Đường bộ cao tốc

[Kóc Khơ Me]

micha53 viết

Góp vui với Koc

Путин едет в Пикалево
http://www.youtube.com/watch?v=v_Ho1H3HmzM

Kóc nghe bài này nhớ lại ngày trước ở miền Nam có ông Trần Văn Trạch (em ruột Gs. Trần Văn Khê) hát bài "Xổ số kiến thiết quốc gia, giúp đồng bào ta..."! Không biết ban nhạc Tiệp này có copy điệu nhạc đó không(?).

Hình như hôm qua anh Med cũng đi thực tế, vào cửa hàng mua bánh mì thấy giá quá rẻ, lại gặp anh TV1 đưa lên sóng khiến bàn dân thiên hạ lại "rần rần" í ố. Hình như là chiêu lăng xê anh Put mà anh Med dành cho xếp mình!

[Kóc Khơ Me]

Светофоры, những kiểu đèn tín hiệu giao thông:

 

[Kóc Khơ Me]

Những nút giao thông nổi tiếng thế giới:

1/. Nút giao Judge Harry Pregerson


Đây là nút giao cấp độ 4 hoàn chỉnh đồng thời cũng phức tạp nhất trên thế giới. Là giao cắt giữa 2 đường cao tốc liên bang I-105 và I-110 ở Los Angeles, California Hoa Kỳ.

Mặc dù nút giao này cho phép lưu thông theo tất cả các hướng (nút giao hoàn chỉnh), nó còn bao gồm cả các tuyến vận chuyển khối lượng lớn HOV, như tuyến đường sắt nhẹ Green Line và tuyến Harbor Transitway. Chính vì thế, chúng đã tạo thành một cấu trúc cao ngất ngưởng, kỳ vĩ và đầy ấn tượng như đã thấy.

Được đưa vào sử dụng cùng với đường cao tốc liên bang I-105 vào năm 1993, nút giao được mang tên vị bồi thẩm Harry Pregerson, người đã gắn bó một thời gian dài với các vụ kiện liên quan đến việc xây dựng đường cao tốc tại đây.

Nút giao còn bao gồm cả nhà ga Harbor Freeway Metro, tọa lạc ở độ cao giữa hai đường I-105 và I-110, đầu mối chuyển tiếp của đường sắt nhẹ Metro Green Line và tuyến bus HOV Harbor Transitway.

Trước khi nút giao được hoàn thành ít lâu, đạo diễn Jan de Bont của film Speed (1994) đã lấy đây làm bối cảnh cho đoạn chiếc xe bus bay qua khe hở 15m giữa I-105 và I-110. Khi đó đoạn đường này chưa hoàn thành, người ta đã dùng máy tính để dựng nên đoạn đó.

Nơi đã là bối cảnh của phim Speed;


Và dưới đây là các nút giao thông khác rải rác trên thế giới. Chúng tạo nên vẻ đẹp, sự uyển chuyển, tạo nên sức mạnh và tiện lợi cho các hệ thống giao thông.
















.....................
(tên và vị trí của các nút giao được thể hiện trong thuộc tính của mỗi hình)

[Kóc Khơ Me]

Hầm đường bộ thoát lũ SMART ở Kuala Lumper.


Được bắt đầu từ năm 2003, dự án đường hầm thoát lũ (SMART) - đường hầm dài nhất và áp dụng hầu hết các công nghệ tiên tiến nhất tại Malaysia. Đường hầm có đường kính 13.2m bao gồm một đường hầm thoát lũ dài 9.7km, với một đường ôtô dài 4km bên trong. Mục đính chính của SMART là giải quyết vấn đề lũ lụt tại Kuala Lumpur giữa 2 con sông Sungai Klang và sông Kerayong, đồng thời làm giảm tình hình tắc nghẽn giao thông xảy ra hàng ngày tại khu vực này. Đường ôtô chỉ cho phép các loại xe ôtô con lưu thông lưu thông 1 chiều mỗi tầng.



SMART được khánh thành vào ngày 14.05.2007, Công trình do Chính phủ Malaisia giao cho Tập đoàn Gamuda cùng Công ty MMC đứng ra thực hiện dự án theo hình thức BOT, với tổng vốn đầu tư hơn 514 triệu USD, khai thác trong 40 năm, thông qua thu phí xe ôtô đi vào đường hầm. Đường hầm đã giải quyết được lưu lượng 30 ngàn ôtô mỗi ngày và đã 44 lần được sử dụng để phân lũ.

Vị trí:
Đường hầm SMART bắt đầu từ hồ Kampung Berembang và kết thúc tại hồ Taman Desa. Đường hầm chuyển hướng nước lũ từ hợp lưu của 2 con sông lớn chảy qua khu vực trung tâm Kuala Lumpur. Nước lũ được tính toán với tần xuất xảy ra một lần trong 100 năm.


Dự án cũng dự trù các hồ chứa dự phòng tạm ở 2 đầu và hệ thống cống hộp đôi để chuyển hướng nước lũ tạm thời. Ngoài ra còn có các khu vực đặc biệt với các hầm dẫn chuyên dùng. Hệ thống thông gió với 4 giếng đường kính 15m, cũng là nơi khởi đầu của các máy khoan hầm.

Đối với lái xe, đường hầm đã làm giảm thời gian di chuyển giữa giao lộ Jalan Istana Interchange với Kampung Pandan từ 15 phút xuống còn 4 phút.

Chế độ hoạt động:
Đường hầm SMART hoạt động theo 3 chế độ tùy thuộc vào lưu lượng nước lũ.



Chế độ 1: Ở điều kiện bình thường. Khi mưa nhỏ và không có bão: đường hầm mở cửa cho xe ôtô lưu thông.
Chế độ 2: Có mưa trung bình. Hệ thống SMART được khởi động, nước lũ được dẫn vào phần kênh dẫn thấp nhất trong đường hầm trong khi ôtô vẫn lưu thông bình thường ở phần bên trên trong hầm.
Chế độ 3: Có bão. Ôtô bị cấm lưu thông. Sau khi tất cả ôtô đã ra khỏi hầm, hệ thống tự động sẽ kích hoạt để mở các cửa van nước cho phép toàn bộ nước lũ được chảy xuyên qua hầm.

Hiện nay chế độ hoạt động được phân chi tiết hơn nữa thành 4 chế độ tùy theo lưu lượng nước.



Xây dựng:

Kuala Lumpur có cấu tạo karcat đá vôi với mực nước ngầm cao. Do đó người ta quyết định dùng phương pháp khoan đào bằng thiết bị khoan hầm (TMBs) sẽ có hiệu quả cao nhất trong xây dựng hầm.

Sau nhiều cân nhắc, 2 máy khoan đường kính 13,2m kiểu Slurry Shield TBMs đã được lựa chọn. Về đường kính, đây là những máy lớn nhất thế giới. Máy khoan Slurry Shield TBMs bao gồm 4 phần chính:

Rotary Head Cutter: đầu khoan, với các lưỡi phay bằng tungsten để khoan cắt đất đá.
Bulkhead: buồng áp lực, nơi chứa hỗn hợp bentonit để giữ ổn định vách hố khoan khỏi sạt lở.
Hydraulic Rams: hệ đẩy thủy lực, dùng để dịch chuyển máy khoan hầm về phía trước và giữ đúng vị trí theo thiết kế.
Tunnel Lining Erector: khoang lắp dựng, dùng để lắp ghép những bản bê tông cốt thép đúc sẵn thành vách hầm.



Ngoài các phần trên, hệ thống khoan còn bao gồm đường ray, máy phát điện, thiết bị bơm bùn, thông gió, cáp dẫn điện….

Cả 2 máy khoan Slurry Shield đều bắt đầu từ công trường tại Jalan Chan Sow Lin. Máy thứ nhất tiến về phía bắc, dần đến hồ Kampung Berembang tại khu vực Ampang, cạnh Gleneagles Hotel. Máy khoan còn lại tiến về phía nam, dần đến hồ tại khu vực Taman Desa.

Công việc bắt đầu năm 2004 và hoàn tất vào tháng 8 năm 2006.


Sự an toàn:
Đường hầm được áp dụng nhiều biện pháp để đảm bảo an toàn trong vận hành. Cụ thể như sau:

Cửa kiểm soát lũ tự động:
Các cửa ngăn nước kín được bố trí ở cả 2 đầu đường hầm trong phần dẫn nước. Tương tự 2 cánh cửa thép ngăn nước cũng được lắp đặt ở 2 đầu lối vào ra trong phần dành cho ôtô. Các cánh cửa được điều khiển bằng hệ thống thủy lực.

Lối thoát hiểm:
Cách khoảng 250m có một chỗ thông giữa 2 tầng đường ôtô, đồng thời là lối thoát hiểm khi có sự cố trong đường hầm.

Trục thông gió/giải thoát:
Có các giếng thông gió và thoát hiểm cách khoảng 1km dọc theo đường hầm. Không khí cũng được liên tục làm mới đảm bảo chất lượng trong phần đường xe ôtô. Để bảo vệ hệ thống thông gió trong mùa lũ, có hàng loạt các ống thẳng đứng với vòi xả và máy phun để làm tươi dòng khí. Điều này cho phép các quạt thổi đặt bên ngoài đường hầm, tạo ra dòng không khí luôn tươi mới giữa các giếng thông gió cũng như thoát khí thải, khói độc trong trường hợp có hỏa hoạn trong hầm.

Thông tin băng rộng và vô tuyến:
Sóng vô tuyến băng rộng được truyền dẫn trong đường hầm để cung cấp các thông tin thông thường của các đài phát thanh, của mạng internet… cũng như thông báo các tình huống khẩn cấp ảnh hưởng đến vận hành giao thông trong đường hầm một cách kịp thời nhất.

Thiết bị giám sát chất lượng không khí (AQME):
Có 38 bộ đo lường nồng độ khí CO, NO… cả trên và dưới các tầng. Hệ thống thông gió được điều khiển tự động dựa trên các chỉ số chất lượng không khí được đo đạc này. Có 4 giếng thông gió với 8 quạt hút và thổi được bố trí.

Hệ thống giám sát lưu thông từ xa:
Trong đường hầm bố trí 212 camera quan sát truyền đến 70 màn hình theo dõi. Hệ thống sẽ tự động nhận biết các bất thường nhờ phương pháp so sánh hình ảnh thu được và các tia laser được phát ra trong đường hầm để kịp thời xử lý.

Các thiết bị khác:
Các thiết bị báo cháy, trạm điện thoại, cảm biến quan sát được bố trí cách khoảng 1km. Bình chữa cháy, trụ cứu hỏa bố trí cách khoảng 90m ở cả 2 tầng lưu thông. Búa phá kính, dây cứu hỏa, bình xịt, điện thoại… cũng lắp đặt ở các chỗ thoát hiểm, tại giếng thông gió…

Hồ thu trung gian trước khi xả vào đường hầm


Cửa thép ngăn nước:


Bên trong đường hầm ôtô và hệ thông gió


Hiệu quả;
Với dung tích tối đa có thể chứa 3 triệu m3 nước, SMART còn có những tính năng an toàn của một đường hầm thông thường như: cổng kiểm soát nước lũ tự động, hệ thống thông khí, lối thoát hiểm (cách nhau 1km). Kể từ khi đưa vào sử dụng đường hầm giao thông điều tiết lũ đến nay, người dân Kuala Lumpur chưa bao giờ phải chứng kiến một trận đại hồng thủy lần thứ hai xảy ra ngay tại Thủ đô.

Đường hầm xa lộ SMART cung cấp một lộ trình thay thế cho người lái xe từ cửa ngõ phía nam, tức là Quốc lộ KL-Seremban, kết nhập đường cao tốc liên bang Besraya và Đông Tây rồi thoát khỏi trung tâm thành phố. Điều này sẽ làm giảm tắc nghẽn giao thông từ ngoại thành dẫn đến trung tâm thành phố, đồng thời giảm thời gian lộ trình đáng kể.

Vé qua hầm đường bộ SMART hiện vẫn được thu với giá 2 ringgit/lượt (1RM tương đương khoảng 5.000 VND). Với hệ thống công nghệ và kỹ thuật hiện đại, mọi thông tin liên lạc bằng di động và sóng radio đảm bảo tốt trong SMART. Dịch vụ của hệ thống đường hầm xa lộ này đa dạng và nhanh chóng.

Phòng điều khiển trung tâm giám sát tình hình giao thông dọc theo SMART 24/24h, khi nhận được thông tin qua đường dây nóng hoặc qua các bốt điện thoại khẩn cấp, đội tuần tra bằng môtô sẽ có mặt ngay tại hiện trường khắc phục nguyên nhân gây tắc nghẽn như tai nạn hay sự cố để đảm bảo lưu lượng dòng chảy êm. Khi có sự cố, hệ thống biển báo với đèn LED màu hổ phách thông báo cho người lái xe đang lưu thông trong hầm về những bất tiện nếu có.


Tóm tắt qui mô SMART:
Đường hầm dẫn nước:
Giá thành xây dựng: 514.6 triệu dollar;
Chiều dài: 9.7km;
Đường kính: 13.2m;
Phương pháp đào: Dùng máy khoan hầm (TBM);
Kiểu máy: chắn bùn.

Đường hầm ôtô:
Chiều dài: 4.0km;
Kiểu cấu tạo: 2 tầng;
Đường kính: 13.2m;
Phương pháp đào: Dùng máy khoan hầm (TBM);
Kiểu máy: chắn bùn.

Lược dịch từ http://www.roadtraffic-technology.com/projects/smart/ và internet.
Kỳ sau: Tunnel and Reservoir Plan in Chicago

[Kóc Khơ Me]

Công trình cống ngầm sâu và hồ điều hòa TARP ở Chicago

Thành phố Chicago với các sông rạch cạnh hồ Michigan:


Nước thải đã qua xử lý chảy vào sông Chicago:


Chicago được đặc trưng bởi địa hình đầm lầy vùng hồ Michigan. Đồng bằng này bao bọc bởi 3 con sông là sông Chicago , sông Des Plaines, và sông Calumet. Từ lâu khi nghiên cứu các nhánh suối nhỏ để trung chuyển hàng hóa giữa các nhánh sông người ta đã biết ở Chicago có những vùng đất Mud Lake chỉ cao hơn mực nước hồ Michigan chừng 4.5m cũng là vùng phân thủy giữa lưu vực sông Mississipi và lưu vực hồ Great Lake.

Vấn đề ngập lụt của Chicago phần lớn bắt nguồn từ lý do địa hình; phần lớn thành phố được xây dựng trên khu vực đầm lầy. Mực nước hồ Michigan chỉ thấp hơn bờ sông có 0,6m làm cho việc thoát nước rất kém hiệu quả. Hồ Michigan không kham nổi nước thải của thành phố và khi có mưa bão, các trạm bơm cung cấp nước sạch cho người dân bị nhiễm nước thải. Tình trạng này khiến dịch tả bùng phát hồi thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20. Thiệt hại do lũ lụt tăng đáng kể sau năm 1938, khi các khu vực thoát nước bị lấn chiếm, dành đất cho phát triển.

Các nghiên cứu từ cuối những năm 60 thế kỷ trước bởi dự án TARP được biết với tên DEEP TUNNEL là một cách giải quyết vấn đề này. TARP Tunnel gồm các hệ thống cống ngầm đường kính lớn Mainstem, Calumet, Des Plaines, và Upper Des Plaines. Dự án bao gồm việc xây dựng 174km đường hầm rộng từ 3m đến 10m xuyên qua lớp đá vôi đô-lô-mít ở độ sâu chừng 107m dưới mặt đất. Những đường hầm này sẽ thu gom nước thải, nước mưa để lưu giữ tạm và phân bổ đến các nhà máy xử lýnước thải cũng như các hồ điều hòa là các hầm mỏ đá đã khai thác xong, lưu giữ chúng một thời gian chờ lắng đọng và tự làm sạch đến khi có thể xả thải ra môi trường một cách an toàn.

Toàn bộ Dự án đường hầm và hồ chứa trị giá 4 tỷ dollar được chia thành 2 giai đoạn sẽ kiểm soát một cách chủ động tình trạng ngập lụt và xử lý nước thải ô nhiễm cho 52 cộng đồng dân cư ở vùng Cook County. Dự án được bắt đầu từ năm 1975 và là dự án kiểm soát ô nhiễm nguồn nước lớn nhất quốc gia lúc bấy giờ. Dự kiến việc hoàn tất toàn bộ dự án phải sau năm 2019, đây cũng là dự án có thời gian thực hiện dài nhất thế giới.

Giai đoạn 1 của dự án TARP bắt đầu năm 1975 và hoàn thành toàn bộ vào năm 2006. Giai đoạn này tập trung chủ yếu vào việc kiểm soát ô nhiễm nguồn nước bằng việc xây dựng 4 hệ thống cống đường kính lớn Mainstream, Des Plaines, Calumet và Upper Des Plaines nhằm thu gom riêng biệt nước thải sinh hoạt và nước mưa. Sau mỗi lần mưa bão, nước chúa tạm trong đường hầm sẽ được bơm đến nhà máy xử lý hai giai đoạn trước khi xả ra môi trường để đảm bảo mục tiêu chống ô nhiễm nguồn nước. Các cống ngầm này chứa được 2,3 tỷ gallon nước chờ xử lý trong điều kiện thời tiết mưa bão.

Giai đoạn 2 của TARP tập trung vào mục tiêu kiểm soát lũ lụt, đồng thời nâng cao hiệu quả kiểm soát ô nhiễm đã thực hiện trong giai đoạn 1. Ngay từ năm 1986, người ta đã quyết định ghi vào Chiến lược phát triển kinh tế bang việc xây dựng 3 hồ điều hòa lớn O'Hare, McCook, và Thornton Reservoirs tại các mỏ đá sau khi đã khai thác xong để nâng tổng dung tích chứa hệ thống lên 17.5 tỷ gallon nước.


Sơ đồ hệ thống TARP:


Các đường ngầm sâu trong lòng đất:


Các cửa hầm trong tương lai:


Cống ngầm sâu (Deep Tunnel):Đó là một hệ thống ống cống lớn lưu giữ tạm thời nước thải chưa xử lý ở độ sâu từ 45m đến 107m trong lòng đất cho đến khi các nhà máy xử lý nước thải có thể tiếp nhận và xử lý.

Hệ thống cống tách biệt:




Hệ thống cống hỗn hợp:



Nguyen lý hoạt động của các hệ thống này như sau

Khi thời tiết nắng ráo:

Khu vực tách biệt dòng chảy: Nước thải sinh hoạt từ hộ gia đình và các doanh nghiệp theo hệ thống thoát nước đô thị đến hệ thống cống thoát cấp vùng. Hệ thống cống cấp vùng này sẽ phân chia nước thải đến các nhà máy xử lý ở Milwaukee hoặc ở Oak Creek. Hệ thống cống thoát nước mưa không nhận nước khi thời tiết khô ráo.

Khu vực thoát nước hỗn hợp: Khi thời tiết nắng ráo, hệ thống hoạt động tương tự như hệ thống thoát nước tách biệt.

Khi thời tiết mưa bão:

Hệ thống thoát nước tách biệt: Khi thời tiết mưa bão, nước thải sinh hoạt được xử lý giống như khi thời tiết nắng ráo. Tuy nhiên một số van sẽ được mở ra cho phép một phần nước mưa được chảy chung với hệt thống thoát nước sinh hoạt. Đến khi dòng chảy trong hệ thống cống cấp vùng trở nên quá tải cho các khu xử lý, người ta chuyển hướng chúng đến lưu trữ tạm trong các đường hầm sâu (deep tunnel) cho đến khi các khu xử lý có thể tiếp nhận trở lại.

Các cống thu nước mưa từ đường phố, bãi đỗ xe, công viên, quãng trường.. sẽ đổ thẳng ra hệ thống sông hồ chung quanh.

Khu vực thoát nước hỗn hợp: Vì việc vận chuyển nước thải trong hệ thống tăng lên đáng kể khi thời tiết mưa bão. Nó sẽ nhanh chóng làm tràn ngập hệ thống cống thoát cấp vùng, khi đó người ta sẽ chuyển hướng chúng đến các đường hầm sâu (deep tunnel) để lưu trữ tạm thời chờ xử lý sau.

Khi thời tiết bão lớn:


Hệ thống hồ điều hòa của TARP:
TARP có 3 hồ điều hòa rất lớn là hồ O'Hare, hồ McCook, và hồ Thornton. Các hồ này chính là các mỏ đá vôi đã hết thời gian khai thác được cải tạo sử dụng làm hồ chứa điều hòa.

Hồ O’Hare có dung lượng 350 triệu gallon đã hoàn thành đưa vào sử dụng từ năm 1999.


Hồ McCook đang trong quá trình xây dựng. Sau khi hoàn thành các giai đoạn vào năm 2013 và 2019 sẽ có dung tích khoảng 7 tỷ gallon.




Hồ Thornton cũng xây dựng trong 2 giai đoạn. Giai đoạn đầu đã hoàn thành năm 2003 với dung tích chứa 3,1 tỷ gallon trên phần mỏ tây Thornton. Giai đoạn 2 khi hoàn thành vào năm 2014 ở phần phía Bắc của mỏ Thornton sẽ đưa tổng dung tích hồ lên 7,9 tỷ gallon.




Cùng với sức chứa 2,3 tỷ gallon trong các đường hầm, sau khi hoàn thành toàn bộ hệ thống TARP sẽ có sức chứa 17,5 tỷ gallon nước, khắc phục gần như triệt để tình trạnh ngập lụt và ô nhiễm nguồn nước của bang Chicago.

Sự thành công của TARP là điều hiển nhiên bởi chất lượng nước trên các sông Chicago, sông Calumet và các nhánh sông khác được cải thiện đáng kể. Người đi câu đã trở lại, bến tàu, nhà hàng nhan nhản bên sông, các môn du lịch và giải trí nước bùng phát, giá trị các bất động sản dọc bờ sông tăng vọt làm cho người dân Chicago thấy rằng hệ thống sông nước là một tài sản vô giá chứ không còn phải áy náy ngượng ngập vì những điều bất tiện như trước kia nữa.

Lược dịch từ http://v3.mmsd.com/DeepTunnel.aspx và các tài liệu khác của bang Chicago và internet.
Kỳ sau: Các kênh rạch nội đô ở Leningrad (hoặc Hà Lan) trong vai trò chống ngập lụt

[htienkenzo]

Cảm ơn bác Kóc Khơ me rất nhiều về những tư liệu cực kỳ bổ ích đối với tôi! Mong rằng, bác sẽ giới thiệu nhiều những tư liệu như thế!

Vì sao bổ ích đối với tôi? Bí mật nghen bác!

[Old Tiger]

Kóc Khơ Me viết

Những nút giao thông nổi tiếng thế giới:

Cảm ơn bác Koc đã cho thấy những điều diệu kỳ của con người làm ra.

Em cứ thắc mắc mần reng mà họ nhớ để đi đúng đường được nhỉ? Riêng em có mỗi cái ngã tư hai đường giao nhau mà nhiều khi vẫn đi lộn.

[minminixi]

htienkenzo viết

Cảm ơn bác Kóc Khơ me rất nhiều về những tư liệu cực kỳ bổ ích đối với tôi! Mong rằng, bác sẽ giới thiệu nhiều những tư liệu như thế!
...

Hẳn anh Kenzo đang ngẫm nghĩ rút ra những điều bổ ích cho dự án chống ngập SG của ảnh được hoàn thiện hơn.

Old Tiger viết

Cảm ơn bác Koc đã cho thấy những điều diệu kỳ của con người làm ra.

Em cứ thắc mắc mần reng mà họ nhớ để đi đúng đường được nhỉ? Riêng em có mỗi cái ngã tư hai đường giao nhau mà nhiều khi vẫn đi lộn.

Tại ảnh chụp từ trên cao nên không thấy các bảng chỉ đường từ trước khi gặp các nhánh cầu mấy trăm mét thôi mà anh Hổ. Tuy nhiên các quái xế bên đó thường nghiên cứu trước các giao lộ này qua tài liệu và chỉ dẫn trên net. Nếu vẫn lộn thì đành chạy thêm vài chục km để quay lại đường cũ, hi hi...

[Kóc Khơ Me]

Old Tiger viết

Cảm ơn bác Koc đã cho thấy những điều diệu kỳ của con người làm ra.

Em cứ thắc mắc mần reng mà họ nhớ để đi đúng đường được nhỉ? Riêng em có mỗi cái ngã tư hai đường giao nhau mà nhiều khi vẫn đi lộn.

Ở bển mà không đi theo biển báo thì xin mời bỏ tiền mua xăng và trả phí, coi như "học phí cho sự lơ đãng".

Ở ngã 4 mà Bác Hổ còn nhầm thì đơn giản thôi: "ra đường nhớ cơm, về nhà nhớ phở", không giả bộ nhầm mới là lạ đó!

p/s Kóc sẽ nghiên cứu thêm về vấn đề "biển báo giao thông" để thấy những bất cập, bất hợp lý, thô thiển và nhầm lẫn tại nhiều nơi.

[Old Tiger]

Cho em hỏi ngu một câu nữa:

Em quan sát thấy nút giao thông như ở bài 47 em trích dẫn thì thấy các con đường lượn trên cao, đặc biệt là những con đường dẫn cong không thấy có trụ đỡ bên dưới. Nhìn y như đồ chơi. Vậy họ xây dựng bằng cách nào và như thế nào bác Kóc nhỉ?

[Kóc Khơ Me]

Old Tiger viết

Cho em hỏi ngu một câu nữa:

Em quan sát thấy nút giao thông như ở bài 47 em trích dẫn thì thấy các con đường lượn trên cao, đặc biệt là những con đường dẫn cong không thấy có trụ đỡ bên dưới. Nhìn y như đồ chơi. Vậy họ xây dựng bằng cách nào và như thế nào bác Kóc nhỉ?

Theo Kóc biết thì xây dựng nút giao khác mức cũng tương tự như xây dựng cầu cong trên cạn thôi, tức là cũng có hệ trụ đỡ bình thường. Tuy nhiên việc bố trí phải gọn để đảm bảo mỹ thuật cho công trình.

Bức hình trên theo ghi chú là nút giao Spaghetti Junction- I 85 & I 285 Interchange, Atlanta, Geogia. Và nếu đúng như vậy thì nhìn nghiêng nó như thế này:





Còn nếu không phải nữa thì phải nhờ bác nào có dịp qua đấy ghi nhận thêm. Có lẽ bức hình trên là lấy từ vệ tinh (hoặc chụp ở độ cao thẳng đứng) nên không thấy được hệ trụ đỡ như sau:

http://googlesightseeing.com/maps?p=...0.007297&hl=en (bác xem ở mức zoom lớn nhất nhé!)

[Kóc Khơ Me]

Kênh đào Matxcơva:

Những ngày này, sau khi Chính phủ Nga thông qua quyết định tiếp tục thực hiện Dự án đường cao tốc có thu phí St.Peterburg-Moscow, một làn sóng phản đối việc khai phá khoảng 100ha rừng vùng Khimki cho tuyến đường băng qua lại bùng lên. Mặc dù Chính phủ Nga đã hứa sẽ trồng lại 500ha rừng để bù lại số rừng bị ảnh hưởng nhưng xem chừng người dân vùng này cũng như các tổ chức bảo vệ môi trường vẫn kiên quyết phản đối bằng đề xuất nắn tuyến tránh để vừa không bị ảnh hưởng đến rừng, vừa tiết kiệm khoảng 4 tỷ rúp chi phí trồng lại. Liên quan đến khu vực này còn có kênh đào Matxcova nổi tiếng đã xây dựng cách đây hơn 70 năm. Công trình kênh đào Matxcova này ngoài những phức tạp về công nghệ kỹ thuật vào thời kỳ đó, còn mang những dấu ấn không thể quên lãng mà chỉ có chế độ XHCN mới có, đó cách tổ chức thực hiện; là nguồn nhân lực và tài lực; là chế độ đãi ngộ, khen thưởng….; là những quyết sách chưa từng có tiền lệ.

BỐI CẢNH

Người Trung Quốc được xem là tiên phong trong việc xây dựng những tuyến kênh nhân tạo. Kênh đào lớn nhất trên thế giới là Kênh Hoàng Đế (the Grand Canal), nối sông Dương Tử với sông Hoàng Hà, dài 1100km, rộng từ 80m đến 330m, được thực hiện từ thế kỷ thứ VII và kéo dài trong vài trăm năm. Ở Châu Âu kênh đào bắt đầu từ năm 1605 với kênh Canal de Briare (Canal du Nivernais) nối lưu vực sông Seine và sông Loire. Vào năm 1626 bắt đầu xây dựng Kênh đào Rhine – Meuse. Lần đầu tiên ở Anh kênh Bridgewater nối Manchester và Mersey được xây dựng vào những năm 60 của thế kỷ XVII. Ở Mỹ kênh đào Middlesex Canal nối Merrimack và vịnh Boston chỉ hoàn thành vào đầu thế kỷ XIX. Các tuyến đường thủy nhân tạo được biết đến nhiều nhất là Kênh đào Suez dài 160km và Kênh Panama dài 81km.

The Grand Canal ở Trung Quốc:


Kênh đào Nivernais và Briare ở Pháp:


Kênh đào Bridgewater ở Anh Quốc:


Kênh đào Middlesex ở Boston, Hoa Kỳ:


Đáng chú ý là từ nửa sau thế kỷ XVII đến đầu thế kỷ XIX đã diễn ra một “thời kỳ kênh đào”. Sự phát triển vũ bão của sản xuất đã kéo theo sự tăng trưởng vận tải hàng hóa đột biến mà ngành vận tải lúc đó không thể kham nổi. Cần phải có các tuyến thương mại mới. Cho đến khi xuất hiện đường sắt, kênh đào và sông là các tuyến đường giao thông chủ lực, vì thế mạnh lưới các kênh đào đã phát triển rất nhanh chóng.

Kênh Suez:


Kênh Panama:


Nước Nga có một địa hình sông biển rất độc đáo mà phần nhô cao ở giữa như là một trung tâm phát triển chính. Một cách đơn giản, người Nga không thể chỉ dựa vào các con sông tự nhiên vĩ đại của mình, các con sông khá xa các thành phố công nghiệp. Nền kinh tế luôn ngột ngạt vì xa biển. Đầu tiên là những “con lạch”, sau đó là những kênh đào nối các biển xa lại với nhau.

Việc xây dựng các tuyến đường thủy mới ở Nga có sự quan tâm đặc biệt của Pie Đại Đế. Đầu tiên là kênh Volga-Donsk nối nhánh sông Kamusinka (chi lưu của sông Volga) với Ilovlya (chi lưu sông Don). Kênh Ivanovski là cái thứ hai được Peter I thông qua để thử nghiệm việc kết nối 2 hệ thống sông Volga và sông Don. Năm 1700, theo lệnh của Peter bắt đầu xây dựng kênh này nhưng sau đó đã bị dừng lại do sự trở lại của người Thổ vào năm 1711. Kênh này nối sông Volga với biển Đen thông qua sông Don. Năm 1703, Peter ra lệnh bắt đầu đào đoạn dài 4 dặm đầu tiên, đến năm 1708 thì hoàn thành.

Sự phát triển kinh tế và quan hệ thương mại, việc tìm kiếm các tuyến thương mại mới cũng như giải quyết việc cấp nước cho Matxcơva đã làm cho Nga Hoàng quan tâm đến vùng sông Dubna và Sestra. Vào năm 1722 Peter I giao nhiệm vụ cho kỹ sư Georgy Vilgelm de Genin thiết kế xây dựng kênh đào trên vùng chiến lược quan trọng này. Đồ án được hoàn thành. Ông dự kiến kết nối sông Matxcova với sông Sestra tại khu vực bến Rogatrevski. Nâng cao mực nước trên đường từ sông Volga đến Matxcova cần 127 đập dâng. Rõ ràng là với phương tiện kỹ thuật chưa hoàn thiện, thiếu nguồn tài chính và nhân lực, việc thực hiện dự án đành phải dời lại đến thời điểm thích hợp sau này.

Ý định thực hiện kênh này lần thứ 2 diễn ra sau 100 năm bởi Sa Hoàng Nicolai I. Vào năm 1924, Sa Hoàng đã giao nhiệm vụ thiết kế mới kênh này cho Tướng Mikhail Nicolaievich Bugaicky. Vào năm 1826 tại thượng nguồn sông Sestra đã bắt đầu triển khai xây dựng theo đồ án của Bygaisky. Người ta đã xây dựng con đập và hồ chứa “Подсолнечное” (hồ Сенежское), còn trên sông Sestra và Istra thì xây các âu thuyền. Tuy nhiên cùng lúc này cũng bắt đầu xây dựng tuyến đường sắt Nicolaievsky, do vậy việc xây dựng kênh bị chậm lại và dừng hẳn vào năm 1860.

Đến đầu thế kỷ 20, Matxcova trở thành trung tâm công nghiệp lớn của nước Nga với dân số vượt quá 1,5 triệu người. Nguồn nước các sông ở Thủ đô không còn đủ cho các hoạt động bình thường và sự phát triển công nghiệp trong tương lai. Vấn đề tìm kiếm nguồn cung cấp nước mới được đặt ra cho Hội đồng Thành phố.

Công việc được bắt đầu nhưng Cách mạng Tháng mười và sau đó là cuộc nội chiến đã một lần nữa đẩy lùi công việc này lại thêm một thời gian nữa.

Sau khi chính quyền về tay những người Bolsevic, di sản của chế độ sa Hoàng để lại càng trầm trọng thêm do công nghiệp hóa khắp đất nước nói chung và khu vực thủ đô nói riêng. Lúc đó ở Matxcova tăng nhanh dân số, đạt đến 3 triệu người. Ngoài ra còn xây dựng các xí nghiệp mới và tiếp tục hoạt động các nhà máy đã có từ trước. Vì vậy, vấn đề cung cấp nước sinh hoạt cho nhu cầu của cư dân và sản xuất công nghiệp trở nên căng thẳng. Sông Matxcova cạn đến mức vào mùa hè người ta có thể đi bộ băng qua tại gần Cầu Đá Lớn. Người ta chợt nhớ lại thời xưa và ý tưởng đào dòng kênh từ Volga đến Matxcova.

Quyết định mang tính lịch sử vềxây dựng kênh đào Matxcova-Volga được thông qua tại Hội nghị tháng 06 năm 1931 của TW Đảng Bolsevic. Bí thư thành ủy Matxcova Lazar Kaganovich đã đọc bản tham luận “Sự phát triển kinh tế Matxcova gắn với sự phát triển kinh tế Liên Xô”, liên quan đến nguồn nước cho Thủ đô Matxcova Ông nói: “Với tình trạng nguồn nước hiện nay chúng ta đang đối mặt với vấn đề khá nguy hiểm, vấn đề nước cho Matxcova là cần thiết nhất, cấp thiết nhất”.

Căn cứ tham luận của Kaganovich, đã thông qua chủ trương: “TW Đảng xem việc giải quyết một cách căn cơ bài toán nguồn nước cho các sông Matxcova là kết nối chúng với thượng nguồn sông Volga và giao nhiệm vụ cho các cơ quan hữu quan Thanh phố Matxcova cùng với Ủy ban kế hoạch Nhà nước và Ủy ban Nước nhanh chóng triển khai các công việc để có thể bắt đầu xây dựng vào đầu năm 1932”.

Quyết định trên đã làm cho việc xây dựng kênh trở lại giai đoạn khảo sát và thiết kế ban đầu.

(còn tiếp)

[hungmgmi]

Cảm ơn bác KÓC, đúng là những ngày này không khí Khimki đang nóng lên. Nhiều người lạ là mới tháng 8 rồi, bác Gấu mới cho dừng làm đường cao tốc, nhưng nay lại có vẻ thuận, dù chưa có bút phê chuẩn. Đầu tiên em cũng thấy tiếc cho 100 ha rừng đang có, nhưng sau thấy nói là sẽ trồng thêm 500 ha mới nên cũng...xuôi xuôi.Nhưng nếu nhìn xa hơn chút nữa, thì có một đường cao tốc nối liền 2 thủ đô Moskva và Xanh thì tuyệt biết bao, tránh được ùn tắc ở cửa ngõ thủ đô, thông thương nhanh giữa 2 thành phố lớn. Tàu cao tốc Sapsan mới đưa vào được sử dụng chừng một năm, nhưng có vẻ không đáp ứng được nhu cầu, thứ nhất là giá vé cao, thứ nhì là cũng gây kha khá tai nạn vì vẫn chạy trên hệ thống ray cũ.
Em ngày xưa cũng hay lang thang ở Khimki, thậm chí mùa đông còn chạy nhảy hiếu động trên mặt kênh đào Moskva đoạn này(chỗ có cái cầu hình bán nguyệt ý) nên cứ sốt ruột đón xem phần dịch tiếp theo của bác.

[Kóc Khơ Me]

@hungmgmi: Cảm ơn bác đã động viên. Kóc sẽ cố gắng dù công việc cũng bù đầu còn tài liệu thì mênh mông quá!
Phần tiếp theo sẽ nói về СОЛОВКИ — БЕЛОМОР — ДМИТЛАГ, những truyền thoại làm người ta nhớ lại những ngày đầu thống nhất đất nước.

Còn hình dưới đây có phải cái cầu Khimki trên đường ra sân bay mà bác nói đến không?


Mùa này trông nó thế này, sắp trượt băng với câu cá được rồi!

[hungmgmi]

hungmgmi viết

Cảm ơn bác KÓC, đúng là những ngày này không khí Khimki đang nóng lên. Nhiều người lạ là mới tháng 8 rồi, bác Gấu mới cho dừng làm đường cao tốc, nhưng nay lại có vẻ thuận, dù chưa có bút phê chuẩn. Đầu tiên em cũng thấy tiếc cho 100 ha rừng đang có, nhưng sau thấy nói là sẽ trồng thêm 500 ha mới nên cũng...xuôi xuôi:emoticon-

Tin mới về đường bộ cao tốc Mát-Xanh:
Bạn của bác thủ tướng Putin là một trong những ông chủ của dự án này. Thế coi như là xong chứ còn gì nữa:
Друг Путина стал совладельцем трассы Москва - Санкт-Петербург
http://fintimes.km.ru/ekonomika-ross...eterburg/14678

[Kóc Khơ Me]

CÁC VẤN ĐỀ GÂY TRANH CÃI TRONG DỰ ÁN MAT-XANH

Chủ trương xây dựng đường cao tốc có thu phí Mos-St.Peterburg được chính phủ Nga thông qua từ ngày 29.12.2004. Ý đồ là xây dựng một tuyến đường mới hiện đại với tốc độ thiết kế từ 150-160km/h nối 2 thủ đô với nhau.

Thuộc địa giới hành chính vùng Matxcova, tuyến gồm 3 đoạn:

km0-km15 từ trung tâm Matxcova đến đường vành đai MKAD
Km15-km29 từ đường vành đai MKAD đến vùng Khimki
Km29-km100 thuộc ranh giới vùng Matxcova và Tversk.

Khi đi vào thiết kế chi tiết thì có sự thay đổi. Trong đó đoạn từ km15-km58 được xây dựng theo hình thức công-tư hợp doanh thực hiện. Vào năm 2008 đã diễn ra cuộc đấu thầu thiết kế. Đến tháng 11.2008 thì người chiến thắng một cách khó hiểu trong đấu thầu là Công ty СЗИК (một công ty con của Tập đoàn Vinci Pháp.)

Sau đó là các động thái huy động tài chính quốc tế cho dự án. Mặc dù chính phủ có tham gia nhưng hình như mọi quyết định lại phụ thuộc vào các nhà tư bản nước ngoài mà vì lợi nhuận dự án đã không quan tâm nhiều đến vấn đề môi trường nên đã gây ra sự bất bình lớn của cư dân địa phương cũng như các tổ chức “xanh” trên thế giới.

Vấn đề chính là việc chọn phương án tuyến đường. Đoạn 15km đầu tiên trong thành phố Matxcova tuyến đi dọc theo hành lang đường sắt “Tháng Mười” đã được qui hoạch từ trước nên không có bất kỳ tranh cãi gì.

Đoạn tiếp theo từ km15 đến km58 thay vì tiếp tục đi dọc theo hành lang tuyến đường sắt thì người ta đã có những "toan tính" từ những năm 2004-2005 bằng cách đề ra 3 phương án tuyến khác đều chệch với hành lang của tuyến đường sắt "Tháng 10" và đều ảnh hưởng đến Lâm viên Khimki.

Lâm viên Khimki rộng khoảng 1000 hecta phân bổ giữa thanh phố Khimki, kênh đào Matxcova và sông Kliazma. Lâm viên này có rất nhiều thú rừng, thực vật quí hiếm. Đóng vai trò quan trọng đối với cư dân Khimki và đã được bảo tồn...

Ngay từ ban đầu, các phương án tuyến đều bị phản đối nhưng cuối cùng những người có trách nhiệm đã chọn một biến thể của phương án tuyến số 3, tức là có thêm một đoạn vòng bao quanh sân bay Seremetchevo dài thêm 8km trước khi nhập trở lại hành lang tuyến đường sắt “Tháng Mười” như qui hoạch ban đầu.

Các phương án tuyến bị phản đối:


Việc lựa chọn phương án tuyến trên đã gây ra cuộc tranh cãi dữ dội vì các lý do sau:
- Phương án làm tuyến đường dài thêm, đồng thời xâm hại lớn đến Lâm viên Khimki;
- Phương án làm lợi cho chủ đầu tư khu vực sân bay Seremetchevo;
- Tuyến đường đi “uốn éo” qua khu lâm viên, là bước chuẩn bị để biến lâm viên thành đất thương mại với giá trị cao;
- Tuyến đường xẻ khu dân cư «Левобережный» thành các khu cách biệt, ttrong đó xe cộ di chuyển ngay dưới các cửa sổ của các tòa nhà 16 tầng, gây ra ô nhiễm, tiếng ồn… cũng như sự qua lại của cư dân.
- Có hiện tượng tham nhũng của quan chức nhà nước khi thông qua phương án bất hợp lý về nhiều mặt trên;
- Đỉnh điểm là vụ mưu sát nhà báo địa phương Михаил Бекетов, người đã tích cực đấu tranh bảo vệ môi trường vùng Khimki vào năm 2008 khiến cho ông bị liệt toàn thân.

Ngày 14.12.2010 Phó Thủ tướng Nga Сергей Иванов đã thông báo quyết định tiếp tục thực hiện phương án tuyến đã chọn này sau khi hứa sẽ bồi thường thiệt hại cho người dân bị ảnh hưởng và trồng lại khoảng 500 hecta rừng với chi phí dự kiến 4 tỷ rúp.

Phương án đề nghị để thay thế nhưng không được xem xét:


..............
p/s:- Lược dịch từ http://www.ecmo.ru/main/Motorway/
- Toàn tuyến dài 650km được chia thành nhiều phân đoạn với các nhà đầu tư và khai thác khác nhau. Dự kiến đoạn tuyến thuộc Matxcova sẽ hoàn thành đưa vào sử dụng vào năm 2013. (tổng chi phí khoảng 65 tỷ rúp)

[Kóc Khơ Me]

Kênh đào Matxcơva (phần tiếp theo):

СОЛОВКИ — БЕЛОМОР — ДМИТЛАГ

СОЛОВКИ: Quần đảo ở Biển Trắng, nơi lưu đày các tù nhân. Có nông trường quốc doanh đầu tiên tổ chức các trại tập trung lao động cưỡng bức (СЛОН). Đến năm 1939 thì chuyển giao cho Hạm đội Biển Bắc để xây dựng thành trung tâm huấn luyện cho Hải Quân LX.



БЕЛОМОР: Kênh đào nối Biển Trắng với Hồ Онежское. Được xây dựng trong thời gian 20 tháng với sức lao động tập trung của tù nhân, kênh dài 227km, 19 đập dâng với hơn 100 hạng mục phức tạp bằng các vật liệu rẻ tiền có tại địa phương.




ДМИТЛАГ:
Những vấn đề của chính quyền Sa Hoàng liên quan đến việc thiếu hụt nguồn nhân lực đã được chính quyền Xô-Viết giải quyết một cách đơn giản theo kiểu Bôn-sê-vich. Nhà nước LX đã tiến hành mọi biện pháp mang tính nhà nước như cải cách pháp luật hình sự , hệ thống giam giữ để chuẩn bị tiền đề cho sự phát triển mạng lưới các trại tập trung tù nhân bị cưỡng bức lao động nhằm cung cấp sức lao động cho các “đại công trường” trong các kế hoạch 5 năm phát triển kinh tế-xã hội.



Dân Ủy Tư pháp Nga từ năm 1918 đã đặt ra yêu cầu không chỉ giam giữ tội phạm trong các nhà tù mà cần phải cải tạo lao động trong các điều kiện tối thiểu để tự đáp ứng nhu cầu của phạm nhân. Các cơ quan quản lý phạm nhân thuộc Bộ Tư pháp được thay đổi tên gọi cho phù hợp với mục đích mới, cuối cùng hợp nhất lại dưới sự Lãnh đạo trực tiếp của Е.Г. Ширвиндт.

Những bước đi đầu tiên của những người Bonxevich trong việc sử dụng lao động cưỡng bức của tù nhân được ghi trong bộ luật về Cải tạo-lao động ngày 16.10.1924, trong đó đã nêu các khái niệm về “nhà giam”, “nhà cải tạo-lao động”, “trại lao động” (các nông trường, các nơi sản xuất tiểu thủ công nghiệp, các nhà máy..) và “nhà chuyển tiếp cải tạo-lao động”. Ngày phát sinh ra hệ thống trại này có thể coi là ngày 13.10.1923, ngày bắt đầu tổ chức trại Solovetsky.



СЛОН (Соловецкий лагерь осо́бого назначения) trở thành nơi mà phạm nhân bắt đầu bị cưỡng bức lao động hàng loạt với số lượng lớn. Được thông qua bởi TW Đảng vào tháng 6 năm 1929, Nghị quyết “về sử dụng sức lao động của tù nhân hình sự và tội phạm hình sự” trở thành bước ngoặt trong hệ thống an ninh nhà nước ОГПУ (Объединенное государственное политическое управление) và tổ chức các nơi giam giữ mới vào thời kỳ đó.

Còn chữ ГУЛАГ xuất hiện vào ngày 09.11.1930. Đó là cơ quan quản lý toàn bộ các hoạt động giam giữ và cải tạo của ОГПУ mà đứng đầu là Л.И. Коган, cấp phó là М.Д. Берман. Vào tháng 10.1934 tất cả các vị trí trong ГУЛАГ đều do người của Bộ Nội vụ Liên Xô nắm giữ.

Các tù nhân, đa số là phạm các tội nhẹ hoặc tội hình sự theo Luật Hình sự, nhưng theo Nghị quyết của BCH TW và Dân Ủy TW về ”Bảo vệ sự ưu việt của các xí nghiệp nhà nước, nông trang tập thể, hợp tác xã và củng cố sở hữu XHCN” thì sẽ bị xử bắn hoặc mất quyền tự do ít nhất 10 năm. Không có ân xá hoặc giảm án theo NQ này. Những điều này đã làm cho rất nhiều người bị kết tội hình sự và chính trị bước thẳng đến các công trường xây dựng CNXH. Số lượng lao động còn không ngừng được bổ xung các đại diện của tầng lớp nông dân, công nhân, trí thức, giới tu hành...

[

Lao động chân tay giá rẻ, các trại tập trung tù nhân đã giúp cho các kế hoạch đầy tham vọng tưởng như bất khả của Kremly trở thành hiện thực. Ngoài ra, ý nghĩa chính trị của nó là chứng minh khả năng cải tạo các tội phạm trên các công trường lớn cũng như tính ưu việt của nền sản xuất XHCN khi chỉ trong những khoảng thời gian ngắn có thể hoàn thành các dự án, công trình lớn.

Dự án xây dựng kênh Volga-Matxcova được xem như chưa có tiền lệ về qui mô, thời hạn hoàn thành và số lượng nhân lực cần thiết để có thể thực hiện. Tuy nhiên các kinh nghiệm khi thực hiện thành công dự án kênh đào Беломор đã dược đem qua áp dụng tại đây.

Ngày 01.06.1932, Nhà nước đã thông qua quyết định về “Xây dựng kênh đào Volga-Matxcova” theo phương án tuyến Дмитровскии. Dự án được đưa vào danh mục các công trình quan trọng của đất nước trong kế hoạch 5 năm phát triển kinh tế-xã hội với các ưu tiên cung cấp thiết bị, nguyên vật liệu, tài chính.

Phương án Дмитровскии:


Mặc dù được sự quan tâm của lãnh đạo cấp cao, công việc xây dựng kênh đào tiến triển hết sức chậm chạp. Thể hiện rõ sự thiếu hụt lao động đối với khối lượng công việc to lớn trong các công tác đào đắp đất đá, đổ bê tông cốt thép, công tác thủy lợi và xây dựng.

Để kịp thời cung cấp đủ lao động cho công trường, người ta thành lập Trại Lao Động tập trung Дмитров ((Дмитлаг) tại vùng ngoại ô Matxcova vào ngày 14.09.1932 do А.Е. Сорокин đứng đầu, Л.И. Коган làm chỉ huy công trường và cấp phó là Я.Д. Рапопорт. Những người này trở thành Phó Thủ trưởng cơ quan an ninh Liên Xô.

Như vậy, công trình xây dựng kênh đào Matxcova-Volga trở thành công trường sử dụng lao động khổ sai của tù nhân với số lượng lớn. Sau khi thông qua các biện pháp tương ứng, không còn tình trạnh thiếu hụt nhân lực nữa. Tù nhân ở Дмитлаг do tất cả các trại của An ninh LX chuyển đến, nếu thiếu nữa thì căn cứ vào điều 58 của Luật Hình sự Nga về tội gián điệp để bắt giữ bất kỳ chuyên gia nào trong lĩnh vực cần thiết cung cấp cho công trình.



Những đoàn tù nhân đầu tiên được chở tới Дмитлаг vào tháng 10.1932. Tầm quan trọng của công trình và khoảng cách gần với Matxcova đã làm cho Дмитлаг có 1 vị thế đặc biệt. Mọi công việc của công trình được theo dõi bởi KGB và Lãnh đạo cấp cao.

Vai trò quan trọng đặc biệt trong Đồ án là điểm nối với sông Volga, nó quyết định tương lai việc xây dựng tuyến kênh sau này. Việc khởi tạo tuyến kênh giải quyết cùng lúc bài toán quan trọng khác, đó là khả năng không chỉ kiểm soát dòng chảy sông Volga để nó không thoát qua lượng nước quá lớn và gây hại vào mùa lũ, đồng thời không bị cạn kiệt làm giảm mực nước quá thấp gây khó khăn cho việc lưu thông của tàu bè trên sôngi. Vận tải hàng hóa trên sông Volga dù đã khá lớn vẫn vì thế mà tăng lên đáng kể.

(Còn tiếp)

Vài hình ảnh khác:






....................
p/s: Đọc các khẩu hiệu thời kỳ này trên các hình và apphich đôi lúc cũng sởn gai ốc!

[Old Tiger]

Chắc phải mở thêm "Thớt" Kênh đào "cao tốc" bác Koc nhỉ???

He he! Bác chém nhẹ tay!

[hungmgmi]

Bác KOK gõ:
Đỉnh điểm là vụ mưu sát nhà báo địa phương Михаил Бекетов, người đã tích cực đấu tranh bảo vệ môi trường vùng Khimki vào năm 2008 khiến cho ông bị liệt toàn thân.

Ngày 14.12.2010 Phó Thủ tướng Nga Сергей Иванов đã thông báo quyết định tiếp tục thực hiện phương án tuyến đã chọn này sau khi hứa sẽ bồi thường thiệt hại cho người dân bị ảnh hưởng và trồng lại khoảng 500 hecta rừng với chi phí dự kiến 4 tỷ rúp.

Phương án đề nghị để thay thế nhưng không được xem xét:

Bác nhà báo bị oánh đến liệt em nhớ là tổng biên tập báo Pravda, hiện ông vẫn ngồi xe lăn đi đấu tranh. Cùng với ông còn có một bác ở báo Kommersant, và ở báo gì đó nữa...
Còn phương án thay thế, sẽ tiết kiệm được khoảng 160 triệu đô và di dời mấy chục hộ dân nhưng không ai xét duyệt.
Kể ra rừng 200 năm phá đi cũng xót thật!

[Kóc Khơ Me]

Kênh đào Matxcơva (phần tiếp theo):

CÁC PHƯƠNG ÁN

Sau quyết định mang tính lịch sử dựa trên báo cáo của Kaganovich được thông qua , công việc hiện thực hóa đồ án xây dựng kênh đào Matxcova-Volga vĩ đại của kế hoạch 5 năm lần thứ hai sôi động hẳn lên.

Công tác xây dựng bắt đầu từ các thiết kế chọn phương án tuyến của kênh tương lai và công tác khảo sát. Các chuyên gia đã đưa ra 3 phương án tuyến: Phương án tự chảy Stariski, phương án dùng bơm Sosinxki và phương án dùng bơm Dmitrixki.

Sơ đồ 3 phương án:


Ý tưởng của phương án Starisa là đắp một con đập cao 40m tại thượng nguồn sông Volga tại khoảng cây số 12 từ thành phố Starisa, tạo thành một hồ chứa 2,5 tỷ mét khối nước khi làm ngập một vùng đất khá lớn. Nước trong hồ sẽ tự chảy theo kênh đào dài 230km qua vùng Klin và Volokolamsk đến hòa vào sông Matxcova tại làng Tushino. Khối lượng đất phải đào theo phương án này hơn 1 tỷ mét khối, phần lớn tuyến kênh đi qua vùng sình lầy với độ sâu đào có nơi lên đến 35m. Chống lại phương án này là các chuyên gia thủy điện, họ đã gởi các luận chứng bác bỏ phương án lên người đứng đầu về Năng lượng LX Г.М. Кржижановскии và được Ông ủng hộ.

Trắc dọc của các phương án:


Кржижановскии đã giới thiệu phương án Shoshinxki với điểm đầu tại cửa sông Shosha và phương án Dmitropxki qua điểm cao Klinxko-Dmitropxki, cả hai phương án đều dùng phương pháp dòng chảy cơ học kết hợp với các bậc thang nước, âu thuyền.

Ngày 20.05.1932 tại thủ đô Matxcova đã tổ chức lấy ý kiến rộng rãi về các phương án. Cả 3 phương án đều được xem xét một cách cẩn thận. Cuối cùng thì đa số nhất trí chọn phương án Dmitropxki để xây dựng vì các yếu tố sau:

1. Hướng tuyến Dmitropxki có khối lượng xây dựng chủ yếu (đất đào, bê tông…) ít nhất; chiều cao cần vượt qua dãy Klinxco-Dmitropxki là thấp nhất.
2. Phương án Dmitropxki rẻ hơn các phương án khác về giá thành xây dựng công trình, về giá thành 1m3 nước chảy qua kênh đến Matxcova và cả chi phí cho tàu thuyền vận chuyển hàng hóa.
3. Về phương diện cấp nước cho sông Matxcova và các nhánh Iazư, Likhaborki thì phương án Dmitropxki là phương án đơn giản và hiệu quả nhất.
4. Về phương diện giao thông, phương án Dmitropxki làm cho hệ thống giao thông thủy nói chung và giao thông thủy của thành phố Gorky trở nên ngắn nhất về khoảng cách so với các phương án kia. Điều này làm giảm thời gian di chuyển của tàu bè trên các tuyến vận chuyển chủ lực cũng như chi phí vận tải.

Sơ đồ phương án chọn:


Trắc dọc phương án chọn:

…. ĐỂ CÓ ĐƯỢC NHỮNG BẢN VẼ

Từ việc chuẩn y phương án Dmitropxki, 13 đoàn khảo sát với hơn 200 kỹ sư, kỹ thuật viên đã lên đường để khảo sát và cắm mốc định vị cho tuyến kênh tương lai.

Mùa xuân năm 1932 đáng nhớ bởi trận lũ lớn. Từ Dmitropv đến Volga như một bãi lầy. Các nhà trắc địa làm việc mà cứ như phải bơi trong nước. Họ di chuyển qua các làng mạc với các thiết bị và lương thực tối thiểu vì việc mang vác trong đầm lầy rất khó khăn. Họ phải đảm bảo phóng được tuyến đường ngắn nhất từ sông Volga đến sông Matxcova.

Những điểm cao, những thung lũng, những dòng sông nhỏ sẽ được kết nối để trở thành tuyến đường thủy liền lạc dài hàng trăm cây số. Sẽ có những bậc thang nước nâng lên những con tàu, hướng những dòng nước chảy một cách mạnh mẽ và bền bỉ từ sông Volga đến sông Matxcova.

Để làm được điều đó trước tiên cần những bản đồ phản ánh chính xác địa hình khu vực. Các nhà bản đồ học đã lập nên mạng lưới các điểm mốc và điểm khống chế. Những điểm mốc, điểm khống chế này rất quan trọng trong quá trình xây dựng tuyến kênh. Các nhà trắc địa thì dựng các điểm đó trên thực địa dọc từ Kalinhin đến Kimr, từ Ivankova đến Matxcova. Các đoàn khảo sát đã hoàn thành công việc của mình một cách tuyệt vời, đã chuyển giao những tấm bản đồ hiện trạng, những kết quả khảo sát tỉ mỉ vào tay những nhà xây dựng, những người mà nhiệm vụ phía trước của họ cũng không hề đơn giản.

Điểm đầu trên bờ Volga:



Sau khi hoàn thành hai bờ có 2 tượng đài Lenin và Stalin đối diện nhau:


(còn tiếp)
...................
Vài hình ảnh liên quan đến công trình:
Nhân vật làm tốn nhiều giấy mực. Tuy nhiên lĩnh vực cũng thiên tài không kém của Ông là lĩnh vực kinh tế lại ít được nói đến!


L.M. Kaganovich, một trong 3 anh em có rất nhiều đóng góp cho nền Kinh tế-Xã hội Liên xô thời kỳ đầu. Tên Ông được đặt cho nhiều công trình quan trọng của đất nước Liên xô!



Sự quan tâm của Lãnh đạo cấp cao Liên xô đến công trình