ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC

[Kóc Khơ Me]

Kóc có vài lời luận với bác BT:

-“Cao tốc” không hoàn toàn có nghĩa là tốc độ cao mà ý nghĩa chính của từ “cao tốc” là tốc độ lữ hành cao, được bảo đảm tốc độ nhanh, liên tục, an toàn bằng các giải pháp kỹ thuật như độ bằng phẳng mặt đường, bán kính cong lớn, không bố trí tín hiệu dừng, có các điểm ra vào được kiểm soát hoàn toàn…Mục tiêu chính của đường bộ cao tốc là rút ngắn tối đa thời gian di chuyển bằng các giải pháp kỹ thuật và giải pháp tổ chức giao thông.

-Hình dạng hình học của tuyến đường phụ thuộc vào vận tốc thiết kế. Vận tốc thiết kế càng cao thì yếu tố hình học tuyến đường càng khắt khe, dẫn đến giá thành càng cao.

-Nền đường (điều kiện địa chất) sẽ cho ta giá thành xây dựng đường. Điều kiện địa chất tốt, giá thành xây dựng sẽ rẻ và ngược lại, nếu điều kiện địa chất phức tạp, xấu thì giá thành sẽ tăng nhiều do phải xử lý. Vì vậy các nhà thiết kế luôn phải khảo sát địa chất và chọn lựa hướng tuyến hợp lý bằng bài toán so sánh về mặt kinh tế-kỹ thuật.

-Việc bố trí nhiều loại hình giao thông trên cùng một tuyến đường sẽ làm cho công tác tổ chức giao thông trở nên phức tạp, thậm chí hỗn loạn. Ngoài ra mặt cắt ngang lớn, nếu lấp đầy phương tiện sẽ trở thành nguồn ô nhiễm môi trường cao độ.

-Mục tiêu của loại hình đường sắt cao tốc khác với đường bộ cao tốc cả về cự ly, đối tượng di chuyển, phương tiện, cách vận hành và tổ chức giao thông. Do đó không thể có vấn đề tuyến đường bộ cao tốc trùng với tuyến đường sắt cao tốc hoặc ngược lại!

..................
*Mời bác xem thêm bên topic đường bộ cao tốc. Nhân tiện nhờ các Mods lược bớt từ Bắc Nam cho rộng rãi các loại bàn.
*Từ "cao tốc" dùng kèm với các loại hình giao thông có vẻ mang màu sắc Trung Quốc, không phản ánh đúng định nghĩa của các loại hình giao thông này, gây lầm lẫn trong xã hội và đôi khi cả đối với các nhà chuyên môn.

[minminixi]

Kóc Khơ Me viết

-Việc bố trí nhiều loại hình giao thông trên cùng một tuyến đường sẽ làm cho công tác tổ chức giao thông trở nên phức tạp, thậm chí hỗn loạn. Ngoài ra mặt cắt ngang lớn, nếu lấp đầy phương tiện sẽ trở thành nguồn ô nhiễm môi trường cao độ.

-Mục tiêu của loại hình đường sắt cao tốc khác với đường bộ cao tốc cả về cự ly, đối tượng di chuyển, phương tiện, cách vận hành và tổ chức giao thông. Do đó không thể có vấn đề tuyến đường bộ cao tốc trùng với tuyến đường sắt cao tốc hoặc ngược lại!

Mạn đàm với anh Kok chút nhé:
-ở đây anh Kok đúng nếu là đường bộ và đường sắt hiện thời ( dù hơn nửa độ dài đường QL1A và đường sắt B-N của ta hiện vẫn chạy song song sát nhau, thỉnh thoảng còn cắt qua cắt lại cho vui nữa). Tuyến B-N bi giờ toàn là đường thấp tốc, lối rẽ ngang tùm lum, ai băng qua thì băng, nên đúng là "hỗn loạn" thứ thiệt. Nhưng đường bộ cao tốc dù chạy bên đường sắt cao tốc nó đâu có tranh giành nhau, vì đường rẽ và cắt đều giao khác mức, và nó bảo vệ sự riêng tư của ĐSCT rất tốt nữa.
-Hiện nay, mục tiêu và loại hình đường sắt-đường bộ vẫn chỉ là chuyên chở người và hàng (ĐBCT), hoặc chỉ người ( ĐSCT) trên cùng tuyến và không có gì mâu thuẫn nhau. Còn việc "không thể có" thì là do thế giới chưa có, cũng như ta hiện đang có nhiều cái thế giới không thể có. Nhưng trên thế giới, đường bộ và đường sắt vẫn chạy song song nhau là rất phổ biến, ở đây tôi chỉ "đặt" anh ĐS vào lòng ĐB luôn thôi, chỗ ga cần ra vô thì có hầm chui và cầu cạn...
Tôi nói thật, nếu làm tuyến ĐSCT chơ vơ giữa đồng không mông quạnh thì mới càng nguy hiểm ở VN: dễ bị ném đá, khó tuần tra bảo vệ, rồi có sự cố gì thì lối đâu để xe cộ chuyên dùng tiếp cận ĐS trong việc cứu hộ? Muốn cách ly ĐSCT được tốt nhất, không gì bằng "đút" nó lọt vào ĐBCT, là cái đường xe chạy vù vù không ai dám băng qua, thế là xong...
Còn về nền đường, hiện ta có hệ thống đường xuống cấp rất nhanh vì thiết kế tính toán không chú trọng đúng mức hiện tượng từ biến và lưu biến của đất đá ở ta, chưa nói đến thực trạng tham nhũng khiến chất lượng nền đường không thể đồng đều. Dù làm đúng thiết kế nhưng vẫn xuống cấp mới hay chứ anh Kok nhỉ !
TB: về việc ô nhiễm thì tui nghĩ anh ĐSCT nó vô can, bởi nó chạy điện thôi!

[Kóc Khơ Me]

Kóc chào cả nhà, Kóc chào bác BT:
Kóc đang tây tây, nhưng thích Bác BT ở chỗ lưu biến, từ biến. Cách đây hơn 20 năm, Kóc đã chết vì chỗ này do sự kém cỏi của mình. T.H là người rất rõ về việc này, nhưng thôi đừng nhắc lại nữa. (nói nôm na thì đó là khả năng đàn hồi của chất lỏng, mà đề tài là tính từ biến của bê tông!).

Còn chuyện ném đá, nếu Bác đã đọc "Sapsan" bị ném đá trên tuyến Mos_Len thì thôi, nếu Bác chưa đọc thì Kóc sẽ lôi Sapsan của Simen vào cuộc.

Đúng là tây tây có khác. Bác BT ơi, ĐSCT được thiết kế chỉ cho duy nhất 1 và chỉ 1 phương tiện vận hành thôi, còn ĐBCT thì được thiết kế sao cho có trên 85% các loại otô có vận tốc thực tế lớn hơn vận tốc thiết kế của tuyến đường.

Ở nước ta chuyện QL 1A song song với Đường sắt ở một số đoạn là do hình hài đất nước (địa hình) thôi, hoàn toàn không liên quan gì đến "cao tốc" hoặc lồng ghép gì đâu Bác BT ơi.

[minminixi]

Anh Kok có vẻ không hiểu cái đề xuất-ước mơ điên rồ của tôi rồi, bởi vì nó hoàn toàn tốt cho việc ngăn ngừa ném đá hay tính độc lập của phương tiện là tàu cao tốc.
Dân Việt ném đá lên tàu với lý do khác hẳn dân Nga: không phải vì bất mãn nhà tàu mà chả vì lý do nào thì đúng hơn. Trẻ con rất thích ném đá vào thành tàu để nghe tiếng đá vỡ, hay để thấy nhân viên nhà tàu tức tối nhảy xuống truy lùng mà không được, hay chỉ vì...vui vậy thôi. Đã là đường bộ hay đường sắt cao tốc thì không có chuyện đèn xanh đỏ hay barỉe. Đơn giản là đường tàu chạy ở giữa, hai bên là hai chiều của đường ô tô. Xe máy ô tô muốn rẽ trái hay quay đầu thì xin mời chạy đến chỗ cầu cạn chuyển hướng...
Nhưng tôi nói nó điên rồ, là vì nó quá hợp lý. Các đường bộ liên tỉnh ở những nước có giao thông tốt thì mặc nhiên theo chuẩn cao tốc, không cần phân biệt, chỉ ở VN là cứ loay hoay từ đường làng đi lên.
Nếu ĐSCT làm độc lập, nó phải có hai bức tường cao hay đắp nổi cao suốt chiều dài. Nếu nó lọt giữa đường otô thì không cần bức tường đó. Mặt khác, nếu nó chạy riêng thì do đắp cao, chấn đường đắp phải rộng ít nhất 30m hoặc hơn, chẳng khác một con đường bộ, còn nếu lọt trong đường bộ thì không cần chân đế này: bề rộng dành cho nó chỉ cần 15m (đường đôi). Đường otô cho mỗi chiều với 4 làn xe thật ra không rộng lắm, 20 m là nhiều.
Như thế con đường tổng hợp này chỉ cần rộng hơn một chút.
Về các vấn đề từ biến của đất (không phải bê tông) thì tiêu chuẩn xây dựng ở ta còn rất đại khái. Trong vận hành còn xảy ra lưu biến, nhưng đây là các chuyên môn riêng.
Nhưng theo tôi, chắc chắn chả ai theo. Vay tiền làm cái gì sẽ làm cái đó trước.

[masha90]

Cháu chả biết gì về kỹ thuật, nhưng cũng cứ mạnh dạn xin phép hai bác cho cháu nói leo một tị ạ. Cháu cứ tưởng tượng ra con tàu đang lao đi với vận tốc 400 km/h mà "dính" một hòn đá ném xiên một góc 30 độ vào tấm kính thì tác giả của cú ném ấy chắc là...vui phải biết!
Qua các câu chuyện kể của ông nội cháu thì cháu mới hiểu ra rằng cái sự ném đá lên tàu cho vui của trẻ con ngày nay là có tính di truyền, tức là các cụ ngày xưa cũng đã từng ném đá lên tàu rồi. Ông cháu kể là ngày xưa Tây (bọn Pháp thực dân ý ạ) nó ngăn chặn ném đá bằng cách rất độc đáo: cách chức quan huyện, quan xã ở cái huyện và cái xã xảy ra ném đá. Thế là quan huyện và quan xã lo ngay ngáy cho cái ghế của mình, đốc thúc lính tuần tra nghiêm ngặt lắm. Sao bây giờ ta không học theo kinh nghiệm này nhỉ?
À, chắc đấy là cách của bọn thực dân nên ta không làm theo.

[Kóc Khơ Me]

masha90 viết

Cháu chả biết gì về kỹ thuật, nhưng cũng cứ mạnh dạn xin phép hai bác cho cháu nói leo một tị ạ. Cháu cứ tưởng tượng ra con tàu đang lao đi với vận tốc 400 km/h mà "dính" một hòn đá ném xiên một góc 30 độ vào tấm kính thì tác giả của cú ném ấy chắc là...vui phải biết!
Qua các câu chuyện kể của ông nội cháu thì cháu mới hiểu ra rằng cái sự ném đá lên tàu cho vui của trẻ con ngày nay là có tính di truyền, tức là các cụ ngày xưa cũng đã từng ném đá lên tàu rồi. Ông cháu kể là ngày xưa Tây (bọn Pháp thực dân ý ạ) nó ngăn chặn ném đá bằng cách rất độc đáo: cách chức quan huyện, quan xã ở cái huyện và cái xã xảy ra ném đá. Thế là quan huyện và quan xã lo ngay ngáy cho cái ghế của mình, đốc thúc lính tuần tra nghiêm ngặt lắm. Sao bây giờ ta không học theo kinh nghiệm này nhỉ?
À, chắc đấy là cách của bọn thực dân nên ta không làm theo.

Chính vì thế mà ngày nay hình thức "ném đá dấu tay" phổ biến đến vậy!
Ứng dụng camera + hộp đen, mọi kẻ ném đá đều bị xử lý!
Làm quan mà cứ lo giữ ghế thì khổ lắm thay!

[minminixi]

xấu hổ quá anh Kok ah, sáng sớm vào vnexpreess thấy ngay cái ước mơ điên rồ của mình nó được người ta làm từ đời nào rồi:
http://vnexpress.net/GL/Xa-hoi/2010/08/3BA1FE6E/
buồn 5 phút, tự AQ là mình chưa ngu lắm, còn tưởng tượng ra cái có thật được
Nhưng bạn Masha90 đừng lo lắng, trẻ con tương lai sẽ không ném đá lên tàu nữa đâu, chả phải vì sợ camera: chúng sẽ noi gương GS Châu đi học Toán hết rồi.

[minminixi]

Hình như chỉ có tụi Mẽo ở Cali là làm cái ĐSCT kèm ĐBCT, kiếm được mấy cái này của họ:
Chạy bên trên, trông hoành tráng hơi tui tưởng tượng:

Có khúc làm đường ngầm hở:


anh Kok xem nó khả thi ở VN được không nhỉ?

[Kóc Khơ Me]

Đường sắt cao tốc là một trong những loại hình giao thông tất yếu trong tương lai không xa, đặc biệt là với đất nước có chiều dài lớn nhiều lần chiều rộng như nước ta. Vấn đề là làm thế nào để xây dựng, vận hành chúng ở thời điểm thích hợp nhất, kinh tế nhất và an toàn nhất? Công nghệ thì đã có nhiều, giá thành cũng tính được không khó lắm, con người và năng lực điều hành thì tuy có thể nhập khẩu được nhưng chưa thể kiểm chứng được! Bài viết dưới đây của tác giả Tô Văn Trường như là một tham khảo khi vấn đề này lại sắp được xới lên tại nhiệm kỳ Quốc Hội này.

Tai nạn tàu cao tốc tại Trung Quốc.


Từ bài học đắt giá về phát triển nóng vội đường sắt cao tốc của Trung Quốc , càng thấy giá trị và dấu ấn về quyết định nói không với dự án dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam của phần lớn các đại biểu Quốc hội Việt Nam khóa 12

Chính quyền Trung Quốc quyết định ngưng hết tất cả các dự án đường sắt mới, giảm tốc độ trung bình của các tàu cao tốc đang hoạt động, thu hồi sửa chữa 54 tầu cao tốc, kiểm tra độ an toàn đối với tất cả các tuyến đường sắt do tai nạn thảm khốc của tầu cao tốc ở Ôn Châu, Chiết Giang hồi cuối tháng 7 vừa qua. Trung Quốc đã phải cải tổ bộ máy lãnh đạo ngành đường sắt và xem lại tổng thể định hướng phát triển ngành này. Từ bài học đắt giá về phát triển nóng vội đường sắt cao tốc của Trung Quốc , càng thấy giá trị và dấu ấn về quyết định rất sáng suốt, dũng cảm nói không với dự án dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam của phần lớn các đại biểu Quốc hội Việt Nam khóa 12.

Theo một số chuyên gia ngành giao thông của nước ta đang làm việc ở Nhật Bản, dự án đường sắt cao tốc có tính chiến lược dài hạn, nó không chỉ là dự án giao thông đơn thuần mà là dự án thế kỷ thể hiện sự kết hợp của đa nhân tố: giao thông, phát triển không gian kinh tế và công nghệ tiên tiến. Dự án đường sắt cao tốc đòi hỏi phải có sự chuẩn bị tốt ở cả 3 khâu: công nghệ, quản lý dự án, điều hành và khai thác dịch vụ.

Trung Quốc đã có sự chuẩn bị khá tốt ở khâu công nghệ, trong hơn một thập kỷ (1993-2004) họ đã tự mình nâng cấp các tuyến đường sắt khổ hẹp (1067mm) lên khổ tiêu chuẩn (1435mm), điện khí hoá thay thế đầu máy diesel nâng tốc độ tàu chạy trung bình từ 48 km/h lên 160km/h. Đây là điều kiện cần thiết để bắt tay vào xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc với vận tốc (V=250-350km/h). Tuy nhiên, vẫn còn "lỗ hổng " lớn ở 2 khâu còn lại là quản lý dự án và điều hành khai thác dịch vụ.

Dự án đường sắt cao tốc của Trung Quốc do nhà nước lập và đầu tư, lơi lỏng khâu kiểm tra, tính minh bạch của dự án, đã tạo điều kiện cho tham nhũng hoành hành, làm giảm chất lượng công trình, đe dọa tính an toàn của hệ thống khi đem vào khai thác. Khâu điều hành-khai thác của họ cũng có nhiều vấn đề như việc xác định tốc độ khai thác chưa hợp lý, giá vé quá cao so với sức mua của người dân, v.v...

Đối với nước ta, muốn dự án đường sắt cao tốc được hiện thực hoá và "nằm trong tầm kiểm soát của mình" thì bước đầu tiên phải làm là chuẩn bị khâu kỹ thuật công nghệ, trong đó có công nghệ toa xe, đầu kéo, công nghệ ray hàn nối, công nghệ tín hiệu và tin học điều khiển, công nghệ sản xuất gia công thép, công nghệ cơ khí giao thông vv... Đây mới chỉ là khâu đầu tiên đã là những vấn đề còn cực kỳ yếu kém, nan giải ở nước ta.

Vậy khi nào Việt Nam sẽ khai thác đường sắt cao tốc? Đây là một câu hỏi không thuần tính kinh tế mà có liên quan đến quy hoạch phát triển không gian đô thị. Về tính kinh tế, giá trị thời gian (value of time) là thước đo khá chuẩn để xác định thời điểm thích hợp mở dịch vụ đường sắt cao tốc. Giá trị thời gian tiết kiệm được từ việc chuyển đổi từ phương thức đi lại chậm hơn (tàu thường hoặc xe buýt) sang tàu cao tốc tỷ lệ thuận với thu nhập đầu người (GDP/người). Nhật Bản mở tuyến đầu tiên năm 1964 khi GDP/người quy đổi ra sức mua hiện tại là hơn 5.000 USD/người/năm. Trung Quốc mở tuyến đầu tiên năm 2004 khi sức mua của đại bộ phận người dân mới ở mức dưới 4.000 USD thì chứng minh một điều là chỉ có những người thuộc nhóm thu nhập cao nhất trong xã hội (top 20%) mới có khả năng chi trả. Bên cạnh đó, các nhà hoạch định Trung Quốc đã phóng đại sức chi trả của nhóm nhà giầu, xác lập giá vé tàu cao tốc quá cao để duy trì tốc độ vận hành trung bình 300km/h hoặc hơn (càng chạy nhanh thì càng tiêu hao nhiên liệu và càng phải chi nhiều hơn cho hao mòn máy móc và đảm bảo an toàn) nhằm chứng tỏ khả năng vượt trội so với các tàu Shinkansen của Nhật Bản (thường chỉ chạy ở mức 250-275km/h). Vì thế mới dẫn đến tình trạng tàu cao tốc vắng khách. Tuy nhiên, giới quản lý Trung Quốc gần đây đã nhận thức được thiếu sót này và đã chủ động hạ thấp vận tốc khai thác để hòng giảm giá vé, tăng số lượng hành khách. Tuy có cải thiện nhưng vẫn chưa tạo ra được đột phá, bởi vì thời điểm mở vẫn hơi sớm ở một số tuyến đường.

Sự phát triển các đô thị dọc tuyến cao tốc là điều kiện cần thiết thứ hai. Các đô thị này phải có quy mô dân số ở mức độ cao nhất định nào đó để đáp ứng đủ lượng cầu. Đối với Việt Nam, ngoại trừ Hà Nội dân số khoảng 6 triệu người và thành phố Hồ Chí Minh khoảng 7 triệu người, còn lại các thành phố khác đều không quá 1 triệu người. Nếu không có kế hoạch phát triển một số thành phố chủ đạo dọc tuyến Bắc Nam để đạt dân số tầm trên 2 triệu trở lên thì sẽ không đủ lượng cầu (đảm bảo về cả lượng và chất). Ví dụ ở Nhật Bản, tuyến Tokyo (13 triệu người) - Osaka (2,7 triệu người), 600 km có thành phố Nagoya (2, 1 triệu người) và và Kyoto (1,5 triệu người) nằm ở giữa. Đấy là một sự phân bố về lượng cầu rất tốt cho đường sắt cao tốc hoạt động.

Ở Trung Quốc, trừ một vài tuyến chạy từ Bắc xuống Nam như Bắc Kinh-Thượng Hải có sự phân bố dân cư rất tốt, các thành phố dọc tuyến có thu nhập trung bình đầu người cao, do vậy lượng hành khách khá đông (chiểm khoảng 60-70% số ghế ngồi) thì hầu như các tuyến còn lại đặc biệt là các tuyến hành lang Đông Tây đều không đạt các yêu cầu trên nên mới có tình trạng tàu vắng khách (chỉ khoảng 20% số ghế có khách ngồi). Đây là bài học đáng giá cho các nước đi sau như nước ta.

Mặc dù Quốc hội khóa 12 đã sáng suốt bác dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam nhưng lãnh đạo ngành giao thông vẫn bám víu vào khoản tài trợ của cơ quan hợp tác quốc tế của Nhật Bản (JICA) để nghiên cứu khả thi 2 đoạn Hà Nội-Vinh và Nha Trang-thành phố Hồ Chí Minh. Công việc cấp bách, thiết thực nhất là tập trung nâng cấp các tuyến đường sắt quốc gia lạc hậu hiện tại và việc phát triển các tuyến đường sắt nội đô là bước đệm để chuẩn bị tốt các công nghệ, kỹ thuật liên quan. Không làm được điều này thì khỏi bàn đến đường sắt cao tốc, chứ đừng nói đến việc nghiên cứu thực hiện nó.

Nguồn tại đây.

[minminixi]

Nếu không có tai nạn tàu cao tốc tại TQ vừa qua thì chắc chắn kỳ họp QH cuối năm sẽ đặt lại vấn đề ĐSCT, và với nhân sự LĐ cùng thành phần QH mới thì chậm lắm sang năm là dự án ĐSCT phải được thông qua, nhưng... Trời chưa chiều lòng (một số) người!
Tuy vậy, đi làm ngoài Vinh nhiều trong mấy năm qua, nhà em nhận thấy đúng là nơi đây còn giống một "ốc đảo" giao thông. Từ HN đi Vinh thường là mất gần cả ngày hoặc đêm, phải chừng 8-9 giờ cho việc ra bến tàu xe, kiếm vé rồi xuống tàu xe đi về nơi cần đến. Người ở Vinh và miền Trung nói chung đều nhận thấy kinh tế vùng phát triển chậm có phần do giao thông yếu, đến và đi mất nhiều thời gian hơn thông thường.
Thật ra tuyến HN-Vinh mà có phương tiện để đi-về ngay trong ngày thì sẽ rất thuận tiện cho việc thúc đẩy phát triển vùng, nhưng đó càng không phải là ĐSCT: nguyên lý của các hình thức cao tốc, dù xe, tàu hay máy bay, là khoảng cách càng ngắn thì càng kém hiệu quả nên giá vé càng cao. Chỉ cần tuyến đường sắt hay đường bộ thường thường bậc trung với vận tốc hành trình ~100km/h là dư đáp ứng nhu cầu này mà giá vé vẫn đảm bảo bình dân.
Hệ thống giao thông các nước có những phân khúc mà ai cũng có thể hiểu: phương tiện mặt đất phải đáp ứng các khoảng cách dưới 500km, máy bay nhẹ chịu trách nhiệm cho tuyến 500-1000km và hàng không tầm trung cho 1000-5000km, xa hơn nữa chủ yếu là các tuyến quốc tế và nội địa của một số nước lớn như Mỹ-Nga-TQ hay dài thượt như Achentina... Ngoại trừ tầm xa, các phương tiện tầm trung trở xuống cần đảm bảo thời gian đi-về trong ngày. Nếu ta có hệ thống và ý thức giao thông đưởng bộ như của Thái hoặc đường sắt thường như của TQ thì tuyến HN-Vinh chỉ đi hết 3-3.5h mỗi chiều, chẳng cần thứ cao tốc gì hết.
Nhưng lại nhưng, dự án ĐSCT là nhằm đến các khoản vốn vay bên ngoài, chứ chỉ nâng cấp ĐS hiện tại lên 1.435m và tốc độ ~100km/h thì nội lực VN dư sức. Đã có hẳn đề xuất nâng khổ 1.1m lên 1.4m mà không ảnh hưởng đến vận hành đường sắt, nhưng...

[Kóc Khơ Me]

Hiện nay áp lực về nguồn vốn rất mạnh và tác động không ít đến tính khoa học, sự hài hòa, thẩm mỹ... rồi đến hiệu quả khai thác, tích lũy nguồn lực để phát triển, đào tạo... Chỉ mấy tuyến metro tại thành phố HCMC mà công nghệ tạp-pí-lù TBN, Rus, France, Japan... trong khi mọi người đều hiểu tính thay thế, lắp lẫn, công nghệ bảo dưỡng, chế tạo, đào tạo..., khả năng ứng cứu...! Bác nào rành nghề sẽ thấy chỉ riêng việc cấp điện theo kiểu treo trên cao hay cặp hông đường ray là đã thấy mệt rồi, chưa tính đến các vấn đề khác như điện áp, phân ly hay gì gì gì gì nữa... Buồn hơn nữa là trình phản biện gần như là cho có lệ, thủ tục, chả hơn gì một du khách đi metro bởi vì chỉ thấy trong toa xe chứ làm sao thấy được vách đường ngầm khi mà ánh sáng trong đó là thứ quí hiếm không thể thừa thãi được!