Giới thiệu về máy bay Liên Xô - Nga

[nghiahoa]

Tu-154 Careless- Tupolev (Liên Xô)



Phi hành đoàn : 03 + 114-180 HK
Dài : 48,0 m
Sải cánh : 37,55 m
Cao : 11,40 m
Trọng lượng không tải : 50.700 kg
Tối đa khi cất cánh : 100.000 kg
Động cơ : 03 động cơ phản lực Kuznetsov NK-8-2U có sức đẩy 10.416 kg mỗi cái.
Tốc độ : 950 km/giờ
Cao độ : 12.100 m
Tầm hoạt động : 5.280 km
Bay lần đầu : 04/10/1968
Trị giá : 45 triệu USD (2008)
Số lượng sản xuất : 935 chiếc
Quốc gia sử dụng : Liên Xô-Nga, Azerbaijan, Trung quốc, Kazakhstan, Bắc Hàn, Ba Lan, Slovakia, Ukraine, Bulgaria, Tiệp Khắc, Đông Đức, Việt Nam, Turkmenistan, Syria, Pakistan, Hungaria, Kyrgyzstan, Iran, Cuba, Albania.
Clip:http://www.youtube.com/watch?v=jFCYM...eature=related

[nghiahoa]

An-24 Coke-Antonov (Liên Xô)



Phi hành đoàn : 03 + 52 HK hoặc 5.500 kg hàng hóa.
Dài : 23,53 m
Sải cánh : 29,20 m
Cao : 8,32 m
Trọng lượng không tải : 13.300 kg
Tối đa khi cất cánh : 21.000 kg
Động cơ : 02 động cơ cánh quạt Ivchenko AI-24A có sức đẩy 2.820 ngựa mỗi cái.
Tốc độ : 500 km/giờ
Cao độ : 6.000 m
Tầm hoạt động : 2.400 km
Bay lần đầu : 29/10/1959
Số lượng sản xuất : 1.367 chiếc.
Quốc gia sử dụng : Afghanistan, Algeria, Angola, Armenia, Azerbaijan, Bangladesh, Belarus, Bulgaria, Cambodia, Trung quốc, Congo, Cuba, Tiệp Khắc, Đông Đức, Ai Cập, Georgia, Guinea, Guinea-Bissau, Hungary, Iran, Iraq, Kazakhstan, Lào, Mali, Mông Cổ, Bắc Hàn, Ba Lan, Romania, Liên Xô-Nga, Slovakia, Somalia, Sudan, Syria, Ukraine, Uzbekistan, Việt Nam, Yemen.
Clip: http://www.youtube.com/watch?v=opH7ke27100

[nghiahoa]

Tu-144 Charger-VẬN TẢI HÀNH KHÁCH SIÊU ÂM-Tupolev OKB (Liên Xô)



Phi hành đoàn : 03 + 120 HK
Dài : 65,50 m
Sải cánh : 28,80 m
Cao : 10,50 m
Trọng lượng không tải : 85.000 kg
Tối đa khi cất cánh : 180.000 kg
Động cơ : 04 động cơ phản lực Kuznetsov NK-321 có sức đẩy 24.750 kg mỗi cái.
Tốc độ : 2.500 km/giờ
Cao độ : 18.000 m
Tầm hoạt động : 6.500 km
Bay lần đầu : 31/12/1968
Số lượng sản xuất : 16 chiếc
Quốc gia sử dụng : Liên Xô-Nga.
Clip:http://www.youtube.com/watch?v=--6xA...eature=related

[nghiahoa]

Il-76 Candid-KHÔNG VẬN CHIẾN LƯỢC-Ilyushin (Liên Xô)



Phi hành đoàn : 05 - 07 + 60.000 kg hàng hóa.
Dài : 46,59 m
Sải cánh : 50,5 m
Cao : 14,76 m
Trọng lượng không tải : 104.000 kg
Tối đa khi cất cánh : 210.000 kg
Động cơ : 04 động cơ phản lực Soloviev D-30KP có sức đẩy 11.925 kg mỗi cái.
Tốc độ : 900 km/giờ
Cao độ : 13.000 m
Tầm hoạt động : 4.400 km
Hỏa lực : 02 đại bác 23mm ở pháo tháp đuôi.
Bay lần đầu : 25/3/1971
Số lượng sản xuất : 960 chiếc
Quốc gia sử dụng : Liên hiệp quốc, Algeria, Angola, Armenia, Azerbaijan, Belarus, Burkina Faso, Trung Phi, Cambodia, Canada, Trung quốc, Congo, Cuba, Guinea Xích đạo, Hungary, Ấn Độ, Iran, Iraq, Jordan, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Latvia, Libya, Mali, Moldova, Bắc Hàn, Liên Xô-Nga, Serbia, Sierra Leon, Sudan, Syria, Turkmenistan, Ukraine, Mỹ, Tiểu vương Ả Rập, Uzbekistan, Yemen, Zimbabwe.
Clip: http://www.youtube.com/watch?v=FsyAgGO2YYU

[nghiahoa]

Yak-42 Clobber-Yakovlev (Liên Xô)



Phi hành đoàn : 02 + 120 HK
Dài : 36,38 m
Sải cánh : 34,88 m
Cao : 9,83 m
Trọng lượng không tải : 34.500 kg
Tối đa khi cất cánh : 57.000 kg
Động cơ : 03 động cơ phản lực ZMKB Progress D-36 có sức đẩy 6.435 kg mỗi cái.
Tốc độ : 810 km/giờ
Cao độ : 8.800 m
Tầm hoạt động : 4.100 km
Bay lần đầu : 07/3/1975
Số lượng sản xuất : 300 chiếc
Quốc gia sử dụng : Liên Xô-Nga, Cuba, Ukraine.
Clip: http://www.youtube.com/watch?v=HZLPZ...eature=related

[nghiahoa]

An-32 Cline-VẬN TẢI CƠ-Antonov (Liên Xô)



Phi hành đoàn : 03 + 42 lính, hoặc 50HK, hoặc 24 thương binh.
Dài : 23,78 m
Sải cánh : 29,20 m
Cao : 8,75 m
Trọng lượng không tải : 16.800 kg
Tối đa khi cất cánh : 27.000 kg
Động cơ : 02 động cơ cánh quạt turbo ZMKB Progress AI-20DM có sức đẩy 5.112 ngựa mỗi cái.
Tốc độ : 540 km/giờ
Cao độ : 9.500 m
Tầm hoạt động : 2.500 km
Bay lần đầu : 09/7/1976
Trị giá : 6-9 triệu USD (2000)
Số lượng sản xuất : 361 chiếc.
Quốc gia sử dụng : Afghanistan, Angola, Armenia, Bangladesh, Colombia, Côte d'Ivoire, Croatia, Guinea Xích đạo, Ethiopia, Gruzia, Ấn Độ, Mexico, Mông Cổ, Peru, Sri Lanka, Tanzania, Ukraine, Libya, Mỹ.
Clip:http://www.youtube.com/watch?v=8k-j7X2MQKk

Sao hải quân - Cảnh sát biển nhà ta lại không mua loại này nhỉ?

[cuongdima]

Rất mưng khi thấy có bác Nghĩa Hoa yêu thích sưu tập dữ liệu về máy bay. Em có từ điển hàng không quân sự tiếng Nga (bao gồm tất cả các loại máy bay quân sự trên thế giới cập nhật đến năm đĩa CD). Nếu bác có nhu cầu PM cho em. Kính biếu bác!

[nghiahoa]

cuongdima viết

Rất mưng khi thấy có bác Nghĩa Hoa yêu thích sưu tập dữ liệu về máy bay. Em có từ điển hàng không quân sự tiếng Nga (bao gồm tất cả các loại máy bay quân sự trên thế giới cập nhật đến năm đĩa CD). Nếu bác có nhu cầu PM cho em. Kính biếu bác!

Cảm ơn bác đã quan tâm! Bác cứ để đấy đi ạ! Có lẽ thời gian tới em sẽ PM phiền bác đấy! Nếu từng loại máy bay và hệ thống vũ khí tích hợp ...thì hay quá
Il-86 Camber-VẬN TẢI HÀNH KHÁCH-Ilyushin (Liên Xô)



Phi hành đoàn : 03 + 350 HK (1 hạng), 320 HK (3 hạng).
Dài : 60,21 m
Sải cánh : 48,06 m
Cao : 15,68 m
Trọng lượng không tải : 115.000 kg
Tối đa khi cất cánh : 215.000 kg
Động cơ : 04 động cơ phản lực Kuznetsov NK-86 có sức đẩy 13.000 kg mỗi cái.
Tốc độ : 750 km/giờ
Cao độ : 11.400 m
Tầm hoạt động : 5.000 km
Bay lần đầu : 22/12/1976
Số lượng sản xuất : 106 chiếc.
Quốc gia sử dụng : Armenia, Liên Xô-Nga, Trung quốc, Georgia, Kazakhstan, Pakistan, Uzbekistan.
Clip:http://www.youtube.com/watch?v=t2VlI...eature=related

[nghiahoa]

An-72 Coaler-VẬN TẢI CƠ STOL-Antonov (Liên Xô)



Phi hành đoàn : 03 + 68 HK
Dài : 26,58 m
Sải cánh : 25,83 m
Cao : 8,24 m
Trọng lượng không tải : 19.050 kg
Tối đa khi cất cánh : 27.500 kg
Động cơ : 02 động cơ phản lực Lotarev D-36 có sức đẩy 6.435 kg mỗi cái.
Tốc độ : 705 km/giờ
Cao độ : 11.800 m
Tầm hoạt động : 4.800 km
Hỏa lực : 01 súng 23mm; 01 ổ rocket UB-32M; 04 bom 100kg.
Bay lần đầu : 22/12/1977
Số lượng sản xuất : 200 chiếc.
Quốc gia sử dụng : Armenia, Estonia, Liên Xô-Nga, Sudan, Ai Cập, Georgia, Iran, Moldova, Ukraine.
Clip:http://www.youtube.com/watch?v=2BXZc...eature=related

[cuongdima]

xin phép bác Nghiahoa cho em post thêm một số dữ liệu trong từ điển hàng không bằng tiếng Nga về AH72.
ОКБ им. Антонова Ан-72
Обозначение НАТО: COALER
Военно-транспортный самолет
Предварительные исследования по СКВП были начаты в ОКБ Олега Константиновича Антонова в Киеве еще в 1972 г. Инициатором работ над самолетом, использующим нетрадиционный метод повышения подъемной силы, был сам Генеральный конструктор. Говоря о целесообразности такого решения, О.К.Антонов образно описывал сотрудникам, как "могучий поток газов, с большой скоростью вытекающий из сопла реактивного двигателя, пройдет над крылом, создавая дополнительную подъемную силу". Этот способ основан на, так называемом, эффекте Коанда, запотентованном еще в 1932 г. и носящем имя автора - румына по происхождению, занимавшегося во Франции работами в области физики и аэродинамики.
Инициативное предложение, выдвинутое антоновским ОКБ, встретило поддержку Главного штаба ВВС, заинтересованного в создании легкого транспортного самолета, пригодного для перевозок войск и техники в прифронтовой полосе и снабжения аэродромов рассредоточения боевых самолетов. Совместно с представителями ОКБ, Управление заказов ВВС и МАП были утверждены требования к самолету. Техническое предложение ОКБ предусматривало проектирование фронтового транспортного самолета класса Ан-26, грузоподъемностью до 5 тонн, с характеристиками СКВП и возможностью воздушного десантирования. Самолет должен был иметь небольшие размеры (по условиям базирования и маскировки), высокие скороподъемность и прочность для обеспечения взлета-посадки на слабоподготовленных площадках.
После согласования и утверждения "ведомством заказчика" и МАП, тема легкого фронтового транспортного самолета была включена в план работ ОКБ. В установленном порядке совместным решением ЦК КПСС и Совета Министров СССР было начато финансирование создания "самолета 200" (под таким шифром он фигурировал в проектной документации; Ан-22 носил обозначение "самолет 100", а проектируемый "Руслан" - "самолет 400"). Ведущим конструктором по самолету назначили Я.Г.Орлова.
Теоретические расчеты неплохо подтверждались экспериментальными продувками моделей самолета в аэродинамических трубах. Прирост подъемной силы был достаточно значительным и на некоторых режимах достигал 20%. Особенно эффективным обдув крыла становился при выпущенной механизации - "прилипание" струи обеспечивало безотрывное обтекание и значительное повышение качества на взлете и посадке. При этом в создании подъемной силы участвовали одновременно крыло, закрылок и двигатель, и для изучения их взаимодействия потребовалось провести исследования на специальных натурных стендах, модулирующий обдув крыла и механизации. Для увеличения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а их гондолам сзади была придана форма, "размазывающая" выхлопную струю по крылу.
Крыло самолета имело мощную механизацию: почти всю его заднюю крышку занимали выдвижные закрылки (двухщелевые на центроплане и трехщелевые на консолях), а по передней кромке консолей установлены предкрылки. Hа верхней части центроплана и консолей находились по четыре секции интерцепторов. Внешние интерцепторы предназначались для работы совместно с элеронами и гашения подъемной силы при снижении с крутой глиссадой на площадки ограниченных размеров. Внутренние использовались при пробеге или в случае прерванного взлета для увеличения сопротивления самолета и нагрузки на шасси. Применение интерцепторов позволяло повысить эффективность торможения на 20%. Помимо этого, для сокращения пробега двигатели были оборудованы реверсом тяги, а в хвостовой части самолета был установлен тормозной парашют.
Существенным для судьбы проекта было прежде всего наличие подходящего двигателя. Хотя О.К.Антонов и был убежденным приверженцем экономичных турбовинтовых двигателей, именно ТРДД с высокой степенью конструкторности позволяли реализовать эффект Коанда на практике. Д-36, созданный в ОКБ "Прогресс" В.А.Лотарева, обеспечивал достаточный расход воздуха, и, что особенно ценно, сравнительно "холодную" выхлопную струю газов, направляемых на обдув крыла.
Д-36 поначалу предназначался для самолета Ан-60 (так и не построенного), был хорошо отработан и уже использовался на пассажирском самолете Як-42. По экономичности он приближался к лучшим западным образцам, а модульная конструкция и высокий ресурс упрощали его эксплуатацию. Серийное производство Д-36 было налажено на Запорожском моторостроительном заводе.
Принятая схема самолета имела и свои недостатки: при продувах выяснилось, что обдув крыла вызывает образование за ним вихрей, особенно, в месте стыков с фюзеляжем, интенсивность и распределение которых зависят от угла атаки, скорости полета и режима работы двигателей. Соответственно, поведение самолета и его управляемость могли изменяться в полете. С учетом этого хвостовому оперению была придана Т-образная форма, а по бокам основной части установлены большие гребни, снижающие вредную интерференцию (решение унаследовано от Ан-26 и Ан-32). Стабилизатор, установленный на верху киля, находился вне зоны скоса потока за крылом, а для обеспечения большого диапазона рабочих углов атаки был выполнен переставным. Опасность срывных режимов устранили подбором профиля стабилизатора с плоской верхней поверхностью и установкой дефлектора по передней кромке.
Для обеспечения путевой устойчивости на самолете установили мощный киль. Руль направления имел оригинальную двухшарнирную конструкцию, повышавшую его эффективность при небольших скоростях, и был разделен на две секции по высоте. Hижняя задняя часть руля управлялась непосредственно педалями летчика, а остальные - бустерами системы управления.
Для уменьшения усилий в системе управления в широком диапазоне режимов полета и центровок самолета рули имели весовую и аэродинамическую балансировку, нижняя секция второго звена руля направления оснащена триммером, а руль высоты - триммерами и сервокомпенсаторами. Такое решение давало возможность летчикам парировать нарушение балансировки самолета при выпуске механизации крыла (при этом картина обтекания самолета резко меняется и на малых скоростях он буквально "висит" на двигателях) и пилотировать самолет вручную даже при отказе бустеров.
Грузовая кабина самолета размером 9000х2200х2100 мм обеспечивала размещение типовой номенклатуры перевозимых грузов, в том числе до 32 (впоследствии - до 48) солдат с вооружением, автомобилей типа ГАЗ-66 и УАЗ-469, авиационных двигателей, стандартных контейнеров и грузовых поддонов. Устройство рампы имело патентованную антоновскую конструкцию: при загрузке и выгрузке она опускалась до земли, а для сброса грузов в полете откатывалась по направляющей под фюзеляж.
Особое внимание при проектировании "самолета 200" уделялось конструкции шасси. Hа фирме уже имели солидный опыт работы в этом направлении - все ее машины могли эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. По таким показателям, как эквивалентная одноколесная нагрузка (доля массы самолета, приходящееся на каждое из колес шасси) и проходимости по грунту Ан-22 превосходил даже более современный Ил-76. Однако теперь задача ставилась несколько иначе - самолет должен был иметь возможность взлета и посадки на площадках с размокшим и неровным покрытием.
Рассматривалось около 30 вариантов устройства шасси, в том числе и такие экзотические, как шасси на воздушной подушке. Для оценки его возможностей был построен своеобразный летающий стенд на базе самолета Ан-14. Результаты испытаний показали, что "вездеходность" такого шасси оборачивалось усложнением конструкции, ухудшением аэродинамики и эксплуатационной пригодности самолета. Юбка на воздушной подушке имела малый ресурс, была непрочна, а само устройство было признано непрактичным.
В конечном счете выбор сделали в пользу обычного убирающегося шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес. Прочность и энергопоглощение амортизаторов расчитывалось на преодаление "стандартной кочки" (термин, характеризующий возможность взлета и посадки самолета в условиях аэродрома) высотой до 35 см. Для повышения безопасности основные стойки не имели замков убранного положения, которые могли бы забиться грязью на взлете и не открыться. Убранные стойки лежали на створках ниш шасси и при их открытии свободно опускались. При отказе гидросистемы шасси выпускалось механически, а при отказе одной из основных стоек самолет мог приземлиться на трех оставшихся.
В связи с возможным взлетом и посадкой с большими перегрузками и ударными нагрузками запас прочности основных узлов машины был увеличен, в конструкцию добавлены дополнительные силовые узлы, а сама она перетяжелена по сравнению с обычными самолетами ("фамильная черта" СКВП). Одной из мер сохранения весового совершенства стало широкое использование перспективных конструкционных материалов: высокопрочных алюминиевых сплавов и титанового крепежа, сотовых панелей и клеевых соединений, а также композитов - стекло- и углепластиков, масса которых достигала 875 кг и позволила сэкономить 350 кг по сравнению с металлической конструкцией. Проектирование "самолета 200" шло очень быстро. По мере передачи документации, на Киевском механическом заводе (КМЗ) - производственной базе антоновского ОКБ шло изготовление опытных образцов, получивших фирменное обозначение Ан-72 или "изделие 72". Опытная серия насчитывала семь самолетов. По установленной практике, первая и вторая машины предназначались для статических испытаний, необходимых для заключения о прочности и ресурсе, а остальные для летно-доводочных испытаний, ведущим инженером по которым был назначен А.Романюк. К лету 1977 г. сборка первого самолета была окончена, и после необходимых проверок он был подготовлен к перелету на летно-испытательную базу ОКБ в Гостомле под Киевом.
31 августа 1977 г. состоялся первый полет Ан-72 (СССР-19774, серийный номер 03). Это случилось день в день через 30 лет после того, как в воздух поднялся первенец ОКБ - знаменитый Ан-2. Пилотировал самолет заслуженный летчик-испытатель, шеф-пилот ОКБ В.И.Терский, бортинженером был А.Л.Круц. Оценка новой машины экипажем была однозначной: "Летать на таком самолете - одно удовольствие". Особенно высоко испытатели отозвались о простоте пилотирования и легкости управления Ан-72. Особо отмечены были в отчете продуманная эргономика кабины, современное оборудование, невысокий уровень шума в полете. Hо главными, естественно, были отличные характеристики Ан-72. Самолет полностью отвечал требованиям к СКВП: при нормальной взлетной массе и нагрузке до 3500 кг он отрывался от земли на скорости 185 км/час, а для разбега хватало 420-450 м. О его скороподъемности испытатели говорили, что он буквально "прыгает в небо". Заходя на посадку, машина снижалась по крутой траектории, сохраняя устойчивость и управляемость на скоростях до 165 км/час. В демонстрационных полетах Ан-72 садился на грунтовые площадки размером не более 1000 м, затрачивая на пробег не более 350 м, и выполнял взлет при одном работающем двигателе. В перегрузочном варианте он мог поднять до 7500 кг груза.
К зиме 1977 г. на испытания вывели второй (СССР-19773, серийный номер 05) и третий (СССР-19775, номер 06) опытные Ан-72, имевшие ряд конструкционных отличий. По результатам испытаний первой машины был снят тормозной парашют, оказавшийся неэффективным при малых посадочных скоростях, и переделана хвостовая часть. Отказались и от подфюзеляжных гребней - устойчивость самолета была вполне достаточной. Для улучшения путевой управляемости увеличили площадь нижней задней секции руля направления. По требованию военных было изменено устройство грузолюка, первоначально состоявшее из откатной рампы, двух боковых и гермостворки. Открытие боковых створок в полете изменяло обтекание хвостовой части самолета, затрудняя пилотирование, а на земле они играли роль "бутылочного горлышка", мешая подъезжать машинам при загрузке. Их заменили единой сдвижной створкой, откатывающейся назад по специальному направляющему рельсу. Изготовленная из углепластика, она стала самым крупным композитным агрегатом на самолете.
В ходе испытаний обнаружились и некоторые проблемы с практическим использованием "изюминки" проекта - эффекта Коанда. Реальные условия, возникающие в полете, отличались от модельных и стендовых. Прилипание струи к крылу было неравномерным, зависело от режима полета и внешних условий (особенно попутного ветра). В поисках решения, обеспечивавшего стабильность эффекта, несколько раз изменялась форма задней части мотогондол и створок реверса. При отказе одного из двигателей от летчиков требовалось особое внимание - самолет тут же стремился перевернуться на спину из-за возникающей разницы подъемных сил на левом и правом крыле. Для компенсации крена ввели выпуск интерцепторов на противоположном крыле.
Тем не менее концепция Ан-72 была оценена положительно. Вера в перспективность нового самолета была столь велика, что решение о серийном производстве приняли, не дожидаясь конца испытаний. Американские QSRA и Boeing YC-14, проходившие испытания в это время, так и не вышли из стадии опытных образцов.
В 1979 г. Ан-72 был впервые представлен на аэросалоне в Ле-Бурже, где привлек большое внимание нетрадиционностью решения и высокими характеристиками. Большая тяговооруженность самолета (до 0,42 при нормальной взлетной массе) в сочетании с небольшой нагрузкой на крыло давали ему возможность выполнять эффективные маневры, необычные для самолетов этого класса: взлет с коротким разбегом и крутым набором высоты, виражи с креном до 45 град., проходы на придельно малой скорости и "точечная" посадка. Hа одной из опытных машин (номер 0106) специально для демонстрационных полетов усилили крыло и фюзеляж, и этот "акробатический" самолет получил возможность выполнять даже некоторые элементы высшего пилотажа - бочки и полупетли.
Серийный выпуск Ан-72 должен был начаться на КиАПО - давней "вотчине" антоновской фирмы. Близость предприятия и опыт совместной работы с ОКБ позволяли оперативно решать вопросы, возникающие при освоении нового изделия. С 1978 г. на КиАПО началась подготовка к серийному производству: готовилась конструкторская документация, делалась технологическая оснастка, стапели для сборки, шло освоение новых технологий и обучение рабочих.
Однако в это время завод был загружен производством самолета Ан-32, имевшего неплохие коммерческие перспективы. Заказы на него поступили из многих стран, и параллельный выпуск еще одного самолета КиАПО явно "не тянуло" и могло сорвать ритмичность поставок Ан-32.
В тоже время на авиазаводе в Харькове завершался выпуск пассажирского самолета Ту-134, и он мог быть использован для запуска в серию новой машины. Такое решение полностью соответствовало интересам антоновской фирмы, получавшей для производства своих самолетов оба расположеных на территории Украины серийных авиазавода. Руководство предприятия, в свою очередь, не без основания ссылалось на давние связи с туполевской фирмой и просило МАП "подыскать какую-небудь туполевскую конструкцию". Тем не менее, судьба Ан-72 была предопределена: после закулисных баталий в министерстве решено было начать его серийное производство в Харькове с выпуском первого самолета в 1983 г. Hачалась передача на харьковский авиазавод многочисленных чертежей, плазов, шаблонов, заготовленной на КиАПО оснастки и стапелей.
Многообещающим самолетом заинтересовалось и МГА, нуждавшееся в замене устаревающих транспортных Ан-26 и Ан-12. Hовой машины, неприхотливой к условиям базирования и эксплуатации, требовала и освоения труднодоступных районов Севера, Сибири и Дальнего Востока. Однако требования МГА значительно отличались от тех, под которые первоначально проектировался Ан-72. "Аэрофлот" явно не устраивал "кузнечик", расчитанный на небольшую нагрузку и короткие расстояния, и основным из его условий было увеличение дальности полета. С нормальной нагрузкой и двухчасовым запасом топлива она должна была составить не менее 3200 км. Грузоподъемность самолета гражданский заказчик требовал увеличить вдвое, доведя ее до 10 тонн.
Hадо было увязать противоречивые требования ВВС и МГА. Решение задачи простейшим путем - повысить дальность, увеличив запас топлива - подняло бы нагрузку на крыло и снизило тяговооруженность. Конструкторы выбрали компромисный путь - сохранив базовую конструкцию, увеличить площадь крыла и его удлиннение. Первоначально предпологалось сохранить прежним центроплан и установить новые консоли большей длины. Однако существовавшие станки не позволяли изготовить необходимые для этого цельнофрезерованные панели длиной до 12 м, и решено было нарастить крыло, пристыковав к прежним консолям дополнительные нужной площади. Это дало возможность выполнить доработки "малой кровью" непосредственно на опытных машинах. Переделанная "тройка" стала образцом для серийного исполнения Ан-72. Площадь крыла достигла 98,6 кв.м, а его удлиннение с 7,4 возросло до 11.
Для сохранения управляемости по крену новое крыло было оснащено двухсекционными элеронами, внутренние из которых предназначались для крейсерского полета, а внешние включались в работу на малых скоростях.
Вместимость самолета повысили за счет удлинения фюзеляжа на 1,4 м (это потребовало установки трех дополнительных шпангоутов), устранив тем самым и появившуюся тенденцию к скольжению на крыло, свойственную самолетам с крылом небольшого удлинения. Запас топлива доработанного Ан-72 довели до 16250 л.
При испытаниях нового варианта Ан-72 максимальная дальность полета составила 5000 км, а с нагрузкой 1500 кг и двухчасовым резервом топлива 4200 км. Вместе с тем, наращивание крыла, введение стыковых узлов и удлинение фюзеляжа повлекли за собой увеличение массы планера самолета, а далекая от аэродинамического совершенства форма крыла с изломами по передней и задней кромкам привела к появлению паразитных вихрей и росту сопротивления. Максимальная скорость снизилась до 705 км/час (то есть стала такой же, как у турбовинтового Ан-32).
По результатам испытаний введены были и другие изменения конструкции: сняты четыре секции недостаточно эффективных интерцепторов на центроплане (они находились в струе двигателей, а на посадке затенялись мотогондолами), установлено новое радиотехническое оборудование и навигационный комплекс.
Изменения конструкции еще больше осложнило положение на Харьковском авиационном заводе, где освоение самолета и так шло с большим трудом. Причиной этого были не только негибкость и общее технологическое отставание, свойственное всей советской авиапромышленности, но и особенность самого предприятия. Hа протяжении 30 лет самолет занимался выпуском туполевских самолетов (Ту-104, Ту-124, Ту-134, БЛА "изделие 141"), обладавших значительной преемственностью, и был ориентирован на их технологические и конструктивные особенности. К переходу на новую, принципиально отличавшуюся машину со своими "фирменными секретами", завод оказался совершенно не готов. Hе было опыта изготовления крупногабаритных цельнофрезированных панелей, композитных материалов, клеенных и сотовых конструкций, использования новых методов сборки. В цехах завода встречались станки, полученные в 1945 г. по репарациям из Германии! Возникли и "плановые" трудности - производство деталей из углепластика (створок шасси, грузолюка и откидных панелей крыла) было начато с задержкой на год из-за того, что Госплан СССР своевременно не заказал химическим заводам требующееся углеволокно.
Для производства доработанного варианта Ан-72 потребовалась и новая технологическая оснастка. В итоге начало серийного выпуска затянулось еще на несколько лет, и Ан-72 стал своеобразным рекордсменом по времени от первого полета опытного образца до выпуска серийных машин, начавшегося лишь в 1985 г. Первый самолет, изготовленный на Харьковском авиазаводе, поднялся в воздух 22 декабря 1985 г.
Первые серийные самолеты Ан-72 были переданы в штабные авиаотряды ВТА, где заслужили прозвище "генеральских" - основной их работой была перевозка штабных работников в инспекционных полетах. Для этого кабина самолета оборудовалась креслами, а на борт, как правило, загружались и командирская автомашина. В ВДВ Ан-72 не прижился - его грузоподъемность и вместимость не позволяли разместить боевую технику на парашютно-десантных платформах, а покидание самолета в воздухе было затруднено из-за сильного скоса потока и спутных струй за крылом. Отмечены были проблемы с откатной рампой, иногда заклинивавшей при открытии ее в полете. Кроме того, высадка воздушных десантов предпологалась массовой, а для этого лучше подходили Ил-76 и Ан-12.
Самолет был хорошо принят летчиками, оценившими его взлетно-посадочные качества, простоту и легкость в управлении, а за характерную "горбатость" очертаний получил среди острых на язык авиаторов прозвище "верблюд". (Hа заводе его называют "Чебурашкой" за характерный анфас с высокорасположенными двигателями большого диаметра.) В эксплуатации Ан-72 показал себя достаточно надежной и неприхотливой машиной. Серьезных неисправностей и дефектов после устранения "детских болезней" практически не наблюдалось. Вместе с тем его конструкция оказалась довольно "нежной", и ограничения по посадочной скорости и условиям аэродромов были введены еще в ходе испытаний. Более сложными по сравнению с самолетами предыдущих типов, Ан-72 нуждался и в более тщательном обслуживании. Особенно неудобным для работы оказалось высокое расположение двигателей, требующее использования громоздких стремянок.
Машина прошла напряженные эксплуатационные испытания в разных климатических условиях, в том числе арктических районах, высокогорье и на южных аэродромах. По их результатам возможности и область применения самолета Ан-72 были расширены. В перегрузочном варианте его масса была доведена до 34 тонн (хотя летчики-испытатели и отмечали при этом ухудшение управляемости, из-за чего полеты с такой массой рекомендовалось выполнять лишь опытным пилотам).
В ноябре 1983 г. летчиками-испытателями М.Поповым и С.Максимовым на Ан-72 были установлены мировые рекорды максимальной высоты полета 13410 м и высоты горизонтального полета 12980 м для самолетов этого класса. В 1985 г. летчик-испытатель С.Горбин на Ан-72 развил скорость 681,8 км/ч на замкнутом 2000-км маршруте.
По некоторым данным выпущено около 200 самолетов Ан-72 и его модификаций.
Кодовое обозначение НАТО - Coaler-C (Угольщик).
(còn tiếp)

[cuongdima]

Модификации
Ан-72А / Ан-74. Для применения в условиях Крайнего Севера и Сибири ОКБ предложило в 1984 г. вариант самолета Ан-72А ("Арктический"). Hеобходимость в такой машине была очень острой - во многих северных районах самолет был единственным средством транспорта и связи, а Полярная авиация вот-вот могла остаться без подходящей техники. Ее основной "рабочей лошадью" был самолет Ил-14, давно снятый с производства и физически устаревший. Многие Ил-14 прошли уже несколько капремонтов, ресурс их неоднократно продлевался, и им нужна была замена.
Ан-72А неплохо подходил для этой цели - современный самолет, пригодный для грузопассажирских перевозок и применения на минимально оборудованных северных аэродромах. Дальность и продолжительность полета позволяла Ан-72А выполнять и специфические задачи - вести ледовую разведку, проводку морских судов, снабжать полярные базы и дрейфующие ледовые станции. Для этого шестой опытный самолет был переделан: оборудован рабочими местами штурмана и гидролога, обзорными блистерами и специальным опрокидователем для сброса грузов с воздуха. Внешне арктический вариант отличался ярко-красными элементами оформления для лучшей заметности, а на его крыле и стабилизаторе были нанесены черно-белые полосы для визуального контроля обледенения. Планировалось также оснастить самолет лыжным шаси с электроподогревом и тормозными устройствами.
В ходе подготовки к серийному производству (и в немалой мере для отличия от военно-транспортного "близнеца") самолет получил название Ан-74, хотя в производственной документации оба они по прежнему значились как "изделие 72", различаясь лишь комплектацией оборудования и внутренней компоновкой. Впоследстви название Ан-74 распространилось на все семейство гражданских самолетов, а Ан-72 остался за военными.
Hачалу производства предшествовали многочисленные эксплуатационные и доводочные испытания предсерийного образца (заводской номер 0404), в ходе которых самолет опробовался в самых суровых условиях. В процессе доводки самолета на нем заменили вспомогательную силовую установку ТА-8 на ТА-12 большей мощности и установили новый навигационный комплекс с более совершенной РЛС, под антенну которой пришлось увеличить носовой обтекатель (в серии были изменены и обводы носовой части). Первый серийный Ан-74 (заводской номер 0706) поднялся в воздух в декабре 1989 г. Первые выпущенные Ан-74 были направлены в Якутский отряд гражданской авиации. Кодовое обозначение НАТО - Coaler-B.
Hа основе базовой конструкции Ан-74, обладавшей значительными резервами, планировалось создание целого семейства самолетов различного назначения: поисково-спасательного Ан-72ПС для работ на море, базового противолодочного с выпускаемым на тросе магнитометром, пожарного и даже гидросамолета с фюзеляжем-лодкой с боковой загрузочной дверью и подкрыльевыми поплавками. Для базирования на палубах авианосцев предназначались корабельные варианты: транспортный и радиолокационного дозора, отличавшиеся складным крылом.
Ан-71. Самолет ДРЛО.
Ан-72АТ. Модификация для перевозки стандартных авиационных контейнеров.
Ан-72С. Административный вариант Ан-72 с тремя кабинами, отделенными перегородками. Впереди находятся туалет, подсобное помещение и багажное отделение; в центральной части имеются помещения для работы и отдыха, а в задней - расположены 24 кресла. Предусмотрена возможность перевозить груз или транспортные средства.
Ан-72В. Экспортная модификация, разработанная по заказу ВВС Перу.
Ан-72П. Это название было повторно (см. Ан-71) использовано при разработке патрульного самолета, создававшегося по согласованию с ВВС и Управлением Погранохраны КГБ. Дальность, продолжительность полета и грузоподъемность Ан-72 делали его вполне подходящим для выполнения патрульных полетов по охране морской границы и экономической зоны. Оборудование самолета дополнили системы спутниковой навигации, дальней радионавигации и оптикотелевизионный комплекс, телекаметры которого способны обнаруживать объекты на море с большого расстояния и в плохую погоду (они находятся в левом обтекателе шасси и имеют окна, в нерабочем положении закрывающиеся створками). Для ведения аэрофотосъемки самолет оснащен комплексом фотоаппаратуры под сдвижной стойкой грузового люка. В ночное время аэрофотосъемку обеспечивают осветительные патроны СФП-2А. Экипаж 5 чел. Самолет может взять на борт 22 десантника или 5 т гpуза.
Вооружение Ан-72П состоит из подвешиваемого полуконформно на фюзеляжный пилон перед правым обтекателем шасси контейнера УПК-23-250 с двухствольной пушкой ГШ-23Л (скорострельность 3200 выстр/мин, запас патронов 250 штук), авиабомб массой до 500 кг и 64 HАР С-5 в двух блоках УБ-32М на двух подкрыльевых пилонах. При необходимости с самолета через грузолюк могут сбрасываться спасательные плоты и буи, а на тельфере могут подвешиваться дополнительные бомбы.
Крыло самолета было усилено по условиям полетов в сложных метеоусловиях и штормовую погоду (познее оно было унифицировано для всех серийных машин). Первые серийные Ан-72П поступили на вооружение пограничной авиации на Дальнем Востоке.
Ан-74П. самолет для несения патрульной службы в прилегающей к побережью 200-мильной морской зоне Прицельно-навигационное и пилотажное оборудование обеспечивает автоматическое самолетовождение на всех этапах полета, вывод самолета в заданную точку, аппаратурный поиск, определение координат надводных судов, их скоростей и курсов движения. Для пресечения действий судов-нарушителей АН 72П вооружен пушкой ГШ-23Л с 250 патронами, двумя блоками неуправляемых ракет и четырьмя бомбами калибром 100 кг. Фотооборудование, установленное на самолете, обеспечивает аэрофотосъемку целей в дневное время и с помощью осветительных патронов СФП-2А - в ночное время.
Ан-74Д (An-74VIP). Административный вариант Ан-74 с возможностью перевозки легкового автомобиля.
Ан-74Т. Удачная конструкция Ан-74 послужила основанием для разработки транспортных самолетов Ан-74Т-100 и Ан-74Т-200А, предназначенных для перевозок 10 т груза (в том числе на рампе - 1 т) со скоростью 600-700 км/час на дальность 1350 км. С грузом 3 т дальность полета составляет 4200 км. Самолеты могут систематически эксплуатироваться на аэродромах как с бетонным, так и с грунтовым галечным покрытием. В отличие от Ан-74Т-200А, экипаж которого состоит из двух человек, самолет Ан-74Т-100 имеет увеличенный до 4 человек экипаж и предназначен для выполнения полетов повышенной сложности. Оба самолета имеют сертификаты летной годности.
Ан-74ТК. Проведенный АНТК "Антонов" анализ грузоперевозок показал, что экономически выгодно грузовые и пассажирские перевозки осуществлять одним самолетом, который в короткое время может быть переоборудован (конвертирован) из пассажирского в транспортный и наоборот. Исходя из этого, на базе транспортного самолета Ан-74 были созданы конвертируемые варианты Ан-74ТК-100 и Ан-74ТК-200.
По желанию заказчика кабина экипажа может оборудоваться на четыре человека: командир, второй пилот, штурман, борттехник (вариант Ан-74ТК-100) и на два человека: командир и второй пилот (вариант Ан-74ТК-200).
В пассажирской кабине самолетов обоих вариантов размещены складывающиеся пассажирские кресла. Вдоль обоих бортов установлены также складывающиеся закрытые багажные полки с осветительным и кислородным оборудованием, динамиками, кнопками вызова проводника. В передней части кабины предусмотрено место для бортпроводника, здесь же находится и небольшая кухня. На самолете имеется также стационарный туалет с необходимым набором сантехнического оборудования. Для обеспечения аварийной эвакуации пассажиров самолет имеет четыре аварийных выхода. Вход и выход пассажиров в нормальном режиме осуществляется через грузовую рампу, дополненную откидным трапом. В хвостовом отсеке фюзеляжа размещены вместительные багажные полки для ручной клади. Багажный отсек отделен от пассажирской кабины жесткой легкосъемной перегородкой.
Конвертируемость самолета достигается благодаря установленному на нем комбинированному комплексу транспортного и пассажирского оборудования, позволяющему в короткое время переходить от одного варианта к другому.
При перевозке груза кресла складываются и пристегиваются к бортам самолета; багажные полки складываются и закрепляются на бортах фюзеляжа в потолочной части пассажирской кабины; перегородки и багажные полки демонтируются с рампы и закладываются в специально отведенные для них места на самолете.
На линиях с постоянным грузопотоком самолет может быть оснащен рольганговым оборудованием для загрузки и швартовки поддонов и контейнеров. Перевозка грузов возможна в контейнерах LD-3, LD-6 или спакетированными на поддонах 2L3P и LD-3 pallet.
На самолетах Ан-74ТК-100 и Ан-74ТК-200 установлены ТРДД Д-36 серии 3А, обеспечивающие сохранение постоянного значения взлетной тяги до температуры наружного воздуха +33°С.
Наличие вспомогательной силовой установки, бортовых средств погрузки-выгрузки грузов, шасси с пневматиками низкого давления обеспечивают автономную эксплуатацию самолета как на взлетно-посадочных площадках с искусственным покрытием, так и грунтовых аэродромах.
По сообщению агенства Прайм-ТАСС, ХГАПП поставило МО Ирана первые 5 самолетов типа Ан-74 на общую сумму 62 млн. USD. Контрактом, подписанным в 1995 г., предусмотрено поставить в эту страну 12 машин Ан-74Т-200 и Ан-74ТК-200.
Ан-74ТК-300. В рамках программы обновления своих многоцелевых транспортных самолетов ОКБ им. Антонова разрабатывает высокоэкономичный вариант транспортного самолета Ан-74. На заводе ОКБ в Киеве собирается первый опытный образец самолета Ан-74ТК-300 гражданского назначения. Он отличается меньшим расходом топлива и должен быть прост в эксплуатации. Вместо двигателей Д-36 он оснащен двумя ТРДД Д-436Т1 тягой 7600 кг с меньшим на 29% расходом топлива. Они установлены под крылом на пилонах. Максимальная скорость должна увеличиться с 700 км/ч до 750 км/ч. Самолет Ан-74ТК-300 будет конвертируемым из грузового в пассажирский вариант. В первом варианте максимальный вес коммерческой нагрузки 12000 кг, во втором самолет имеет 52 кресла с шагом 75 см. Параллельно проектируется самолет Ан-174 - удлиненный вариант Ан-74ТК-300, который должен прийти на смену Ан-12.
Основные тактико-технические характеристики самолета:
Год принятия на вооружение - 1977
Размах крыла - 31,89 м
Длина самолета - 28,07 м
Высота самолета - 8,65 м
Площадь крыла - 98,62 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 19050
- максимальная взлетная - 34500
Внутреннее топливо - 12950 кг
Тип двигателя - 2 ТРД Прогресс (Лотарев) Д-36 (Д-436)
Тяга - 2 х 6500 кгс (2 х 7510 кгс)
Максимальная скорость - 705 км/ч
Крейсерская скорость - 600 км/ч
Практическая дальность - 4800 км
Дальность действия - 800 км
Практический потолок - 11800 м
Экипаж - 3-4 чел
Полезная нагрузка: 68 солдат или 57 парашютистов, или 24 носилок с сопровождающими или 10000 кг груза.

[nghiahoa]

Cảm ơn bác! Chúng ta hợp đồng tác chiến nhé!
VM-T Atlant-KHÔNG VẬN CHIẾN LƯỢC-Myasishchev (Liên Xô)



Phi hành đoàn : 05 + 50.000 kg hàng hóa mang bên ngoài.
Dài : 51,2 m
Sải cánh : 53,6 m
Cao : 10,6 m
Trọng lượng không tải : 75.740 kg
Tối đa khi cất cánh : 192.000 kg
Động cơ : 04 động cơ phản lực RKBM/Koliesov VD-7MD có sức đẩy 42.660 kg mỗi cái.
Tốc độ : 500 km/giờ
Cao độ : 9.000 m
Tầm hoạt động : 1.500 km
Bay lần đầu : 1981
Số lượng sản xuất : 02 chiếc
Quốc gia sử dụng : Liên Xô.
Cõng Bão Tuyết: http://www.youtube.com/watch?v=XeO3p0xwiUw

[nghiahoa]

An-124 Ruslan / Condor-VẬN TẢI CƠ-Antonov (Liên Xô)



Phi hành đoàn : 06 + 88 HK, hoặc 150.000 kg hàng hóa.
Dài : 68,96 m
Sải cánh : 73,3 m
Cao : 20,78 m
Trọng lượng không tải : 175.000 kg
Tối đa khi cất cánh : 405.000 kg
Động cơ : 04 động cơ phản lực Lotarev D-18 có sức đẩy 23.220 kg mỗi cái.
Tốc độ : 865 km/giờ
Cao độ : 12.000 m
Tầm hoạt động : 5.400 km
Bay lần đầu : 24/12/1982
Trị giá : 150 - 200 triệu USD
Số lượng sản xuất : 56 chiếc
Quốc gia sử dụng : Liên Xô-Nga, Ukraine, Libya, Tiểu vương Ả Rập, Anh.
Clip: http://www.youtube.com/watch?v=7HzJ9nxb15E
Em này lâu nay chịu khó cõng hàng sang nhà ta lắm đấy!

[cuongdima]

ОКБ им. Мясищева ВМ-Т "Атлант"
Тяжёлый транспортный самолёт
К концу 70-х годов появилась необходимость в транспортировке с заводов на космодром Байконур агрегатов нового ракетно-космического комплекса. Габариты и вес их, а также расстояния были столь велики, что ни один из видов транспорта задачу решить не мог. Так, диаметр центрального бака ракеты-носителя составлял 8 м, а длина - 40 м. В 1978 году было принято предложение В.Мясищева, Генерального конструктора вновь созданного в 1967 году ОКБ, о перевозке этих грузов на фюзеляже самолета 3М. После смерти Владимира Михайловича (14 октября 1978 года) работа была продолжена под руководством В.Федотова.
К этому времени 3М уже сняли с производства. Для ускорения темпов разработки, постройки и испытаний самолета-носителя отобрали три заправщика и направили на ресурсные испытания в СибНИА. По их результатам выявили критические места и произвели их усиление или замену: изготовили новые панели крыла и фюзеляжа, обновили каркас. ХЧФ удлинили на 7 м и перекомпоновали, спроектировали новое оперение - двухкилевое, усовершенствовали также ряд узлов и систем, установили более мощные двигатели ВД-7М с тягой 11000 кгс.
Из трех построенных самолетов, названных 3М-Т, один передали для статиспытаний в ЦАГИ. Из двух летных экземпляров один оборудовали штангой дозаправки топливом в воздухе.
В 1980 году состоялся первый полет транспортного самолета 3М-Т, а 6 января 1982 года тот же экипаж во главе с летчиком-испытателем А.Кучеренко совершил на нем полет с грузом на фюзеляже. Грузоподъемность достигла 40000 кг. В дальнейшем носитель переименовали в ВМ-Т Атлант. На обоих "Атлантах" совершено более 150 полетов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов "Энергия" и "Буран", в том числе самолет использовался как носитель для аналога космического корабля "Буран" (БТС-01). БТС-01 располагался на внешней подвеске над фюзеляжем самолета-носителя и должен был отделяться от него в полете с последующей самостоятельной посадкой. Во время испытательных тестов экипаж аналога БТС-01 состоял из летчиков-космонавтов Евгения Хрунова и Георгия Шонина, самолет-носитель пилотировали Юрий Когулов и Петр Киев. В последние годы ВМ-Т регулярно демонстрировался в полете с грузом на авиационных праздниках, а в августе 1992 года выставлялся на "Мосаэрошоу-92".
Основные тактико-технические характеристики:
Год принятия на вооружение - 1982
Размах крыла - 53,14 м
Длина самолета - 58,70 м
Высота самолета - 14,0 м
Площадь крыла - 320,0 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 74500
- максимальная взлетная - 210000
Тип двигателя - 4 ТРД ВД-7
Тяга - 4 х 11000 кгс
Максимальная скорость - 925 км/ч
Практическая дальность - 13600 км
Дальность действия - 9400 км
Практический потолок - 12000 м
Экипаж - 8 чел
Полезная нагрузка: 40000 кг груза.

[cuongdima]

ОКБ им. Антонова Ан-124 Руслан
Обозначение НАТО: CONDOR
Тяжелый военно-транспортный самолет
Тяжелый дальний военно-транспортный самолет Ан-124 "Руслан", созданный в ОКБ имени О.К. Антонова, на сегодняшний день самый большой самолет военно-транспортной авиации в мире. Он предназначен для перевозки на большую дальность штатной боевой и обеспечивающей техники мотострелковой и воздушно-десантной дивизии, парашютного десантирования грузов и боевой техники с расчетами (экипажами), перевозки крупногабаритных и тяжелых народно-хозяйственных грузов.
Свой первый полет опытный образец "Руслана" совершил 21 декабря 1982 г. в Киеве. Машину поднял экипаж в составе летчиков-испытателей В.И. Терского (командир корабля) и А.В. Галуненко, бортинженеров А.М. Шулещенко и В.М. Воротникова, штурмана А.П. Поддубного, бортрадиста М.А. Тупчиенко, ведущих инженеров по испытаниям М.Г. Харченко и B.C. Михайлова.
Серийное производство самолета было развернуто на КиАПО и Ульяновском АПК АО "АВИАСТАР".
Ан-124 выполнен по обычной для тяжелых военно-транспортных самолетов схеме высокоплана со стреловидным крылом сравнительно большого удлинения, однокилевым хвостовым оперением и многоколесным убирающимся в полете шасси. В конструкции планера самолета широко используются композиционные материалы.
Фюзеляж самолета разделен на две палубы и в интересах удобства обслуживания, ремонта и увеличения ресурса разбит на ряд герметичных отсеков специализированного назначения: грузовая кабина для размещения перевозимой техники и грузов, верхняя передняя палуба для размещения основного и сменного экипажей (по 7 чел.) и оборудования, верхняя задняя палуба для размещения людей, сопровождающих технику и грузы (80 чел.). Наддув грузовой кабины обеспечивает перепад давления не менее 25 кПа. Это позволяет перевозить пассажиров на высоте 8000 м без кислородного оборудования.
Благодаря наличию переднего (откидывающаяся носовая часть) и заднего грузовых люков обеспечивается возможность оперативно осуществлять погрузку и выгрузку нестандартных грузов с обоих направлений. Герметичная грузовая кабина (длина 36,5 м, без рампы - 26,5 м, ширина 6,4 м, высота 4,4 м) обеспечивает перевозку грузов общей массой до 120 т, парашютное десантирование грузов общей массой до 100 т на платформах, а также специально подготовленных грузов и техники, исключающих применение платформ. Объем грузовой кабины превышает 1000 м3. Выполненный из титанового сплава пол грузовой кабины допускает погрузку всех видов самоходной и несамоходной колесной и гусеничной техники с нагрузкой на ось до 12 т при размещении в один ряд и до 10 т при размещении в два ряда. Кабина оборудована двумя бортовыми погрузочными кранами грузоподъемностью по 10 т и передвижными напольными электрическими лебедками с тяговым усилием до 4,5 т каждая. Имеющееся на самолете роликовое оборудование позволяет загружать и выгружать моногрузы массой до 50 т.
Многоколесное шасси оснащено системой приседания, благодаря которой значительно уменьшается наклон рамп и облегчается процесс погрузки и выгрузки техники и грузов. Каждая основная опора шасси состоит из пяти независимых двухколесных стоек, передняя опора - из двух стоек, каждая из которых имеет два колеса. Система управления поворотом передних стоек способствует развороту самолета на ВПП шириной до 50 метров с использованием асимметрии тяги двигателей. Для полного использования боевых возможностей Ан-124 должен эксплуатироваться с бетонированных ВПП длиной более 3000 м. Однако, несмотря на большие размеры и массу, самолет способен выполнять полеты и с грунтовых ВПП.
Силовая установка состоит из четырех ТВД большой степени двухконтурности Д-18Т конструкции В.А. Лотарева. Кроме огромной мощности (23400 кгс), эти двигатели отличаются малой массой, низким расходом топлива и невысоким уровнем шума. Максимальная масса топлива, ограниченная взлетной массой самолета, составляет 213740 кг. Имея грузоподъемность и дальность полета, в 2-3 раза большие, чем Ан-22 и Ил-76, "Руслан" расходует топлива на 1 тонно-километр перевезенного груза в 2,5-3 раза меньше. Дальность полета Ан-124 с максимальной нагрузкой 120 т составляет 5600 км, а с нагрузкой 40 т 11000 км, и по этому показателю он превосходит американский тяжелый военно-транспортный самолет C-5B Galaxy.
Самолет оснащен системой автоматического ЭДСУ, автоматизированной системой штурвального управления, четырехканальным гидравлическим комплексом, высоконадежными системами электроснабжения и жизнеобеспечения экипажа. Всего в системах управления самолетом задействовано 34 компьютера.
Ан-124 оснащен навигационной РЛС, инерциальной системой повышенной надежности, пилотажно-навигационным прицельным комплексом ПНПК-124, автоматизированным комплексом радиосвязи ТИП-15, радионавигационной аппаратурой "Лоран" и "Омега".
В 1985 г. на самолете Ан-124 "Руслан" был установлен 21 мировой рекорд, в том числе по грузоподъемности (171219 кг на высоту 2000 м), а в 1987 г. рекорд дальности полета по замкнутому маршруту (20150,92 км).
В 1985 г. Ан-124 демонстрировался на авиасалоне в Париже. На вооружение военно-транспортной авиации СССР самолет поступил в январе 1987 года. По состоянию на начало 1998 г. было построено 54 летных экземпляра и один планер самолета для статиспытаний. Сегодня Ан-124 эксплуатируются двумя полками военно-транспортной авиации России (26 самолетов), а также 6-ю авиакомпаниями России и Украины.
Модификации
Ан-124-100. Для перевозки коммерческих грузов была создана и в 1992 году сертифицирована гражданская модификация Ан-124-100.
Ан-124А. Дальнейшим развитием "Руслана" может стать его новая модификация - Ан-124А, которая будет иметь улучшенные ВПХ, что обеспечит его эксплуатацию с аэродромов 2-го класса.
Основные тактико-технические характеристики:
Год принятия на вооружение - 1987
Размах крыла - 73,3 м
Длина самолета - 69,1 м
Высота самолета - 20,78 м
Площадь крыла - 628,0 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 173000
- нормальная взлетная - 392000
- максимальная взлетная - 405000
Внутреннее топливо - 213715 кг
Тип двигателя - 4 ТРДД Прогресс (В.А.Лотарев) Д-18Т
Тяга - 4 х 23405 кгс
Крейсерская скорость - 865 км/ч
Практическая дальность - 16500 км
Дальность действия - 5600 км
Практический потолок - 12000 м
Экипаж - 6-7 чел
Полезная нагрузка: 88 человек или 120000-15000 кг груза.

[nghiahoa]

An-225 Mriya / Cossack-VẬN TẢI CƠ-Antonov (Liên Xô)



Phi hành đoàn : 06 + 250.000 kg hàng hóa
Dài : 84,0 m
Sải cánh : 88,4 m
Cao : 18,1 m
Trọng lượng không tải : 175.000 kg
Tối đa khi cất cánh : 600.000 kg
Động cơ : 06 động cơ phản lực ZMKB Progress D-18 có sức đẩy 23.220 kg mỗi cái.
Tốc độ : 850 km/giờ
Cao độ : 10.000 m
Tầm hoạt động : 14.000 km
Bay lần đầu : 21/12/1988
Số lượng sản xuất : 02 chiếc
Quốc gia sử dụng : Ukraine.
Clip:http://www.youtube.com/watch?v=ILC7K...eature=related
Cậu này hiện vẫn không đối thủ về khả năng vận chuyển!

[cuongdima]

ОКБ им. Антонова Ан-225 Мрия
Обозначение НАТО: COSSACK
Тяжелый военно-транспортный самолет
Самый большой в настоящее время самолет в мире Ан-225 Мрия (Мечта) был создан для удовлетворения нужд советской космической программы в части транспортировки крупногабаритных грузов. В середине 1989 г. КБ Антонова было поручено сконструировать новый самолет, который мог бы нести космический корабль "Буран", крупные компоненты ракеты-носителя "Энергия" и очень крупное оборудование для нефтяной, строительной и горнодобывающей промышленности. основой для нового самолета послужила конструкция Ан-124 с использованием множества одинаковых узлов и агрегатов для снижения стоимости и ускорения создания нового самолета.
Фюзеляж и крылья самолета Ан-225 представляют собой модифицированные аналогичные агрегаты Ан-124. У фюзеляжа, например, сохранились размеры поперечного сечения, но увеличилась длина; для уменьшения веса был ликвидирован задний грузовой люк с его погрузочными приспособлениями, но носовая часть осталась прежней; крыло дополнилось новой центральной секцией, и увеличился его размах. Крепление двигателей осталось прежним, но их количество, с учетом двух подвешенных на пилонах под дополнительной секцией крыла, увеличилось до 6. Тем самым суммарная тяга достигла невероятной величины - 1377 кН (309540 фунтов). Каждая основная опора шасси Ан-225 состоит из семи независимых стоек с парными колесами (у Ан-124 пять точно таких же стоек).
Экипаж самолета состоит из 6 человек. Пилот и второй пилот сидят на полностью регулируемых сидениях, которые вращаются для облегчения доступа. Специалист по навигации и коммуникации сидит за пилотом. Два бортинженера сидят на сиденьях с правой стороны кабины. Предусмотрено помещение для второго экипажа.
Крупногабаритные грузы, которые не могут поместиться в кабину (включая "Буран" и компоненты "Энергии"), перевозятся "на спине"; груз удерживается двумя главными узлами крепления над центральной секцией. Чтобы избежать бафтинга при перевозке грузов "на спине", при проектировании самолет Ан-225 получил двухкилевое вертикальное оперение. Авионика Ан-225 включает автоматическую систему контроля полета и дисплей с динамической картой. Самолет не оборудован электронными дисплеями слежения за полетом. Две диэлектрические зоны в носовом обтекателе защищают метеорологическую РЛС переднего обзора и радар наземной съемки/навигации.
Опытный образец совершил свой первый полет 21 декабря 1988 г., а в марте 1989 г. в одном полете с максимальным взлетным весом свыше 500000 кг (1100000 фунтов) было установлено 106 мировых рекордов и рекордов для самолетов данного класса. До сих пор построено только два самолета; первый из них совершил полет с Бураном 13 мая 1989 г. Месяц спустя эта комбинация самолета и космического челнока была продемонстрирована на Парижском авиасалоне.
Тактико-технические характеристики:
Год принятия на вооружение - 1988
Размах крыла - 88,4 м
Длина самолета - 84,0 м
Высота самолета - 18,2 м
Площадь крыла - 905 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 250000
- максимальная взлетная - 600000
Внутреннее топливо - 300000 кг
Тип двигателя - 6 ТВД Прогресс (Лотарев) Д-18Т
Тяга - 6 х 23405 кгс
Крейсерская скорость - 850 км/ч
Практическая дальность - 15600 км
Дальность действия - 4500 км
Практический потолок - 11000 м
Экипаж - 6-7 чел
Полезная нагрузка: 250000-450000 кг груза.

[nghiahoa]

Tu-204-VẬN TẢI THƯƠNG MẠI-Tupolev (Liên Xô)



Phi hành đoàn : 02 + 212 HK
Dài : 46,10 m
Sải cánh : 41,80 m
Cao : 13,90 m
Trọng lượng không tải : 58.300 kg
Tối đa khi cất cánh : 94.600 kg
Động cơ : 02 động cơ phản lực Aviadvigatel PS-90A có sức đẩy 16.011 kg mỗi cái.
Tốc độ : 900 km/giờ
Cao độ : 12.600 m
Tầm hoạt động : 6.500 km
Bay lần đầu : 02/01/1989
Trị giá : 35 triệu USD (2007)
Số lượng sản xuất : 68 chiếc.
Quốc gia sử dụng : Ai Cập, Đức, Liên Xô-Nga, Trung quốc, Iran.
Clip:http://www.youtube.com/watch?v=BAxqPhW_TY4

[Siren]

Nga thử nghiệm thành công máy bay trực thăng mới đa chức năng Ka-52

Theo phóng viên TTXVN tại Nga, chiều 14/9, Hạm đội Biển Bắc thuộc quân chủng Hải quân Nga đã kết thúc thử nghiệm loại máy bay trực thăng tấn công mới đa chức năng Ka-52 “Alligator”.



Trong vòng hai tuần qua, máy bay trực thăng“Alligator” đã nhiều lần cất cánh và hạ cánh xuống tàu chiến mang tên “Phó Đô đốc Culacốp” trong điều kiện thời tiết khác nhau trong cả ngày lẫn đêm. Cơ quan báo chí Hải quân Nga xác nhận với việc thử nghiệm thành công tại Hạm đội Biển Bắc, máy bay trực thăng Ka-52 “Alligator” có thể cất cánh và hạ cánh xuống mọi tàu chiến và tàu đổ bộ có lượng choán nước lớn.

Máy bay trực thăng Ka-52“Alligator” hai chỗ ngồi được hoàn thiện và nâng cấp trên cơ sở máy bay trực thăng một phi công điều khiển Ka-50 “Cá mập đen”. Ka-52 “Alligator” có thể bay với tốc độ 350km/giờ, bay cao 3.600 mét và bay xa 1.200km. Sang năm 2012, Nga sẽ sản xuất hàng loạt loại máy bay Ka-52 và Hải quân Nga dự định sẽ trang bị loại máy bay trực thăng này cho tàu đổ bộ Misral đóng tại hải cảng Nga theo giấy phép của Pháp.

Theo TTXVN Hà Nội

[nghiahoa]

ussr viết

Nghe nói số lượng phi công trưởng của Việt Nam chỉ đếm trên đầu ngón tay. Có lẽ thể trạng người Việt ít người đạt đến tầm mức đó.
poccu@ đã không được học phi công từ hồi khám sức khỏe ở Chợ Rẫy cũng như ở Liên Xô, họ cho học điều khiển thiết bị bay không người lái, nhưng cái số khiến poccu@ có khả năng lái "máy bay bà già"

Theo em hiểu thì một phần là do ...cơ chế bác ạ! Hiện nay thì chuyện này cũng đã qua rồi. Trước mắt vẫn thuê phi công người nước ngoài để bù đắp sự thiếu hụt trong khi số lượng máy bay tăng nhanh, hiện đại. Có lẽ sau vài năm nữa vấn đề này sẽ được giải quyết thôi. Ta đang tổ chức đào tạo trong nước và nước ngoài mà.