Đường bộ cao tốc

[Kóc Khơ Me]

hungmgmi viết

.....
Sau khi trao giải cho nhà báo dũng cảm, ông Putin hứa (lại hứa) sẽ "nhất định nói chuyện với ông A. Bastrykin (thủ trưởng cơ quan điều tra LB Nga-hungmgmi) và hy vọng sẽ tìm tra thủ phạm". Ông Putin nói với TBT Beketov là mới xem một phóng sự về nhà báo Pháp hy sinh tại Siri và cho rằng nghề báo là là một nghề "cực kỳ nguy hiểm trên thể giới hiện nay".
Cũng cần nói thêm, nhiều nhà báo được giải đã không đến dự Lễ trao giải này.

Lần này thì Ngài Putin đã giữ lời hứa khi hôm nay các báo Nga đã đăng tin:

МОСКВА, 19 янв - РИА Новости. Уголовное дело о нападении на журналиста Михаила Бекетова передано для дальнейшего расследования в главное следственное управление СКР, в деле об избиении другого защитника Химкинского леса общественного деятеля Константина Фетисова установлены семь фигурантов, шестеро из них взяты под стражу, сообщил журналистам официальный представитель СКР Владимир Маркин.

Sự việc sẽ được xem xét lại ở cấp cao hơn, chuyên nghiệp hơn... Vấn đề xung đột giữa phát triển và môi trường luôn hiện hữu nhưng vì các lý do khác như chính trị, lợi nhuận,, nên đã có kẻ thứ 3 hưởng lợi và ra tay tàn bạo!

[Kóc Khơ Me]

Kênh đào Moskva (tiếp theo)

ĐỘI QUÂN XÂY DỰNG ĐẦU TIÊN

Các nhà xây dựng đầu tiên của khu vực Volga xuất hiện ở gần làng Ivankovo vào mùa mưa thu năm 1933. Ngày 21 Tháng 9 từ thị trấn Kimry trên chiếc xuồng máy đến làng Ivankovo là các nhà tổ chức ​​công trường xây dựng cụm góc sông Volga. Có một vài người. Dẫn đầu một nhóm là đội trưởng xây dựng cụm nút sông Volga KK Kripaytis, một sĩ quan an ninh, và là một trong những nhà xây dựng Belomorstroya giỏi nhất. Gọi là giỏi nhất một cách tự tin vì như kênh Suez ngắn hơn 67 km mà xây dựng xong mất 10 năm.Còn kênh Belomore người ta thực hiện nhanh hơn gần hai năm, chính xác -là 20 tháng. Cùng đến với Kripaytis là các kỹ sư Bekkarevich và Lisitsyn, chuyên gia cung ứng vật tư Goldelman, kế toán Bogdanov.

Kinh nghiệm Công trường Belomore


Vùng nút sông Volga trong tương lai sẽ là gì? Hiện giờ đây là ngôi làng nhỏ Ivankovo, bốn bề là rừng với rừng, dịu dàng vắt ngang dòng nước của sông Volga xinh đẹp. Một vùng đất hẻo lánh, yên tĩnh, nguyên sơ ít được biết đến! Dân làng đón nhận những người mờ đường xây dựng công trình vĩ đại với thái độ ngờ vực. Kripaytis đã phải tổ chức các cuộc họp thôn làng mà tại đó ông đã nói nhiều và chi tiết với dân làng về công trình xây dựng tương lai. Dân làng Ivankovo hoài nghi các phát biểu của diễn giả. Người dân làng nghèo khổ bị Chúa bỏ quên đã phát biểu trong cuộc họp rằng họ chẳng cần biết về những việc phức tạp ấy. Cuộc gặp với dân làng đã kết thúc trong sự chưa hiểu nhau của cả 2 phía.

Cần lưu ý rằng nhóm xây dựng đầu tiên đã đến một nơi rất hoang vắng. Đường sắt ở đây vào thời điểm đó không có. Nếu như việc xây dựng trên toàn tuyến kênh đến thời điểm này đã đi vào công việc, thì ở đây họ đã phải bắt đầu từ đầu.

Sự việc chỉ bắt đầu vào vào buổi sáng ngày 25 tháng 9 năm 1933, khi có 2 sà lan xuôi theo dòng nước ghé vào làng Ivankovo. Dưới mũi súng của “ВОХР” (an ninh quân đội) trong cái áo choàng nhà binh gắn quân hiệu đỏ, 270 tù nhân mặc áo khoác màu vàng nâu bị dồn bước xuống cầu tàuĐiều này có nghĩa là trên công trường xây dựng cụm thủy lợi Volga đã bắt đầu giai đoạn chuyển giao “đội quân kênh đào” đầu tiên.

Tháp canh


Các tù nhân, như ở đây, rõ ràng không có chỗ ăn nghỉ. Giải pháp đã được tìm thấy nhanh chóng. Những người kiện tướng lao động của tương lai được bố trí vào biệt thự của chủ xưởng trước đây Mamontov Lán trại đầu tiên cho đội quân kênh đào được dựng lên phía bờ phải sông Volga. Giữa cánh rừng lầy lội người ta dựng lên 4 cái lán nhỏ là Ban chỉ huy công trường khu vực 2 vùng Volga.

Lán Chỉ huy


Những tù nhân của Dmitlag sẽ phải xây dựng những hạng mục đầu tiên, nhưng để tiến hành thì cần phải có gỗ. Đội quân kênh đào mặc dù sống trong rừng nhưng trong giai đoạn ban đầu này họ chưa được phép khai thác gỗ trong rừng. Những súc gỗ tròn và gỗ xẻ để xây dựng được chở tới từ Nhà máy gỗ Shoshinck cách làng Ivankovo 60km.Chỉ khi đó mới có tiếng rìu, tiếng cưa vang lên.

Dmitlag


Nơi ở của "đội quân kênh đào


Sau một thời gian chậm trễ khá dài, các vật liệu cần thiết cho việc xây dựng mới được chở đến. Chúng được tập kết tại bến thuyền bên làng Nikolsky, trong khi công trường xây dựng đang diễn ra nhộn nhịp bên làng Ivankovo. Việc trung chuyển vật liệu mất nhiều thời gian và sức lao động, thế là người nhiều kinh nghiệm Kripaitis bèn cử đội quân kênh đào đến làng Nikolskoe, tháo dỡ bến thuyền rồi lai dắt qua bờ phải sông Volga cho gần với công trường hơn. Công việc trở nên dễ dàng hơn nhiều. Từ lúc này tất cả vật tư được tập kết gần như trực tiếp đến tận chân công trường.

Bến sông


Khi được phép khai thác gỗ tại chỗ, người ta gởi đến công trường các thợ rừng, nhưng lại gặp phải vấn đề về chỗ ăn ở chưa có. Cách làng Ivankovo 4 cây số có biệt thự của dòng họ nhà quý tộc cũ Azancheeva. Biệt thự bị phá hủy từ năm 1917 nhưng may mắn đối với những thợ rừng là nó chưa bị phá hỏng hoàn toàn.Công trường nhanh chóng sửa chữa lại để làm nơi ăn ở cho những người thợ rừng.

(còn tiếp)

[Saomai]

Đường sắt Jacarta (Indonexia). Sự kiện và giải pháp. No comment.

Sự kiện













Giải pháp







http://www.dailymail.co.uk/news/arti...n-surfers.html

[Kóc Khơ Me]

Kóc nghĩ mấy quả chùy, xích treo này làm bằng cao su được sơn giả kim loại để "hù dọa" là chính chứ nếu bằng thép thiệt thì phải xây thêm bệnh viện chuyên về chấn thương sọ não ngay bên cạnh mấy cái barie này để giải quyết hậu quả!

[Saomai]

CAO SU??? VÀ NẾU CAO SU LIỆU "TOI" KHÔNG?

[Мужик]

Saomai viết

Đường sắt Jacarta (Indonexia). Sự kiện và giải pháp. No comment.

Em đã được "mục sở thị" cảnh này Jacarta. Tất nhiên số người không nhiều đến mức như trong ảnh nhưng cũng vẫn "choáng". Bụng bảo dạ: "Thế mà cứ bảo VN anh hùng"!

[hungmgmi]

Ấn Độ cũng cực kỳ anh hùng này:

[SSX]

Đây là video mô phỏng vụ tai nạn đường hầm làm chết 28 học sinh Bỉ vừa qua. Có thể thấy ở chỗ đó là điểm thoát nạn, có một cửa thoát hiểm dành cho người nên người ta làm lõm vào và có bức tường chắn nhô ra.

Nhưng người ta đã không làm gờ chắn cao để tránh xe lao thẳng vào cái bức tường nhô ra. Vụ này có điểm chung với vụ tai nạn của công nương Diana (đâm vào cột).

Rõ ràng, khi cần một đường hầm phẳng phiu để xe có mất lái thì cũng chẳng đến nỗi quá bi thảm, thằng ngốc thiết kế nào đó đã làm toàn những góc cạnh với cột để xe có thể đâm thẳng vào. Và nền pháp lý vĩ đại của phương tây cũng chẳng thể nào lôi cái thằng ngốc đó ra để chịu trách nhiệm (giống ta thế!).

[Kóc Khơ Me]

SSX viết

Đây là video mô phỏng vụ tai nạn đường hầm làm chết 28 học sinh Bỉ vừa qua. Có thể thấy ở chỗ đó là điểm thoát nạn, có một cửa thoát hiểm dành cho người nên người ta làm lõm vào và có bức tường chắn nhô ra.

Nhưng người ta đã không làm gờ chắn cao để tránh xe lao thẳng vào cái bức tường nhô ra. Vụ này có điểm chung với vụ tai nạn của công nương Diana (đâm vào cột).

Rõ ràng, khi cần một đường hầm phẳng phiu để xe có mất lái thì cũng chẳng đến nỗi quá bi thảm, thằng ngốc thiết kế nào đó đã làm toàn những góc cạnh với cột để xe có thể đâm thẳng vào. Và nền pháp lý vĩ đại của phương tây cũng chẳng thể nào lôi cái thằng ngốc đó ra để chịu trách nhiệm (giống ta thế!).

Bác SSX xem hình chụp tại vị trí này. Đây là vị trí dành cho các phương tiện phải dừng khẩn cấp khi bị sự cố đột ngột trong đường hầm này. Về chuyên môn trong đường hầm chật hẹp và bị giới hạn "đào mở rộng" và kết cấu xây dựng thì kết cấu này không thể tốt hơn. Theo bác thì phải "làm gờ chắn cao" bao nhiêu thì đủ hoặc thay gờ chắn bằng cái gì để "an toàn" hơn?



Gờ chắn theo qui chuẩn nhìn từ xa


Gờ chắn và khoảng cách an toàn khi nhìn gần

[minminixi]

Nhà em có xem tài liệu vụ này nhưng sau khi sốc và đồng cảm với các nạn nhân thì cũng lẩn thẩn nghĩ như bác SSX về cái sự trớ trêu: hốc an toàn lại thành hốc tai nạn khủng khiếp nhất, nhưng mặt khác về khoa học xây dựng thì như bác Kok nói: không thể tốt hơn!
Lý do các hốc này làm vuông thành sắc cạnh là để tiện cho kết cấu hầm: phần hốc nó nằm lọt giữa hai cột khung chịu lực nên phải vuông vắn là thế, cũng bởi nơi đó tiết diện hầm phải mở rộng. Thực ra có nhiều cách giải quyết, và cách hiệu quả nhất thì Tây cũng biết từ thuở sơ khai nhưng không làm, bởi vì:
-tính ra xác suất cho một xe lưu thông đâm vào gờ cạnh này là rất nhỏ, và
-nếu bỏ gờ cạnh này, ít nhất của một trong hai cạnh hốc an toàn theo hướng xe lưu thông thì phải thay đổi kết cấu hầm cục bộ, hoặc
-tăng chiều dài hốc an toàn lên gấp ba lần để đủ cho phần góc cạnh biến mất, thay vào đó là mặt tường lõm, thì đòi hỏi kết cấu chịu lực mới phải rất cao mà công nghệ hiện chưa đáp ứng được.
Vấn đề là Tây họ dựa vào con số máy móc, nó cho thấy để cái hốc vuông vắn thì ít chi phí và nhiêu khê nhất, còn lại thì xác suất tai nạn kiểu vừa rồi quá nhỏ theo quy định an toàn. Nhưng cái chết là ở con số xác suất: dù chỉ 1 lần cho 100 năm thì ai cũng biết cái 1 lần đó nó rơi vào bất kể thời điểm nào. Tâm lý an toàn là cứ cho nó rơi vào khúc cuối của 100 năm, tâm lý Hội đồng duyệt cũng thế và kỹ sư tính toán cũng vậy. Trong địa chất, xác suất cho một quả thiên thạch loại hủy diệt thế giới khủng long 60 triệu năm trước cũng nhỏ nhỏ nhỏ hơn thế, nhưng ai biết được rằng quả thiên thạch kế tiếp thay vì mấy mươi triệu năm nữa mới gặp Trái đất thì có thể xuất hiện ngay cuối năm nay hay sang năm, như lời đồn đoán tận thế mà Hô ly út đã dựng thành phim 2012...
Tai nạn đường hầm này là một xác suất cực nhỏ, nhất là để đâm trực diện! nhưng nó đã xảy ra quá sớm, và nếu là xác suất của số phận tổng hợp từ các nạn nhân trên xe thì còn nhỏ nữa, nhưng vẫn là con số khác 0 ...
Phương Đông gọi là Số phận vậy!

[SSX]

Đúng là có những thứ xác xuất rất nhỏ và không thể tính được, chỉ có thể tính xác xuất mà thôi. Ví dụ như độ mỏi kim loại cũng như máy móc dù có thiết kế kiểu gì thì nó vẫn tồn tại xác xuất hỏng hóc.

Tuy nhiên trong trường hợp này, "đường bộ cao tốc" khác với thấp tốc. Giá mà cái gờ cao hơn, có thêm các cột thép cản va chạm thì quá tốt và có thể tai nạn đã không thảm khốc như thế. Cái gờ quá thấp không có tác dụng với cao tốc. Ảnh dưới là hàng cột nơi công nương Diana bị nạn, bánh xe đã vượt qua cái gờ đó và húc thẳng vào cột. Trường hợp đường hầm Thụy Sĩ cũng tương tự như thế.

Còn Video dưới là hầm Kim Liên ở phía nam Hà Nội, không biết người ta có rút kinh nghiệm gì không nhưng đã làm gờ cao hơn, nối liền các cột với nhau thành một dải (đoạn 0:20), có thêm các mấu lồi để cản va chạm. Nếu bác nào có dịp đi qua ước lượng hộ độ cao. Đôi khi chỉ một chi tiết nhỏ có thể cứu mạng nhiều người. Đó là sự khác biệt.

[minminixi]

Bác SSX có lẽ ý nói về "gờ vỉa hè" giao thoa với độ cao phần đế thẩm mỹ của cột chống ở hầm KL. Gờ vỉa hè thì cả thế giới đều không bao giờ làm cao quá 8" để xe hơi còn mở cửa khi dừng sát vỉa hè-lề đường, hay thấp dưới 4" khiến xe nào cũng dễ dàng chạy lên vỉa hè làm mất đi công năng của nó. Còn nếu làm cột chống va trước các gờ tường đứng thì chẳng thay đổi được hậu quả va chạm và còn khiến xe vào trong "hốc an toàn" rồi sẽ khó thể chạy ra tiếp, tốt hơn cả là nên kéo hẳn bức tường chắn cái hốc đó lại...
Khi xe chạy tốc độ cao đã quệt vào tường và mất lái thì dù không đâm vào cột nào cũng có thể va qua lại giữa hai tường rồi "đổ và lăn" với chấn thương và tai nạn cho khách trên xe, chỉ có điều khác kiểu chút ít...
Đâm vào cột bảo vệ hay tường chắn thấp hay gờ tường đứng thì đằng nào cũng gây dừng xe đột ngột, đủ giết người bằng va đập quán tính trong xe!

[Kóc Khơ Me]

minminixi viết

Bác SSX có lẽ ý nói về "gờ vỉa hè" giao thoa với độ cao phần đế thẩm mỹ của cột chống ở hầm KL. Gờ vỉa hè thì cả thế giới đều không bao giờ làm cao quá 8" để xe hơi còn mở cửa khi dừng sát vỉa hè-lề đường, hay thấp dưới 4" khiến xe nào cũng dễ dàng chạy lên vỉa hè làm mất đi công năng của nó. Còn nếu làm cột chống va trước các gờ tường đứng thì chẳng thay đổi được hậu quả va chạm và còn khiến xe vào trong "hốc an toàn" rồi sẽ khó thể chạy ra tiếp, tốt hơn cả là nên kéo hẳn bức tường chắn cái hốc đó lại...
Khi xe chạy tốc độ cao đã quệt vào tường và mất lái thì dù không đâm vào cột nào cũng có thể va qua lại giữa hai tường rồi "đổ và lăn" với chấn thương và tai nạn cho khách trên xe, chỉ có điều khác kiểu chút ít...
Đâm vào cột bảo vệ hay tường chắn thấp hay gờ tường đứng thì đằng nào cũng gây dừng xe đột ngột, đủ giết người bằng va đập quán tính trong xe!

Đúng rồi, BT minixi có khác! Chiều cao gờ vỉa hè, hình dáng, kích thước... đã được đưa vào GOST, AASHTO, BS, TCVN... Người thiết kế thì buộc phải áp dụng, máy thiết kế thì được lập trình các thông số này sẵn. Cơ quan thẩm định thì căn cứ vào tiêu chuẩn để kiểm tra và phê duyệt.

Hiện nay theo tiêu chuẩn mới người ta coi trong yếu tố thuận tiện cho con người nên các bó vỉa kiểu vuông góc với mặt đường trong thành phố đang dần bị thay thế bởi kiều vát xéo. Như vậy việc cản trở xe "leo" lên vỉa hè đã không là 'công năng" chính nữa!

Cách nay khá lâu (1995) khi Kóc tham dự một lớp chuyên đề do trường ĐH GTVT tổ chức đã có 1 vị gs Việt kiều kể rằng ở bên xứ Hoa Kỳ khi xe hơi đâu bên lề đường, nếu mở cửa xe mà bị quyẹt hoặc vướng vào bó vỉa do làm quá cao (do người thì quá nặng mà bánh xe lại bị xẹp hơi) thì có thể khởi kiện đơn vị quản lý tuyến đường. Hồi đó dù đã ở LX về nhưng vẫn cảm nhận được sao mà "zân chủ" thế!

@SSX:
Nếu bạn đã từng vào trong các nhà máy công nghiệp có sử dụng xe nâng chuyển forklift chẳng hạn, bạn sẽ thấy đoạn chân các cột bê tông có bọc thép tấm rất dày để cho sự va chạm xảy ra giữa xe và cột không làm hỏng cột bê tông cốt thép. Tương tự các khối vuông bạn nhìn thấy dưới chân cột bê tông chống nóc hầm thì dùng để bảo vệ an toàn cho cột chống hầm chứ không phải để bảo vệ cho phương tiện không may va vào.

Tại nạn là điều không ai muốn, bất ngờ và luôn xảy ra với xác suất ngẫu nhiên nào đó. Có những vụ rất khủng khiếp như tai nạn hàng không mà số người sống sót rất cao, có những vụ thì rất đơn giản nhưng thiệt hại nhân mạng lại rất lớn... Ở đâu đó vẫn có những tiếng thở than kiểu như "trời kêu ai nấy dạ".

Còn bức tường màu xanh trong đường hầm Thụy Điển thì là bức tường chịu lực. Tác dụng của nó là làm cho vách hầm ngoài cùng tiếp giáp với đất đá được vững chắc hơn nhờ được "chống" phụ bởi vách hầm phía trong (kiểu như thân tàu có 2 lớp vỏ vậy). Vì vậy nó không vạt xiên để tránh các góc "xấu". Thực tế thì người ta có thể xây thêm một vách xiên như ý bạn nói nhưng điều này không có ý nghĩa gì trong an toàn giao thông cả. Bởi vì có thể rằng sự "cọ quyẹt" lại gây ra "nhiệt, lửa" thì khi đó tai nạn sẽ khủng khiếp hơn nhiều!

[SSX]

Kóc Khơ Me viết

Đúng rồi, BT minixi có khác! Chiều cao gờ vỉa hè, hình dáng, kích thước... đã được đưa vào GOST, AASHTO, BS, TCVN... Người thiết kế thì buộc phải áp dụng, máy thiết kế thì được lập trình các thông số này sẵn. Cơ quan thẩm định thì căn cứ vào tiêu chuẩn để kiểm tra và phê duyệt.

Hiện nay theo tiêu chuẩn mới người ta coi trong yếu tố thuận tiện cho con người nên các bó vỉa kiểu vuông góc với mặt đường trong thành phố đang dần bị thay thế bởi kiều vát xéo. Như vậy việc cản trở xe "leo" lên vỉa hè đã không là 'công năng" chính nữa!

Cách nay khá lâu (1995) khi Kóc tham dự một lớp chuyên đề do trường ĐH GTVT tổ chức đã có 1 vị gs Việt kiều kể rằng ở bên xứ Hoa Kỳ khi xe hơi đâu bên lề đường, nếu mở cửa xe mà bị quyẹt hoặc vướng vào bó vỉa do làm quá cao (do người thì quá nặng mà bánh xe lại bị xẹp hơi) thì có thể khởi kiện đơn vị quản lý tuyến đường. Hồi đó dù đã ở LX về nhưng vẫn cảm nhận được sao mà "zân chủ" thế!

@SSX:
Nếu bạn đã từng vào trong các nhà máy công nghiệp có sử dụng xe nâng chuyển forklift chẳng hạn, bạn sẽ thấy đoạn chân các cột bê tông có bọc thép tấm rất dày để cho sự va chạm xảy ra giữa xe và cột không làm hỏng cột bê tông cốt thép. Tương tự các khối vuông bạn nhìn thấy dưới chân cột bê tông chống nóc hầm thì dùng để bảo vệ an toàn cho cột chống hầm chứ không phải để bảo vệ cho phương tiện không may va vào.

Tại nạn là điều không ai muốn, bất ngờ và luôn xảy ra với xác suất ngẫu nhiên nào đó. Có những vụ rất khủng khiếp như tai nạn hàng không mà số người sống sót rất cao, có những vụ thì rất đơn giản nhưng thiệt hại nhân mạng lại rất lớn... Ở đâu đó vẫn có những tiếng thở than kiểu như "trời kêu ai nấy dạ".

Còn bức tường màu xanh trong đường hầm Thụy Điển thì là bức tường chịu lực. Tác dụng của nó là làm cho vách hầm ngoài cùng tiếp giáp với đất đá được vững chắc hơn nhờ được "chống" phụ bởi vách hầm phía trong (kiểu như thân tàu có 2 lớp vỏ vậy). Vì vậy nó không vạt xiên để tránh các góc "xấu". Thực tế thì người ta có thể xây thêm một vách xiên như ý bạn nói nhưng điều này không có ý nghĩa gì trong an toàn giao thông cả. Bởi vì có thể rằng sự "cọ quyẹt" lại gây ra "nhiệt, lửa" thì khi đó tai nạn sẽ khủng khiếp hơn nhiều!

Dạ!!! có khi cái gờ đó lại được áp tiêu chuẩn nhân quyền gì đó cũng nên. Để đảm bảo quyền của bà mẹ đi chợ, trẻ em đi học, ông lão đi chơi, người tàn tật leo được. Chỉ không có quyền của người đi xe thôi. Rất có thể sau khi vụ này êm xuôi, người ta sẽ lẳng lặng xây cái gờ cao cao ... bên cửa sổ!!!

Nếu giở dự án các ông cao tốc ở "xứ lạ" thấy ông nào cũng khoe đường tôi chuẩn này chuẩn nọ, xe phóng tẹt ga hàng trăm ki-lô-mét, nhưng khi đưa vào vận hành, lại có nhõn 80km/h. Thế mà vẫn thăng quan tiến chức vù vù. Còn nếu mà có chuẩn thì đã tù mọt gông. Còn cọ quẹt va đổ mà nhiệt lửa thì dĩ nhiên ngoài đời cũng có, nhưng có nhiều nhất là ở phim Hollywood. Bác tìm lại mấy thí nghiệm Mythbusters, họ làm mãi, kể cả bắn như vãi đạn vào bình xăng mà chẳng cháy gì cả. Còn ở "xứ lạ" thì khác, xe cộ cứ tự nhiên cháy ầm ầm, đang đi cháy đã đành, đang đỗ cũng cháy, cất xe vào gara ngủ kỹ nửa đêm vẫn cháy mà chẳng biết làm sao. Hỏi ông xăng dầu, ông ấy bảo em hổng có bít, hổng có liên can, ông nhà máy cũng thế bảo xe tôi chuẩn này chuẩn nọ, ông đại lý bảo dưỡng cũng thế, bảo tôi làm xịn lắm, theo đúng chuẩn ABC, cháy là tại giời, hổng phải tui.

Dưới là cái hầm Nga, không biết ở chỗ nào nhưng vui phết, tiếc là chẳng thấy cháy gì cả.

[Kóc Khơ Me]

SSX viết

Dạ!!! có khi cái gờ đó lại được áp tiêu chuẩn nhân quyền gì đó cũng nên. Để đảm bảo quyền của bà mẹ đi chợ, trẻ em đi học, ông lão đi chơi, người tàn tật leo được. Chỉ không có quyền của người đi xe thôi. Rất có thể sau khi vụ này êm xuôi, người ta sẽ lẳng lặng xây cái gờ cao cao ... bên cửa sổ!!!

He he, nếu điều đó xảy ra, để được duyệt và không phạm luật, không bị các cơ quan chức năng "bắt giò" thì là tại vì những người có trách nhiệm với xã hội thấy rằng với xác suất va chạm của phương tiện vào kết cấu đường hầm có xu hướng ngày càng tăng như hiện nay, nếu không xây cái gờ cao thêm sẽ "không đảm bảo an toàn cho đường hầm".

Nếu giở dự án các ông cao tốc ở "xứ lạ" thấy ông nào cũng khoe đường tôi chuẩn này chuẩn nọ, xe phóng tẹt ga hàng trăm ki-lô-mét, nhưng khi đưa vào vận hành, lại có nhõn 80km/h. Thế mà vẫn thăng quan tiến chức vù vù. Còn nếu mà có chuẩn thì đã tù mọt gông. Còn cọ quẹt va đổ mà nhiệt lửa thì dĩ nhiên ngoài đời cũng có, nhưng có nhiều nhất là ở phim Hollywood. Bác tìm lại mấy thí nghiệm Mythbusters, họ làm mãi, kể cả bắn như vãi đạn vào bình xăng mà chẳng cháy gì cả. Còn ở "xứ lạ" thì khác, xe cộ cứ tự nhiên cháy ầm ầm, đang đi cháy đã đành, đang đỗ cũng cháy, cất xe vào gara ngủ kỹ nửa đêm vẫn cháy mà chẳng biết làm sao. Hỏi ông xăng dầu, ông ấy bảo em hổng có bít, hổng có liên can, ông nhà máy cũng thế bảo xe tôi chuẩn này chuẩn nọ, ông đại lý bảo dưỡng cũng thế, bảo tôi làm xịn lắm, theo đúng chuẩn ABC, cháy là tại giời, hổng phải tui.

Mời các bác đọc bài sau để rõ hơn (vì chưa có hứng lắm nên còn chần chừ chưa biên tập và biên dịch lại từ bản gốc cách đây hơn 2 năm rồi):

Autobahn - "nơi trú chân cuối cùng cho những tín đồ tốc độ"

Autobahn là hệ thống đường cao tốc quốc gia của Đức. Tại Đức, chúng có tên gọi chính thức là Bundesautobahn (số nhiều là Bundesautobahnen, viết tắt là BAB), có nghĩa là xa lộ liên bang.

Dù trong tiếng Đức Autobahn có nghĩa là "đường cao tốc," người ta vẫn nói đùa đây là “chốn dung thân cuối cùng cho những tay lái đam mê tốc độ”, vì họ cho rằng không có tốc độ tối đa trên Autobahn. Thực tế có đôi chút khác biệt vì dù là hệ thống đường cao tốc nhưng, Autobahn cũng có quy định về giới hạn tốc độ chung, khoảng 100km/giờ, 120km/giờ, 130km/giờ tại các ngã rẽ hay đoạn đường cảnh báo nguy hiểm hoặc đoạn đường có công trình thi công. Tuy nhiên, có rất nhiều điểm trên hệ thống đường này không giới hạn tốc độ cho cả xe hơi và xe máy để lái xe có thể nhấn ga hết tốc lực và phóng với tốc độ chỉ phụ thuộc vào bản thân họ.

Điều thú vị ở đây là một số người có thể thất vọng khi lần đầu tiên lái xe trên một Autobahn. Hầu hết họ đều tưởng tượng rằng đây là những con đường cao tốc rộng mênh mông, với hàng tỉ làn đường (được thôi, có thể không nhiều làn đường đến thế, nhưng bạn hiểu ý tôi rồi đấy) cho phép họ lái xe nhanh một cách điên rồ. Nhưng thực tế Autobahn trông cũng giống bất cứ con đường cao tốc thông thường nào khác, với những cột điện thoại khẩn cấp, biển báo đường và những tài xế thân thiện. Đó là sự thật, hầu hết mọi người đều tỏ ra tốt bụng hơn mức bình tường trên xa lộ, có thể đó là nhờ những trải nghiệm giúp họ quên đi cảm giác căng thẳng trên các con đường đông đúc mà họ vẫn phải qua lại hàng ngày.

Lịch sử
Được coi là hệ thống đường cao tốc đầu tiên trên thế giới, Autobahn ra đời năm 1913 khi chính quyền Berlin xây dựng 19km đường thử nghiệm với các làn đường rộng 8m. Việc mở rộng được thực hiện vào năm 1929 và 1932 khi người Đức thêm hai tuyến đường mới lối từ Dusseldorf tới Opladen và từ Cologne tới Bonn. Đây là những con đường đầu tiên chỉ giới hạn cho xe ô tô tại Đức.
Adolf Hitler đóng một vai trò rất quan trọng trong quá trình mở rộng của hệ thống Autobahn khi ông ta phát triển một kế hoạch xây dựng đặc biệt nhằm tạo ra một hệ thống đường cao tốc cho các mục tiêu quân sự. Dưới "Luật thành lập Xa lộ của Đế chế Đức" (tiếng Đức - Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens "Reichsautobahnen"), hơn 100,000 công nhân được điều động để bắt đầu xây dựng đường cao tốc trên toàn lãnh thổ Đức. Bị trì hoãn bởi rất nhiều cuộc bàn cãi giữa các nhân viên chính phủ Đức, hệ thống Autobahn khai trương mạng lưới đường cao tốc đầu tiên của nó vào năm 1935, nối Frankfurt am Main với Darmstadt.

Đoạn đường này thường được các tay đua sử dụng để thử nghiệm những chiếc xe nguyên mẫu tốc độ cao, trong đó có đội đua Mercedes Benz Grand Prix, cho đến khi xảy ra tại nạn gây tử vong cho Bernd Rosemeyer, người đã cố gắng phá vỡ kỷ lục tốc độ thế giới thời bấy giờ. Rosemeyer bị mất lái, dưới sức ép lớn của gió, ông bị thổi bay ra khỏi xe và rơi xuống vệ đường.

Trong suốt Chiến tranh Thế giới Lần thứ 2, một số khu vực nhất định của con đường được sử dụng như những sân bay thay thế, mặc dù sự thật là hệ thống Autobahn chưa bao giờ ghi dấu trong lịch sử thế chiến với bất cứ vai trò quan trọng nào.

Khi cuộc chiến tranh kết thúc, chính quyền Đức bắt đầu một kế hoạch cải tạo lớn nhằm sửa chữa lại những khu vực bị tàn phá và xây dựng thêm những tuyến đường mới nhằm tăng cường tổng chiều dài của hệ thống đường cao tốc. Nhưng dù vậy, sự mở rộng hệ thống Autobahn đã tiến xa hơn cả mong đợi, với những phần nhất định của con đường chưa bao giờ hoàn thiện như những tuyến đường thuận lợi hơn (về cả hai quan điểm kinh tế và khoảng cách) đã được phát triển.

Cấu trúc
Autobahn không có ngã tư chắn ngang, những đoạn chuyển hướng đều có cầu bắc ngang. Mỗi hướng chạy có ít nhất từ 2 đến 5 làn xe, cộng thêm 1 làn đậu khẩn cấp cho trường hợp xe bị hỏng. Giữa hai hướng chạy đều có giải phân cách tách ngang.

Mỗi phần đường được phân tách bằng một gờ rộng 60cm cấu tạo bằng nhiều chất liệu khác nhau; gờ chắn phía bên phải trên một số tuyến Autobahn được làm rộng tới 120cm khi người ta nhận ra rằng xe hơi cần thêm khoảng trống để có thể thoát ra khỏi Autobahn một cách an toàn.

Trong những năm sau chiến tranh, một loại bê tông nhựa đường dày hơn cho những đoạn giao cắt và gờ chắn bằng đá là chất liệu thường được sử dụng. Thiết kế đường phù hợp với tốc độ tối đa 160km/giờ ở những vùng địa hình bằng phẳng, nhưng thiết kế thấp hơn sẽ được sử dụng cho đường đồi núi. Trên địa hình đồng bằng, Autobahn được cấu tạo theo tiêu chuẩn thi công được sử dụng trong suốt thời kỳ Đức Quốc xã cho phép xe đi ở tốc độ 150km/giờ tại những đoạn đường cong.

Tên các tuyến Autobahn được ký hiệu bằng một chữ A, viết tắt của Autobahn, khoảng trống và chữ số kèm theo. Số lượng chữ số kèm theo này càng nhiều thì chiều dài của tuyến đường đó càng ngắn và tầm quan trọng càng giảm. Những tuyến đường ký hiệu bằng chữ A và một chữ số là đường Autobahn chính đi xuyên qua nước Đức. Đường thuộc các thành phố chính, và thuộc từng vùng lớn được kỹ hiệu với 2 chữa số. Những tuyến được ký hiệu với 3 chữ số là đường địa phương. Vì hệ thống Autobahn được mở rộng từ Bắc tới Nam, nên ký số của các tuyến đường cũng tăng lên theo hướng đó.

Giới hạn tốc độ và quy tắc giao thông
Bất chấp sự thật rằng nó thường được biết đến như những con đường cao tốc không giới hạn tốc độ, tốc độ cho phéo trên Autobahn hầu hết dựa trên những quy tắc giao thông linh hoạt với tốc độ tối đa cho phép thay đổi tuỳ thuộc vào rất nhiều nhân tố bao gồm thời tiết, điều kiện giao thông và loại phương tiện.

Tốc độ đề xuất theo từng loại phương tiện
Tốc độ
Loại phương tiện
60 km/giờ
Xe Bus chở hành khách đứng
Xe kéo
80 km/giờ
Xe tải trọng tối đa 3.5 tấn (trừ xe khách)
Xe khách và xe tải có rơmooc
Xe Bus
100 km/giờ
Xe khách kéo rơmooc được chứng nhận có thể đi đươc với tốc độ 100 km/giờ
Xe Bus 100 km/giờ không kéo rơmooc

Nói ngắn gọn thì giới hạn tốc độ linh hoạt dao động từ 80 đến 130km/giờ nhưng cũng có thể đi với vận tốc 60km/giờ ở những vùng đang xây dựng. Thêm vào đó, các nhà cầm quyền cũng có thể đặt ra những điều luật mới trong thời gian ban đêm và khi trời mưa cho tất cả các loại phương tiện. Tuy nhiên, tốc độ tối đa thường được khuyến cáo trên hệ thống đường này là 130km/giờ ngay cả ở những vùng không có giới hạn về tốc độ. Và một nhân tố thú vị là mỗi khi có một tài xế nào vượt quá tốc độ đó và gây tai nạn, anh ta có thể sẽ phải chịu trách nhiệm cho tất cả những thiệt hại ngay cả khi anh ta không phải là nguyên nhân dẫn đến tai nạn đó

Trên Autobahn, xe phía sau phải giữ khoảng cách (tính theo mét) bằng ½ tốc độ đang đi (tính theo km/giờ) so với xe phía trước. Ví dụ nếu xe đi với tốc độ 120km/giờ thì khoảng cách tối thiểu phải là 60m. Quy ra thời gian tương ứng với 2 giây.

Để giúp lái xe xác định khoảng cách an toàn, hai cột đo khoảng cách này được trồng phía bên trái và bên phải đường, mỗi cột cách nhau 50m.

Những xe có tốc độ tối đa chưa đến 60km/giờ bị cấm lưu thông trên hệ thống Autobahn. Đây là lý do các nhà sản xuất xe phải cho ra những chiếc xe với tốc độ tối đa ít nhất phải đạt 62km/giờ để xe của họ có thể được phép lưu thông qua nước Đức nhanh hơn trên những con đường thông thường.

Một điều sai lầm khác thường được giới thiệu là giới hạn tốc độ tối đa 250km/giờ mà hầu hết các nhà sản xuất ô tô lớn của Đức lắp đặt trên xe của họ mà, theo rất nhiều nguồn, được đặc biệt giới thiệu để cho thấy nguy cơ hỏng lốp hoặc những nguy hiệm tiềm tàng mà các tài xế thiếu kinh nghiệm có thể gây ra khi đi ở tốc độ cực cao. Tuy nhiên, những xe đi với tốc độ vượt quá 300km/giờ vẫn thường được thấy trên Autobahn, khi chủ nhân của những mẫu xe cao cấp chế tạo theo đơn đặt hàng đem xe của họ đến Đức chỉ để thử nghiệm tốc độ của nó trên đường cao tốc.

Tai nạn
Ngược đời và trái với những gì bạn có thể mong đợi từ loại đường cao tốc như vậy, Autobahn là hệ thống đường an toàn hơn so với những con đường thông thường, dựa trên những báo cáo do các nhà lãnh đạo Đức công bố. Ví dụ vào năm 2005, "chỉ" có 662 tai nạn xảy ra trên đường cao tốc so với 6,699 trên những con đường khác.

Và những con số như vậy vẫn xảy ra bất chấp sự thật rằng Autobahn là một trong những tuyến đường đông đúc nhất khu vực Trung Âu. Các số liệu cho thấy, năm 2004, lượng xe cộ lưu hành qua Đức trên những con đường cao tốc đạt xấp 218.9 tỉ km, với 50,000 lái xe đi trên những tuyến Autobahn mỗi ngày. Thật không may, điều này một cách tất yếu sẽ dẫ́n đến tình trạng ách tắc giao thông vẫn thường xảy ra ở Đức đặc biệt là vào ngày thứ 6 và Chủ Nhật và ở những khu vực đang trong thi công.

Nói về Autobahn có thể sẽ không bao giờ hết chuyện, nhưng như một kết luận, đây là một trong vài nhân tố được coi là quan trọng nhất trên hệ thống đường cao tốc của Đức (bạn có thể tự do cho thêm một nhân tố quan trọng nào mới tuỳ thích).

Bạn có biết:
§ Tuyến đường đầu tiên của Autobahn trong những năm 20 được gọi là "Reichsautobahn" (Xa lộ của đế chế Đức)
§ Có lai loại điện thoại khẩn cấp trên đường cao tốc (loại cũ có vỏ và tay cầm và loại mới hơn có phone loa ngoài).
§ Một điều phái viên nói tiếng anh luôn luôn trực ở đầu kia để nhận những cuộc gọi khẩn cấp của bạn.
§ Tất cả các biển hiệu giao thông trên Autobahn đều có màu trắng trên nền xanh.
§ Autobahn có một hệ thống hơn 700 trung tâm dịch vụ hoạt động 24/24.
§ Vượt lên ở phía bên phải đường trên đường cao tốc là điều bị nghiêm câm khắt khe.
§ Dừng xe, chuyển hướng và đỗ xe cũng bị nghiêm câm khắt khe, chỉ trừ những trường hợp khẩn cấp.
§ Trong trường hợp xảy ra tai nạn bạn phải di chuyển vào làn đường khẩn cấp và đặt một hình tam giác cách 200m.
§ Xe phía sau phải giữ khoảng cách (tính theo mét) bằng ½ tốc độ đang đi (tính theo km/giờ) so với xe phía trước. Ví dụ nếu xe đi với tốc độ 120km/giờ thì khoảng cách tối thiểu phải là 60m. Quy ra thời gian tương ứng với 2 giây.
§ Khi ách tắc giao thông, những xe ở phía bên trái phải nép hết cỡ về bên trái đường và tương tự với xe ở bên phải để nhường phần giữa đường cho những xe cứu hộ đi qua.
§ Chiếc xe đứng cuối cùng trong dòng xe cộ đang bị ùn tắc phải bật đèn cảnh báo để yêu cầu những xe sắp tới gần giảm tốc.
§ Toàn bộ hệ thống Autobahn được làm bằng bê tông chịu băng giá.
§ Cứ 2km lại có một cột điện thoại khẩn cấp.

Út Quyên
MyCar.vn

[dinhthanhbinh]

Cảm ơn bác kockhome về các tài liệu phong phú.
Mong bác lúc nào rảnh thì upload thêm nhiều tài liệu để anh em tham khảo.
Theo em đoán qua các tài liệu thì bác koc làm việc trong ngành thủy lợi or GT a?

[Kóc Khơ Me]

@dinhthanhbinh:
Bác từng học bên MIIT thì tài liệu về đường sắt đô thị sẵn quá còn gì. Bác liên hệ với đ/c Trần Phú Thuận học trên bác 2 năm hiện nay vẫn đang dạy bên MIIT thử xem. Nếu không đúng chuyên ngành thì thế nào Thuận cũng giúp tìm ở các khoa khác trong trường hoặc các trường bạn do mối quan hệ của mình.

[Kóc Khơ Me]

Cầu nước

Cầu nước cũng tương tự như những cầu thông thường nhưng khác ở chỗ nó là kênh chứa nước cho tàu bè di chuyển như những tuyến giao thông thủy trên sông, rạch, tuyến đường sắt, đường không.



Từ xa xưa cầu máng đã được dùng để dẫn nước vào thành phố, cho đến thứ kỷ thứ 17 chưa ai nghĩ ra việc dùng nó cho các con tàu đi lại. Cùng với sự xuất hiện của những hệ thống kênh đào hiện đại là những cầu máng tương tự như kênh qua sông Luara xây dựng năm 1896. Cho đến đầu thế kỷ 21, nó cũng là cầu máng dùng cho tàu thuyền dài nhất thế giới cho tới khi cầu nước Magdeburg được xây dựng ở Đức.

1. Cầu nước Magdeburg.

Công trình này ở Đức, xứng đáng để được đề cập đến. Cầu được khánh thành vào tháng 10 năm 2003 nối kênh đào Elbe-Havel với Mitteland cắt ngang sông Elbe, là cầu máng dùng cho tàu thuyền dài nhất thế giới với chiều dài 918 mét.

Trước đó đã có các kênh đào Elbe-Havel và Mitteland ở Magdeburg ở 2 phía đối diện sông Elbe, có dòng chảy thấp hơn dòng chảy trong kênh đào. Để chuyển từ kênh đào này sang kênh đào kia, các con tàu phải đi vòng hơn 12km, sau đó phải mất hàng giờ trong những âu thuyền trên sông Elbe, rồi lại một lần nữa được nâng đến kênh đào cao hơn. Ngoài ra mức nước thấp của sông Elbe thường xuyên cản trở việc chuyển tiếp các con tàu chất đầy tải trọng vào âu thuyền để băng ngang sông này. Mất rất nhiều thời gian để hạ tải bớt hàng hóa rồi lại chất hàng hoa trở lại tàu.

Sau khi nước Đức thống nhất và hình thành các tuyến thương mại chính của đất nước, việc xây dựng cầu nước trở thành ưu tiên hàng đầu của chính phủ. Công việc bắt đầu vào năm 1997, xây dựng trong 6 năm với chi phí 500 triệu Euro. Cầu nước kết nối mạng lưới các kênh rạch nội thủy của nước Đức với các cảng dọc theo sông Rhine.











(còn tiếp)

[Nina]

Thấy tên thành phố Magdeburg cứ quen quen... hóa ra đó là nơi đã diễn ra cuộc thực nghiệm bán cầu Magdeburg nổi tiếng năm 1654 của ông thị trưởng thành phố Otto von Guericke cho thấy sức mạnh của áp suất không khí.


Caspar Schott
Kupferstich Gaspar Schotts zu von Guerickes Halbkugel-Experiment

[Kóc Khơ Me]

(tiếp theo)

2. Cầu máng Pontcysyllte.



Cầu máng Pontcysyllte ở Rekskema Anh Quốc. Cầu được xây dựng từ năm 1795 đến 1805 để nối kênh đào Ellester băng ngang thung lũng sông Dee. Mục đích chính khi xây dựng cầu máng liên quan đến việc kết nối vùng mỏ than Denbisira với hệ thống giao thông thủy nội địa trong thời kỳ Cách mạng Công nghiệp, khi mà nền kinh tế của đất nước phát triển như vũ bão. Công việc xây dựng được xem như một trong những thành tựu kỹ thuật của thời đại. Trải qua hơn 200 năm, Pontcysyllte là cầu máng cao và dài nhất nước Anh, ngày nay được UNESCO đưa vào di sản của nhân loại.



Cầu dài 307 mét, rộng 3.4 mét, độ sâu đạt đến 1.6 mét. Pontcysyllte là một phần của cầu máng dài tổng cộng 18 km, làm từ gang được gia cường bằng các khung xương bằng thép ở độ cao 38 mét trên mặt sông. Khung cầu được tựa trên 19 cột lớn xây bằng đá. Sử dụng kết hợp vật liệu như đá và sắt như thế cho phép các vòm trông nhẹ nhàng và mỹ thuật, đồng thời có độ bền rất cao.



Sự tác động về kinh tế của kênh đào đến sự phát triển trong mọi lĩnh vực hết sức to lớn, đặc biệt trong nửa đầu thế kỷ 19. Ngành khai thác quặng sắt, than đá, đá vôi và sản xuất vôi đã tăng trưởng rất nhanh. Các nơi khai thác đá trên núi Wales và nền nông nghiệp cũng được hưởng lợi từ việc xây dựng kênh đào. Ngày nay, nơi đây không còn những chuyến phà chở quặng sắt và than đá, cầu máng trở thành nơi tham quan du lịch nổi tiếng. Từ năm 1954 các kênh đào chịu sự quản lý và sử dụng của các chuyên gia cơ quan Đường Thủy Anh Quốc.









(còn tiếp nhưng không biết có nên tiếp nữa hay thôi!)