Chìm, chìm, chìm!!

[minminixi]

gps viết

Em có tham gia đóng một chiếc phà nặng 2 chục ngàn tấn trong thời gian 3 năm nên có biết sơ sơ về mấy cái xuồng, cái bè này.

Còn bây giờ thì cứ 3 năm một lần, em lại phải thi cái bằng mưu sinh trên biển, trong đó có bài thi liên quan tới cái bè cứu sinh. Họ cho một cái bè xuống nước, nhưng lại lật sấp. Bài thi là phải lật ngửa nó ra. Làm trong hồ nước với một ít sóng nhân tạo thì cũng không khó lắm. Em rất phục thuyền viên của Vinalines Queen đã làm được việc đó trong điều kiện hoảng loạn và sóng cấp 5.

Nhà em nghĩ chắc lật được bè nhờ sức sóng, chỉ cần 1 phút bớt hoảng loạn nghĩ chút là ra phương cách. Nhưng còn việc trong sóng gió nối dây giữa bè với xuồng cứu sinh nữa thì nhà em chịu chưa nghĩ ra! Còn nếu nối trước thì làm sao khi theo hình anh Kok đưa lên lúc bè chưa mở và xuồng chưa hạ còn để trên cao tít!!! Thú vị nhất là không cần nối mà vẫn hút được xuồng cứu sinh nát theo bè nát suốt ngày đêm...

[Cartograph]

Cái anh Costa Concordia- lớn gấp 3 lần Titanic này bị mắc cạn, nhưng lại đổ về phía bờ, tức là bị đá ngầm phía ngoài biển, chẳng lẽ mấy bác thuyền trưởng cở siêu thế mà cũng liều lĩnh "đánh võng" hả các bác?

Với vết rách dài đến 70 mét, còn đang ngậm cả tảng đá có kích cỡ tới 2 mét, các chuyên gia cho rằng Costa Concordia chạy quá nhanh(chắc chả cần nhanh, quán tính trôi lừ đừ cũng đủ để nó xẻ vỏ tàu vậy rồi!)

Xem lại cái clip mới thấy nó ...hoành tráng thật. Dưng mà chìm vẫn chìm! Chả cách gì đỡ được. Giờ đã thành ...huyền thoại!

[Kóc Khơ Me]

CÁCH LẬT LẠI MỘT BÈ CAO SU BỊ ÚP

Khi một bè cao su bị lật úp, nếu không biết cách, một mình bạn sẽ phải loay hoay và khó lòng mà lật lại vì không có thế. Bạn hãy cột đầu một sợi dây ở một bên mạn bè rồi cầm đầu dây còn lại bơi sang bên kia. Leo lên đứng thẳng trên mạn đó, ngửa người ra sau kéo thẳng sợi dây. Khi bè lật lại bạn sẽ bị té xuống nước, hãy coi chừng bè đập vào người.


Các bác quan tâm xem cách hạ xuồng, hạ bè cứu sinh tại đây. Hướng dẫn thoát hiểm tại đây. Mọi việc sẽ suông sẻ nếu tàu chìm từ từ và mọi người giữ được bình tĩnh, nếu bị lật úp ngay tức thời thì vô phương các bác ạ! Dù bất cứ lỗi tại ai: thuyền trưởng, thuyền phó, thuyền viên không tuân theo kỷ luật... hay tại lãnh đạo công ty chủ tàu, lãnh đạo công ty thuê tàu.. hay do lỗi kỹ thuật, lỗi THIÊN NHIÊN nào khác thì con tàu đã chết, 22 thủy thủ cũng không còn mảy may hy vọng sóng sót nào nữa rồi. Dù học cao biết rộng, kỹ thuật cao siêu hiện đại, dù trang bị lý luận nhiều lề đầy tự mãn.. thì tất cả cũng chỉ toát ra được rằng sự nhỏ bé, yếu ớt và bất lực của con người trước điều không may, điều không ngờ đến. Sự việc cũng là minh chứng cho câu: phúc bất trùng lai, họa vô đơn chí!, rồi thì có hay không có thần linh? đến mức dù còn một người lành lặn trở về cũng chưa thể kể lại đầy đủ được câu chuyện không may này.

Nhả phanh hãm hạ xuồng


Để tránh va vào thân tàu phải có người giữ dây điều khiển ở cả 2 đầu xuồng




Xuồng đến mặt nước còn phải thả thang dây để leo xuống nữa


Leo xuống xuồng cứu sinh




Tháo dây lái (cả 2 đầu)


Tháo móc treo (cả 2 đầu)


Nếu mọi việc suông sẻ như vầy thì sống cũng được khá lâu


Nhưng ngoài biển xa còn nhiều thủy quái lắm! Hình như trong hình có người quen của bác OT nữa.

[gps]

Kóc Khơ Me viết

CÁCH LẬT LẠI MỘT BÈ CAO SU BỊ ÚP

Khi một bè cao su bị lật úp, nếu không biết cách, một mình bạn sẽ phải loay hoay và khó lòng mà lật lại vì không có thế. Bạn hãy cột đầu một sợi dây ở một bên mạn bè rồi cầm đầu dây còn lại bơi sang bên kia. Leo lên đứng thẳng trên mạn đó, ngửa người ra sau kéo thẳng sợi dây. Khi bè lật lại bạn sẽ bị té xuống nước, hãy coi chừng bè đập vào người.

Hoan hô bác Kóc Khơ Me,
Viết bài chi tiết, hình ve rõ ràng.

Khi thiết kế bè cứu sinh người ta đã lường trước cái tình huống này, do đó họ đà làm sẵn cái dây. Hơn nữa, cái bình khí nén (vật nặng nhất trên bè) được đặt ở phía đối diện cái dây. Khi lật bè, chân mình đứng lên cái bình khí nén, tay nắm lấy dây, ngả hết người sau là nó sẽ lật lại.

[Old Tiger]

Kóc Khơ Me viết

[B]

Nhưng ngoài biển xa còn nhiều thủy quái lắm! Hình như trong hình có người quen của bác OT nữa.

Nhà em chịu chết không biết là ai.

[Kóc Khơ Me]

Nguyên nhân khiến tàu Vinalines Queen chìm

Báo TN:
Tại cuộc họp báo chiều 28.9, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho biết tàu Vinalines Queen đã bị chìm (ngày 25.12.2011) trong điều kiện thời tiết xấu.

Tổ điều tra do Cục trưởng Cục Hàng hải Đỗ Đức Tiến làm tổ trưởng đã đưa ra 3 nguyên nhân chính có thể gây chìm tàu Vinalines Queen: thời tiết xấu, điều kiện tàu không ổn định và quyết định của thuyền trưởng.

Ngày 19.12.2011, tàu rời cảng Morowali (Indonesia) để đi cảng Ninh Đức (Trung Quốc). Theo báo cáo hằng ngày của thuyền trưởng, ngày 25.12 là ngày tàu gặp nạn, khu vực biển gần đảo Luzon có sóng biển cao hơn 6 m. Thông tin thu thập được và tường trình của thủy thủ sống sót duy nhất Đậu Ngọc Hùng cho thấy tàu hành trình trong điều kiện thời tiết xấu dần.

Trước đó, tàu đã chọn tuyến hành trình phía đông của Philippines, đây là hướng dòng chảy tác động ngang mạn phải của tàu. Theo tổ điều tra, thời tiết xấu làm cho tàu lắc ngang và lắc dọc mạnh kết hợp với việc tàu chịu lắc cứng (chu kỳ lắc rất nhanh do trọng tâm tàu thấp vì quặng nickel là hàng nặng, tỷ trọng lớn), có khả năng làm cho quặng nickel trong các hầm cọ xát mạnh dẫn đến bị hóa lỏng.

Giữa lúc tàu bị nghiêng trong điều kiện thời tiết xấu, thuyền trưởng đã có 3 quyết định không hợp lý là: bơm nước dằn để điều chỉnh độ nghiêng của tàu, cho tàu quay trở chuyển sang hướng đi 240 độ, đánh giá tình huống nguy cấp.

Tổ điều tra cho rằng, thuyền trưởng không có đủ thời gian để xác định chính xác nguyên nhân tại sao tàu bị nghiêng (tàu bị nghiêng 20 độ và đổi hướng đi 240 độ), và đã đưa ra quyết định bơm nước dằn để điều chỉnh độ nghiêng của tàu. Quyết định này là không hiệu quả bởi khi tàu nghiêng, trọng tâm nước dằn chuyển dịch sang bên mạn nghiêng. Nếu lượng nước dằn bơm không đầy két sẽ sinh ra mô men mặt thoáng và ảnh hưởng trực tiếp đến độ ổn định của tàu.

Sau khi tàu nghiêng trái 20 độ, thuyền trưởng cho tàu quay trở để đổi hướng đi 350 độ sang hướng mới là 240 độ, và đã duy trì tốc độ của tàu ở vận tốc 10 hải lý/giờ nhằm mục đích đi về phía đảo Luzon, là nơi trú ẩn an toàn gần nhất theo nhận định của thuyền trưởng. Tuy nhiên, khi chạy theo hướng 240 độ cũng có nghĩa là tàu chạy xuôi sóng và xuôi sóng một phần tư phía lái mạn phải sẽ xuất hiện các tác động của sóng biển, ảnh hưởng xấu đến tính ổn định của tàu.

Đặc biệt, khi tàu đã bị nghiêng trái 20 độ kết hợp với sóng biển cấp 8-9 tác động làm tăng góc nghiêng, “thuyền trưởng không đánh giá được trạng thái thế vững của tàu và không đánh giá được tình huống nguy cấp của tàu nên không kịp đưa ra quyết định phù hợp như phát tín hiệu cấp cứu, tổ chức rời bỏ tàu kịp thời để cứu các thuyền viên”, tổ điều tra nêu rõ.

Tàu Vinalines Queen đóng năm 2005 tại Nhật Bản, được Vinalines nhập về VN năm 2009. Thực hiện hợp đồng cho thuê tàu định hạn giữa Vinalines Hải Phòng và Công ty Prime East Shipping, tính từ tháng 6.2011, tàu đã vận chuyển được 7 chuyến quặng nickel an toàn từ cảng Berong (Philippines) và cảng Morowali (Indonesia) về cảng Ninh Đức (Trung Quốc). Tai nạn xảy ra ngày 25.12.2011 tại vùng biển sâu 5.000 m phía đông bắc đảo Luzon (Philippines). Khi gặp nạn, tàu đang chở 54.400 tấn quặng nickel với 23 thuyền viên trên tàu. Đến nay, vẫn chưa trục vớt được tàu.

Báo SGTT:
Nhiều tình tiết liên quan vụ tàu biển Vinalines Queen chìm ngày 25.12.2011 tại vùng biển gần Philippines khiến 22 thuyền viên mất tích, duy nhất một người sống sót, được tiết lộ. Quặng Nickel bị hóa lỏng thế nào, thuyền trưởng điều khiển tàu ra sao? Thủy thủ sống sót nói thêm thông tin quan trọng...

Xếp hàng đặc biệt lên tàu sai quy trình

Theo nguồn tin của PV, tổ điều tra vụ chìm tàu đã có báo cáo quan trọng gửi tới bộ GTVT.
Theo đó, thuyền viên sống sót Đậu Ngọc Hùng cho biết, khi đến cảng Morowali (Indonesia), tàu thả neo để bốc hàng như chuyến trước đó.

Hàng hóa được chuyển lên tàu từ các sà lan (mỗi sà lan chở khoảng 3.500 - 4.000 tấn) được phủ vải bạt để phòng trời mưa. Sà lan đi từng cặp và được buộc về phía mạn tàu. Các công nhân cảng Morowali điều khiển cầu tàu và bốc xếp hàng từ sà lan bằng gầu ngoạm đổ vào hầm hàng.

Trong thực tiễn, để đảm bảo việc san phẳng hàng hóa trong hầm hàng cần phải sử dụng xe ủi mới có thể đẩy hàng vào các chỗ trống trong góc, sát vách ngăn (hầm hàng).

Chính thủy thủ Hùng được giao nhiệm vụ làm sạch xung quanh hầm hàng và đóng nắp hầm để bảo đảm an toàn khi ra khơi. Các nắp hầm hàng lúc đó được thủy thủ Hùng cho rằng trong tình trạng bình thường.

Kết luận của tổ điều tra, muốn xác định nguyên nhân chìm tàu Vinalines Queen cần phải phân tích yếu tố làm tàu nghiêng, dẫn tới lật và chìm tàu.

Căn cứ vào chứng cứ, nguyên nhân dẫn tới hậu quả trên phụ thuộc vào ảnh hưởng thời tiết, sự thay đổi điều kiện ổn định và quyết định của thuyền trưởng.

Như vậy, thời tiết khi tàu Vinalines Queen gặp nạn được tổ điều tra đánh giá là “xấu, sóng gió tăng dần. Đặc biệt từ ngày 24.12.2011 trở đi, gió Đông bắc cấp 8-9, biển động dữ dội, sóng cao 5-6m”.

Trong điều kiện thời tiết này, sự thay đổi ổn định của tàu được xác định: “Tàu lắc ngang, lắc dọc mạnh kết hợp lắc cứng (chu kỳ lắc nhanh do trọng tâm tàu thấp vì quặng Nickel là loại hàng nặng, tỷ trọng lớn), có khả năng làm cho quặng Nickel trong các hầm cọ xát đến bị hóa lỏng. Cũng không loại trừ khả năng các nắp hầm hàng, lối lên xuống hầm hàng không được thuyền viên đóng kín trước khi tàu rời cảng (nên khi gặp thời tiết xấu dẫn đến nước biển vào hầm hàng) làm cho hàng bị hóa lỏng. Mặt khác, do sóng to tác động bên mạn tàu phải làm tàu có xu hướng nghiêng sang trái, dẫn tới lượng hàng bị hóa lỏng trong hầm dồn sang mạn trái, càng làm làm tàu nghiêng sang trái mạnh”.

Nhiều lỗi do thuyền trưởng?

Ngay cả quyết định cho Vinalines Queen quay chuyển hướng đi 240 độ - xuôi sóng một phần tư phía lái mạn phải – khi tàu bị nghiêng 20 độ, sẽ xuất hiện các tác động của sóng biển ảnh hưởng xấu đến tính ổn định của tàu.

Sau đó, tàu còn nghiêng 18 độ thì bơm ballast (nước dằn cân bằng tàu). Tổ điều tra nhận xét: Bơm nước dằn để điều chỉnh độ nghiêng của tàu là không hiệu quả, càng gây bất lợi nhiều hơn, bởi khi tàu nghiêng trọng tâm nước dằn chuyển dịch sang mạn nghiêng. Việc bơm nước dằn không đầy két làm giảm tính ổn định của tàu lúc đó.

Thuyền trưởng được cho là không đánh giá (được) tình trạng khẩn cấp nên không kịp đưa ra quyết định phù hợp (phát tín hiệu cấp cứu, tổ chức rời bỏ tàu kịp thời).

Về thắc mắc, con tàu hiện đại nhưng khi chìm không để lại tín hiệu gì? Tổ điều tra nhận định thuyền trưởng chưa chủ động phát tín hiệu cấp cứu bằng thiết bị vô tuyến điện VHF.

Ngoài ra, phao vô tuyến chỉ báo vị trí khẩn cấp không được đặt đúng vị trí quy định hoặc khi chìm tàu, phao bung ra nhưng vướng các kết cấu của tàu, hoặc thuyền trưởng chưa chủ động kích hoạt... Tổ điều tra cũng đã thực nghiệm vụ chìm tàu này.

Một vài bài học đã được nêu ra: tàu chở quặng nickel, thuyền trưởng phải tuân thủ nghiêm, kiểm tra độ ẩm thực tế của hàng; thuyền trưởng cần lưu tâm thích đáng đến công tác khi vận chuyển quặng nickel trong thời gian mùa mưa (tháng 8 đến tháng 1 hàng năm); thuyền trưởng là người chỉ huy cao nhất trên tàu khi xử lý các tình huống khẩn cấp phải kịp thời, phù hợp với kinh nghiệm lành nghề nhằm hạn chế tổn thất...