn cao trình mặt bến chỉ có + 4,0m, trong khi chính báo cáo của họ lại tính độ cao nước dâng với tần suất 1% (Hnd= 1,85m) và mực nước thuỷ triều tần suất 1% (Htt= 2,37m). Như vậy chỉ riêng Hnd 1% + Htt 1% = 4,22m thì khi này cảng Dung Quất và cảng Nhà máy đóng tàu đã ngập trong nước 0,22m. Nếu biết tính cả mực nước dao động mùa và độ vượt đỉnh sóng trên mực nước tính toán thì cảng Dung Quất và mặt bằng cảng Nhà máy đóng tàu sẽ chìm sâu trong nước khoảng 1m!

Điều khiến các nhà khoa học giật mình hơn: Người ta đã liều lĩnh lừa cả... Thủ tướng. Phía TEDI Port đã cố tình thiết kế trái với sự phê duyệt của Thủ tướng Chính phủ. Trong quyết định phê duyệt số 207/TTg của Thủ tướng Võ Văn Kiệt ký ngày 11-4-1996 phê duyệt qui hoạch chung KCN Dung Quất, kèm theo bản thuyết minh tóm tắt do Viện qui hoạch đô thị nông thôn Bộ Xây dựng ban hành, trong phần qui định về qui hoạch hệ thống hạ tầng ghi rõ “Khu vực ven biển và cửa sông cao độ xây dựng lớn hơn 4,5m. Khu vực phía trong (nội đồng) cao độ xây dựng lớn hơn 5,2m”. Trên cơ sở sự phê duyệt của Thủ tướng Võ Văn Kiệt, ngày 19-4-2001, ông Nguyễn Hồng Quân (lúc đó là Thứ trưởng Bộ Xây dựng) đã ký bản quyết định số 716/QĐ-BXD chấp thuận thiết kế kỹ thuật tổng thể- dự toán hạng mục công trình Cảng xuất sản phẩm (gói thầu số 5B) thuộc dự án Nhà máy lọc dầu số 1 Dung Quất. Theo quyết định này, toàn bộ cao trình của 6 mặt bến đều được phê chuẩn ở mức 5m. Như vậy, tại sao cùng trong một cụm cảng Dung Quất, cao trình bến số 1 lại được nhà thiết kế TEDI Port hạ thấp còn 4m, thấp hơn mức phê duyệt của Thủ tướng 0,5m và thấp hơn mức chấp thuận của Bộ Xây dựng 1m?

Một hậu quả nghiêm trọng đã xảy ra: Vừa mới đưa vào sử dụng thì biển động giữa mùa năm 2002 đã ngay lập tức đánh sập 70m tường bao, sóng biển tràn ngập mặt bến. Và không chỉ thế, biết bao những hiểm nguy đang rình ập và sẵn sàng ập đến bất cứ lúc nào xuất phát từ những sai lầm cơ bản của nhà thiết kế.

TDN

(Tin mới nhất từ ông Lê Văn Dũng, Phó Trưởng ban quản lý Khu Kinh tế Dung Quất nhắn cho tôi: Bến cảng số 1 "có vấn đề" này là khu Cảng tổng hợp Dung Quất, không phải khu bến cảng số 1 dầu khí. Nay đang được chỉnh lại qui hoạch và... thiết kế!)

Bài 3: TCN. 222 VÀ CUỘC TRANH CÃI:

ĂN CẮP HAY... BIÊN SOẠN?


Trong quá trình thẩm định và kiến nghị về hàng loạt những sai phạm của các dự án cảng biển Dung Quất, Chân Mây... các nhà khoa học đã tình cờ phát hiện: TCN.222 của Bộ GTVT ban hành thực chất là một vụ đánh cắp công trình khoa học của nước ngoài. Người ta đã “luộc” 2 công trình khoa học của Liên Xô để biến thành công trình tiêu chuẩn ngành.

Tiến sĩ Trương Đình Hiển: “Tôi thật sự xấu hổ cho những người làm khoa học!”.

Những sai phạm trong thiết kế cao trình tại cảng biển Dung Quất và Chân Mây là không thể chối cãi, thậm chí chúng không tuân thủ chính những tiêu chuẩn mà Bộ GTVT ban hành. Có lẽ cũng chính bởi lý do “tế nhị” này nên trong công văn trả lời gửi cho tiến sĩ Trương Đình Hiển cùng các đồng sự tại Phân viện vật lý, và chính quyền tỉnh Thừa Thiên- Huế ngày 3-4-2003, Bộ GTVT đã cố tình né tránh, không đả động gì đến tiêu chuẩn ngành “Tải trọng và tác động (do sóng và do tàu) lên công trình thuỷ” mang mã số 22 TCN 222-95 do Bộ GTVT ban hành ngày 24-7-1995 (gọi tắt là TCN.222). Còn trong bản thông báo kết luận cuộc họp xem xét lại về cao trình bến cảng Chân Mây ký ngày 23-6-2003, Bộ GTVT lại đề cập rất... khiêm tốn về TCN.222, dường như họ cố tình lờ đi, thu nhỏ ý nghĩa của nó để lẩn tránh một điều tế nhị nào đó.

Có gì ẩn khuất trong bản TCN.222 mà lãnh đạo Bộ GTVT lại luôn tỏ ra ngại ngùng không muốn đề cặp đến một cách cụ thể?

TCN.222 là một công trình khoa học dày 126 trang. Cơ quan biên soạn (tức tác giả) của công trình khoa học bề thế này là Công ty khảo sát thiết kế giao thông vận tải (tên giao dịch là TEDI), trụ sở tại 278, Tôn Đức Thắng, Hà Nội.
Ngày 24-7-1995, ông Lã Ngọc Khuê, Giáo sư, tiến sĩ, Thứ trưởng Bộ GTVT đã ký quyết định số 3589/QĐKH-KT ban hành công trình “Tiêu chuẩn ngành- tải trọng và tác động (do sóng và do tàu) lên công trình thuỷ” làm tiêu chuẩn của ngành trên ...toàn cõi Việt Nam để thiết kế tất cả các công trình giao thông vận tải đường thuỷ. Điều giật mình là: Công trình TCN.222 giống nguyên xi, như thể đã được cop-pi từ 2 công trình khoa học bằng tiếng Nga. Công trình thứ nhất tên gọi là “Tính tải trọng và tác động lên công trình thuỷ (do sóng, băng và tàu)” của Bộ Xây dựng Liên Xô (cũ) ban hành năm 1983, dày 39 trang do 19 Viện nghiên cứu với hàng trăm nhà khoa học lừng danh của Nhà nước Xô Viết biên soạn. Công trình thứ hai mang tên “Hướng dẫn để xác định tải trọng và tác động lên công trình thuỷ (của sóng, băng và tàu)” của Bộ Năng lượng Liên Xô ban hành năm 1977. Qua đối chiếu, từ trang 1 đến trang 77 của TCN.222 được dịch nguyên xi từ công trình thứ nhất, và từ trang 78 đến trang 126 của TCN.222 thì được dịch nguyên xi từ công trình thứ hai. Như vậy toàn bộ 126 trang của công trình khoa học TCN.222 của TEDI thực sự chỉ là việc đánh cắp và đem “luộc” lại hai công trình khoa học do hàng trăm nhà khoa học lừng danh của Liên Xô biên soạn.

Phó Chủ tịch Hội địa lý Việt Nam, tiến sĩ Đặng Văn Phan phát biểu trên báo: Bản tiếng Việt dịch nguyên bản tiếng Nga, phần sáng tạo cơ bản là không có. Bản tiếng Nga có cụm từ “vùng nước mở” thì bản tiếng Việt gọi là “vùng nước không che chắn”. Bản tiếng Nga gọi “chu kỳ trung bình của sóng” thì bản tiếng Việt gọi là “chỉ số trung bình chu kỳ sóng”. Tất cả các công thức được sao chép y chang, chỉ “sáng tạo” khi sửa chữ M (hoa) thành chữ m (thường), sửa chữ c dùng để chỉ giây trong bản tiếng Nga thành chữ sec (chữ Pháp chỉ giây), ký hiệu Fx thì sửa thành Aq, và bớt đi đúng 1 chữ “băng” trong tên gọi của bản tiếng Nga thành tên gọi của bản tiếng Việt TCN.222 (vì họ kịp nhận ra rằng ở Việt Nam không thể có băng!)”. Tiến sĩ Phan nhận xét: “Tôi quá ngạc nhiên vì bản tiếng Việt giống y nguyên văn hai công trình do Liên Xô biên soạn...Năm 1995, khi Bộ GTVT cho ban hành bản tiếng Việt này làm tiêu chuẩn ngành thì Liên Xô vừa sụp đổ, các nhà khoa học của họ cũng không biết đâu mà kiện tụng. Nhưng làm khoa học thì phải trung thực chứ. Không thể lấy một thành tựu của người khác để gọi là do mình... khám phá ra được!”.

Tiến sĩ Trương Đình Hiển thì... chua chát: “Thật không công bằng chút nào khi chúng ta đi bắt giữ một người bán băng đĩa lậu, mặc dù trên băng đĩa này vẫn ghi tên tuổi thật của tác giả; còn ở một công trình khoa học có dấu hiệu sao y bản chính nhưng lại "quên" tên tác giả thì chúng ta lại cho qua”.

Về phần mình, Giáo sư tiến sĩ Lã Ngọc Khuê, người ký ban hành TCN. 222 thì phát biểu: Việc sử dụng tài liệu của Liên Xô để xây dựng tiêu chuẩn ngành là công khai, được đề xuất trong... đề cương phê duyệt. Và không chỉ có TCN. 222 do Bộ GTVT công bố mà nhiều tiêu chuẩn Việt Nam khác cũng được tiến hành theo... thông lệ như vậy! Vì thế, bảo anh em... ăn cắp bản quyền là không đúng (!?)

Chẳng hiểu khi gọi là ăn cắp thì có... oan không, chỉ biết rằng cái công trình khoa học TCN. 222 giống hai công trình khoa học của Liên Xô đến từng... dấu phẩy! Tiến sĩ Hiển, và rất nhiều đồng sự khác đã không kìm được mình khi thốt lên “Tôi thật sự xấu hổ cho những nhà khoa học!”.


TDN

Bài 4: LỜI CẢNH BÁO MANG TÊN... TEDI PORT

Những năm vừa qua, TEDI Port thiết kế hàng loạt những dự án cảng biển. Và hàng loạt những dự án do họ thiết kế đã gặp sự cố. Điều này bộc lộ rõ những hạn chế trong phương cách và... kiến thức về thiết kế cảng biển của TEDI Port. Thế nhưng, điều đáng báo động hơn khi Bộ GTVT lại thừa nhận phương pháp tính toán của TEDI Port được áp dụng cho... tất cả các cảng biển hiện có của Việt Nam.

Như vậy thì toàn bộ hệ thống cảng biển Việt Nam đang thực sự... lâm nguy!

Những sai phạm tại dự án cảng biển Dung Quất và Chân Mây đã thực sự cho thấy nhiều lỗ hổng trong kiến thức về thiết kế cảng biển của TEDI Port. Khó có thể hình dung nổi một nhà thiết kế cảng biển lại không biết cách đo nổi chiều cao đỉnh sóng, bỏ qua tất cả những yếu tố mực nước dâng do bão, mực sóng và nước dao động mùa, những yếu tố tối thiểu được xem như “kiến thức vỡ lòng” về thiết kế cảng biển.
Vậy mà TEDI Port lại đang được xem là nhà thiết kế chủ lực, đang nhận trách thiết kế hàng loạt những dự án cảng biển nước sâu lớn và quan trọng bậc nhất từ Bắc chí Nam trong suốt những năm qua. Hàng loạt những dự án cảng biển do họ thiết kế đã gặp sự cố và đang tiếp tục báo nguy:

- Bến cảng số 1 Dung Quất: được thiết kế với cao trình 4m, thấp hơn chuẩn cao độ xây dựng của khu vực 0,5m. Đã bị sóng đánh tràn mặt bến năm 2002, cuốn sập 70m tường bao. Ngoài ra, cơ quan thẩm định còn phát hiện ra... 40 điểm sai lầm trong khâu thiết kế.

- Công trình đê chắn sóng Dung Quất: Do khảo sát thiết kế không đẩy đủ và thiếu thận trọng nên khi đang thi công được 500m đã gặp phải túi bùn, phải dừng lại một thời gian dài, ném bao nhiêu tiền của xuống biển.

- Cảng Phú Quí (Bình Thuận): Dài 120m, kinh phí đầu tư 80 tỉ đồng, bị sóng tràn liên tiếp suốt trong những năm 1999 đến 2002, sập hoàn toàn khoảng 10m, 70% còn lại hư hỏng nặng nhiều đoạn.

- Cảng Côn Đảo (trong vịnh Côn Sơn): Bị sóng đánh tốc dỡ một đoạn cảng 30m trong tổng số 40m chiều dài, rộng 2m, đường vào cảng bị sụt lở nghiêm trọng sâu 1m, dài 8m, rộng 5m vào năm 1999.

Tổng những thiệt hại trên ước không dưới... ngàn ngàn tỉ đồng. Đó là chưa kể những nguy cơ còn tiểm ẩn, sẵn sàng ập đến bất cứ lúc nào từ chính những lơ mơ và sai lầm trong thiết kế của TEDI Port.

Không chỉ dừng ở đó. Sự mập mờ trong kiến thức của TEDI Port cùng những sai phạm cũng như sự cố, thiệt hại trên hàng loạt những dự án cảng biển đã bộc lộ chính những lỗ hổng trong kiến thức của những quan chức lãnh đạo Bộ GTVT.
Trong công văn 1344/GTVT-CGĐ do ông Nguyễn Việt Tiến (khi đó là Thứ trưởng Bộ GTVT) ký ngày 3-4-2003 đã khẳng định cách tính cao trình đỉnh bến cảng số 1 Chân Mây do TEDI Port thực hiện (cách tính này đã không hề đếm xỉa đến độ cao nước dâng và độ vượt đỉnh sóng trên mực nước tính toán) là... đúng và hợp lý. Điều này hoàn toàn đồng nghĩa với việc Bộ GTVT đã ngang nhiên cho phép tính cao trình đỉnh bến của các bến cảng Việt Nam mà không cần tính đến... độ cao của nước dâng và độ cao của sóng.

Theo tiến sĩ Trương Đình Hiển: Đây là một việc làm thiếu hiểu biết và sai hoàn toàn, không có cơ sở khoa học và hết sức nguy hiểm cho hệ thống cảng biển Việt Nam.
Cảng Chân Mây, Dung Quất... cũng như toàn bộ vùng biển dãy ven bờ Việt Nam, ngoài hiện tượng thuỷ triều ra, còn tồn tại các hiện tượng tự nhiên khác, đó là nước dâng, sóng, mực nước dao động mùa. Vì vậy, khi xác định cao trình đỉnh bến của các cảng biển cần phải tính đến tác động của tất cả các hiện tượng này. Điều kiện bắt buộc là cao trình đỉnh bến của cảng phải đủ lớn để sóng không nhào lên bến và không dội vào đáy sàn từ dưới lên. Như vậy rõ ràng mặt bến phải cao hơn hoặc ngang bằng đỉnh sóng. Đó vừa là nguyên tắc, là “kiến thức vỡ lòng”, vừa là qui luật của... trời đất, không ai có thể liều mạng nhắm mắt bỏ qua mà không tính đến chúng khi bắt tay vào thiết kế xây dựng công trình ven biển và hải đảo.

Vậy nhưng chính lãnh đạo Bộ GTVT lại dám khẳng định cách tính như vậy của TEDI Port là đúng và hợp lý! Nguy hiểm hơn, chính bộ GTVT lại công khai thừa nhận “Phương pháp tính toán này đã được áp dụng cho tất cả các cảng biển Việt Nam”. Còn Hội đồng khoa học và công nghệ của Bộ GTVT thì lại thừa nhận “Hiện nay, trong các tiêu chuẩn, qui trình, qui phạm sử dụng cho thiết kế cảng biển của nước ta chưa có phần qui định về việc tính toán xác định cao trình đỉnh bến”.

Như vậy thì không chỉ có Dung Quất, Chân Mây... mà toàn bộ hệ thống cảng biển Việt Nam đang thực sự... lâm nguy!

Và nói như ông Hiển: Khó mà tránh khỏi sự trừng phạt của... Đất Trời!

TDN


Nguồn: http://truongduynhat.vnweblogs.com/post/1545/64726

[NISH532006]

Toàn cảnh bờ kè Bến số 1 cảng Dung quất sau cơn bão số 8 ngày 1/11/2005

[Julia]

putin viết

Bài 3: TCN. 222 VÀ CUỘC TRANH CÃI:

ĂN CẮP HAY... BIÊN SOẠN?


Trong quá trình thẩm định và kiến nghị về hàng loạt những sai phạm của các dự án cảng biển Dung Quất, Chân Mây... các nhà khoa học đã tình cờ phát hiện: TCN.222 của Bộ GTVT ban hành thực chất là một vụ đánh cắp công trình khoa học của nước ngoài. Người ta đã “luộc” 2 công trình khoa học của Liên Xô để biến thành công trình tiêu chuẩn ngành.

Tiến sĩ Trương Đình Hiển: “Tôi thật sự xấu hổ cho những người làm khoa học!”.

Những sai phạm trong thiết kế cao trình tại cảng biển Dung Quất và Chân Mây là không thể chối cãi, thậm chí chúng không tuân thủ chính những tiêu chuẩn mà Bộ GTVT ban hành. Có lẽ cũng chính bởi lý do “tế nhị” này nên trong công văn trả lời gửi cho tiến sĩ Trương Đình Hiển cùng các đồng sự tại Phân viện vật lý, và chính quyền tỉnh Thừa Thiên- Huế ngày 3-4-2003, Bộ GTVT đã cố tình né tránh, không đả động gì đến tiêu chuẩn ngành “Tải trọng và tác động (do sóng và do tàu) lên công trình thuỷ” mang mã số 22 TCN 222-95 do Bộ GTVT ban hành ngày 24-7-1995 (gọi tắt là TCN.222). Còn trong bản thông báo kết luận cuộc họp xem xét lại về cao trình bến cảng Chân Mây ký ngày 23-6-2003, Bộ GTVT lại đề cập rất... khiêm tốn về TCN.222, dường như họ cố tình lờ đi, thu nhỏ ý nghĩa của nó để lẩn tránh một điều tế nhị nào đó.

Có gì ẩn khuất trong bản TCN.222 mà lãnh đạo Bộ GTVT lại luôn tỏ ra ngại ngùng không muốn đề cặp đến một cách cụ thể?

TCN.222 là một công trình khoa học dày 126 trang. Cơ quan biên soạn (tức tác giả) của công trình khoa học bề thế này là Công ty khảo sát thiết kế giao thông vận tải (tên giao dịch là TEDI), trụ sở tại 278, Tôn Đức Thắng, Hà Nội.
Ngày 24-7-1995, ông Lã Ngọc Khuê, Giáo sư, tiến sĩ, Thứ trưởng Bộ GTVT đã ký quyết định số 3589/QĐKH-KT ban hành công trình “Tiêu chuẩn ngành- tải trọng và tác động (do sóng và do tàu) lên công trình thuỷ” làm tiêu chuẩn của ngành trên ...toàn cõi Việt Nam để thiết kế tất cả các công trình giao thông vận tải đường thuỷ. Điều giật mình là: Công trình TCN.222 giống nguyên xi, như thể đã được cop-pi từ 2 công trình khoa học bằng tiếng Nga. Công trình thứ nhất tên gọi là “Tính tải trọng và tác động lên công trình thuỷ (do sóng, băng và tàu)” của Bộ Xây dựng Liên Xô (cũ) ban hành năm 1983, dày 39 trang do 19 Viện nghiên cứu với hàng trăm nhà khoa học lừng danh của Nhà nước Xô Viết biên soạn. Công trình thứ hai mang tên “Hướng dẫn để xác định tải trọng và tác động lên công trình thuỷ (của sóng, băng và tàu)” của Bộ Năng lượng Liên Xô ban hành năm 1977. Qua đối chiếu, từ trang 1 đến trang 77 của TCN.222 được dịch nguyên xi từ công trình thứ nhất, và từ trang 78 đến trang 126 của TCN.222 thì được dịch nguyên xi từ công trình thứ hai. Như vậy toàn bộ 126 trang của công trình khoa học TCN.222 của TEDI thực sự chỉ là việc đánh cắp và đem “luộc” lại hai công trình khoa học do hàng trăm nhà khoa học lừng danh của Liên Xô biên soạn.

Phó Chủ tịch Hội địa lý Việt Nam, tiến sĩ Đặng Văn Phan phát biểu trên báo: Bản tiếng Việt dịch nguyên bản tiếng Nga, phần sáng tạo cơ bản là không có. Bản tiếng Nga có cụm từ “vùng nước mở” thì bản tiếng Việt gọi là “vùng nước không che chắn”. Bản tiếng Nga gọi “chu kỳ trung bình của sóng” thì bản tiếng Việt gọi là “chỉ số trung bình chu kỳ sóng”. Tất cả các công thức được sao chép y chang, chỉ “sáng tạo” khi sửa chữ M (hoa) thành chữ m (thường), sửa chữ c dùng để chỉ giây trong bản tiếng Nga thành chữ sec (chữ Pháp chỉ giây), ký hiệu Fx thì sửa thành Aq, và bớt đi đúng 1 chữ “băng” trong tên gọi của bản tiếng Nga thành tên gọi của bản tiếng Việt TCN.222 (vì họ kịp nhận ra rằng ở Việt Nam không thể có băng!)”. Tiến sĩ Phan nhận xét: “Tôi quá ngạc nhiên vì bản tiếng Việt giống y nguyên văn hai công trình do Liên Xô biên soạn...Năm 1995, khi Bộ GTVT cho ban hành bản tiếng Việt này làm tiêu chuẩn ngành thì Liên Xô vừa sụp đổ, các nhà khoa học của họ cũng không biết đâu mà kiện tụng. Nhưng làm khoa học thì phải trung thực chứ. Không thể lấy một thành tựu của người khác để gọi là do mình... khám phá ra được!”.

Tiến sĩ Trương Đình Hiển thì... chua chát: “Thật không công bằng chút nào khi chúng ta đi bắt giữ một người bán băng đĩa lậu, mặc dù trên băng đĩa này vẫn ghi tên tuổi thật của tác giả; còn ở một công trình khoa học có dấu hiệu sao y bản chính nhưng lại "quên" tên tác giả thì chúng ta lại cho qua”.

Về phần mình, Giáo sư tiến sĩ Lã Ngọc Khuê, người ký ban hành TCN. 222 thì phát biểu: Việc sử dụng tài liệu của Liên Xô để xây dựng tiêu chuẩn ngành là công khai, được đề xuất trong... đề cương phê duyệt. Và không chỉ có TCN. 222 do Bộ GTVT công bố mà nhiều tiêu chuẩn Việt Nam khác cũng được tiến hành theo... thông lệ như vậy! Vì thế, bảo anh em... ăn cắp bản quyền là không đúng (!?)

Chẳng hiểu khi gọi là ăn cắp thì có... oan không, chỉ biết rằng cái công trình khoa học TCN. 222 giống hai công trình khoa học của Liên Xô đến từng... dấu phẩy! Tiến sĩ Hiển, và rất nhiều đồng sự khác đã không kìm được mình khi thốt lên “Tôi thật sự xấu hổ cho những nhà khoa học!”.

Nguồn: http://truongduynhat.vnweblogs.com/post/1545/64726

Thực tế phần lớn các TCVN, TCN, qui phạm ... đều dịch lại các tiêu chuẩn của Nga ( phần lớn) và các tiêu chuẩn nước ngoài khác. Trong xây dựng phần lớn đều dịch ra từ bộ qui phạm xây dựng СНиП của Nga ( Строительные Нормы и Правила). Mấy chục năm nay vẫn làm như thế. Bây giờ thì có một số soạn thảo mới cũng dịch từ EUROCODES hay các tiêu chuẩn khác như BS ..... VN chưa đủ khả năng thể xây dựng được một bộ tiêu chuẩn độc lập. Mà nhiều nước khác cũng làm như thế. Chả ai kiện tụng cả. Chỉ cần trích dẫn đầy đủ là lấy của họ là được. Những công trình nghiên cứu viết tiêu chuẩn đều có đề cương được thông qua vụ khoa học công nghệ của bộ chủ quản. Phải có cơ sở khoa học của tài liệu chuyển dịch (thông thường là bộ tiêu chuẩn của Nga, Châu Âu, Mỹ hoặc TQ) thì trên Bộ mới chấp nhận. Nếu tự soạn tiêu chuẩn trên cơ sở tổng hợp các tài liệu kỹ thuật hoặc tự xây dựng bộ tiêu chuẩn riêng thì khó được Bộ chấp nhận. Tóm lại đề cương phải đươc hội đồng khoa học bộ chấp nhận. Theo em thì nên dịch đúng từng dấu chấm phẩy của người ta cho nó lành. Nga ra Nga, Mỹ ra Mỹ. Đừng có kiểu làm ra sản phẩm không phải cá cũng chả phải thịt. Em đã xem đúng hơn là làm việc với một số tiêu chuẩn soạn theo kiểu cắt xét, người soạn do trình độ không hiểu hết nên tự ý thay đổi, tự ý cắt xén. Kết quả là trong tiêu chuẩn có sự nhầm lẫn nghiêm trọng. Tuy nhiên chả ai biết nên bây giờ cứ dùng. Em nhiều khi cũng định viết bài phản biện nhưng lại đụng đến cây đa cây đề khó quá. . Mà mình phải làm việc thường xuyên với những tiêu chuẩn này nên cứ tức ach ách.