Giới thiệu về máy bay Liên Xô - Nga

[baodung]

Kính chuyển các bác bài viết dưới đây để suy ngẫm:

“Những cỗ quan tài bay” trong không quân Ấn Độ

(Dân trí) - Các máy bay chiến đấu MiG của Ấn Độ, do Liên Xô và Nga chế tạo, đã được mệnh danh “những cỗ quan tài bay” sau khi chính phủ Ấn Độ tiết lộ rằng gần 500 chiến đấu cơ loại này bị rơi kể từ giữa những năm 1960.

Bộ trưởng Quốc phòng AK Anthony cho hay tổng cộng 482 chiếc MiG đã gặp nạn trong 30 năm qua. Các vụ tai nạn đã cướp đi sinh mạng của 171 phi công và 39 dân thường.

Ấn Độ hiện có 873 máy bay chiến đấu MiG các loại.

New Delhi bắt đầu mua các máy bay đánh chặn MiG-21 vào năm 1966. Sau đó, Ấn Độ đã bổ sung các máy bay MiG-25 tốc độ cao, máy bay tấn công mặt đất MiG-27 và các chiến đấu cơ MiG-29 thế hệ thứ 4 vào lực lượng không quân.

Các chuyên gia cho hay phần lớn các tai nạn của Ấn Độ liên quan tới các máy bay MiG-21 một động cơ, một dòng máy bay chiến đấu vốn đã được hơn 50 quốc gia sử dụng kể từ khi nó được phát triển bởi Liên Xô vào những năm 1950.

“Tổng cộng 171 phi công, 39 dân thường, 8 quân nhân và 1 thành viên phi hành đoàn đã mất mạng trong các vụ tai nạn liên quan tới các máy bay chiến đấu MiG”, Bộ trưởng Quốc phòng Anthony nói trước quốc hội, đề cập tới giai đoạn từ 1971-1972 cho tới tháng 4 năm nay.

Nhà nhà chỉ trích cho hay các con số trên đã đặt ra các câu hỏi rằng tại sao Ấn Độ vẫn tiếp tục sử dụng MiG.

Các vụ tai nạn xuất phát từ cả sai lầm của con người và các lỗi kỹ thuật.

Hồi giữa tháng 3 cho biết, Bộ Quốc phòng Ấn Độ đã ra một báo cáo cho biết trong 3 năm qua, Ấn Độ đã mất 10 trực thăng và 33 máy bay chiến đấu, trong đó có 27 chiếc MiG.

Đại sứ Nga tại Ấn Độ Alexander Kadakin cho rằng nguyên nhân dẫn tới các tai nạn thường xuyên của máy bay MiG là do không quân Ấn Độ sử dụng các phụ tùng thay thế dởm, không phải do Nga sản xuất.

“Về vườn”

Nhiều máy bay MiG khác nhau hiện vẫn đang phục vụ trong không quân Ấn Độ, nhưng một số, như MiG-21, sẽ bị cho “về vườn” vì độ an toàn thấp.

Tháng 2 vừa qua, Bộ trưởng Quốc phòng Antony cho hay không quân Ấn Độ sẽ bắt đầu loại bỏ các máy bay MiG-21, hiện chiếm 40% phi đội MiG, bắt đầu từ năm 2014.

New Delhi đang có kế hoạch thay thế các máy bay MiG bằng 123 máy bay hiện đại trong khuôn khổ một thoả thuận trị giá 12 tỷ USD.

Tập đoàn hàng không Dassault Aviation - một hãng chế tạo máy bay quân sự, máy bay dân dụng nội địa và thương mại của Pháp - hồi tháng 1 đã giành quyền tham gia các cuộc đàm phán riêng biệt nhằm bán cho Ấn Độ các chiến đấu cơ Rafale.

Các cuộc đàm phán về giá cả đang diễn ra giữa công ty của Pháp và Ấn Độ.

An Bình - Theo AFP

[nghiahoa]

Định thôi rồi nhưng bác baodung còn tham gia nó nên...ngứa nghề!
Ý bác nhà em rõ rồi! Nhưng báo cáo với bác là nhà ta đã chuyển loại đối với hầu hết phi công lái "quan tài bay" hiện tại. Số lượng Mig-21 hiện có dùng để bay huấn luyện là trực SSCĐ cũng nằm ngoài số thống kê rất nhiều. Thông tin về Mig đời mới cũng chỉ nằm trong dự đoán trang bị. Khả năng Su các loại sẽ thay thế những "ông lão" này và theo một số thông tin mạng thì rất có thể sẽ là Su-35(Sau thương vụ thất bại trị giá hơn 4 tỉ Obama với Trung Quốc). Tóm lại, Mig-21 sẽ lần lượt như vầy:
http://www.vnmilitaryhistory.net/ind...73466.html#new

[baodung]

Trình diễn máy bay Sukhoi Superjet 100 tại Nội Bài


Ngày 14/5, trong khuôn khổ chuyến lưu diễn với phương châm "Chúng tôi hoan nghênh châu Á" tại Hà Nội, máy bay Nga mới Sukhoi Superjet 100 sẽ được giới thiệu tại sân bay Nội Bài.



Máy bay Sukhoi Superjet 100 sẽ thực hiện chuyến bay trình diễn cho các nhà đặt hàng tiềm năng. Việt Nam và khu vực châu Á-Thái Bình Dương là thị trường đầy triển vọng cho máy bay Sukhoi Superjet 100. Máy bay này có thể được sử dụng rộng rãi trên cả các tuyến bay liên vùng lẫn các tuyến bay dài.

Hoạt động trên được tiến hành trong khuôn khổ các thỏa thuận đã đạt được ngày 21/11/2011 trong cuộc gặp gỡ giữa các đồng chủ tịch Ủy ban Liên chính phủ Nga-Việt về hợp tác thương mại-kinh tế và khoa học-kỹ thuật.

Nhà sản xuất Nga đã có những đơn đặt hàng tại Lào cho loại máy bay mới này, bởi vậy việc các công ty vận tải Việt Nam mua máy bay này sẽ cho phép thành lập Trung tâm kỹ thuật bảo trì máy bay này trên lãnh thổ Việt Nam trong tương lai.

Sukhoi Superjet 100 là máy bay phản lực liên vùng hiện đại 100 chỗ ngồi, được công ty "Máy bay dân dụng Sukhoi" thiết kế và sản xuất với sự tham gia của Công ty Italy Alenia Aermacchi.

Sukhoi Superjet 100 thực hiện chuyến lưu diễn với phương châm "Chúng tôi hoanh nghênh châu Á" từ ngày 3 đến ngày 14/5, tại sáu nước Kazakhstan, Pakistan, Indonesia, Việt Nam, Lào và Myanmar.

Khoang hành khách của máy bay được giới thiệu này sẽ cho phép những nhà đặt hàng tiềm năng tương lai trực tiếp đánh giá cấp độ tiện nghi của máy bay./.

TTXVN

[nghiahoa]

Về dòng máy bay chở khách hạng trung. VA nhà ta cũng còn trù trừ giữa hai loại. Đó là Mishubishi của Nhật(Em đã giới thiệu ở phần trước) và Sukhoi superjet của Nga. Tuy nhiên theo đánh giá tình hình hiện tại thì khả năng chúng ta sẽ đầu tư mua dòng máy bay của Nga là rất khả quan(Hôm rồi chúng ta đã khánh thành xưởng sửa chữa dòng lưỡng dụng các loại máy bay thân nhỏ và chở khách tại thành phố Hồ Chí Minh).
Hơn nữa, với tình hình lạm phát như hiện nay thì mua máy bay thanh toán bằng ngoại tệ cũng rất...khó! Trong khi Anh Gấu Nga thường bán hàng cho ta dưới hính thức thanh toán linh hoạt( Lâu nay thì 30% ngoại tệ & 70% là hàng hoá)!

[micha53]

baodung viết

Trình diễn máy bay Sukhoi Superjet 100 tại Nội Bài

Máy bay Nga mất tích khi trình diễn cùng 50 người

Chiếc Sukhoi Superjet-100 của Nga đang bay trình diễn tại Indonesia chiều nay mất tích khỏi hệ thống radar.

http://vnexpress.net/gl/the-gioi/201...cung-50-nguoi/

[nghiahoa]

Một đòn giáng mạnh vào thương hiệu của Sukhoi superjet sau khi họ muốn thâm nhập vào thị trường Châu Á. Trước đó loại máy bay này đã từng ba lần trục trặc kĩ thuật!
Tuy nhiên, đó cũng chưa phải là bất hạnh nếu như so sánh với biểu tượng của ngành hàng không mới mang tên Airbus A380!

[Liensovsky]

Danh sách các Công ty lâu đời , nổi tiếng thế giới cung cấp linh kiện lắp ráp SUPER JET 100.
Поставщики основных систем самолета:
Авионика - THALES
Система управления - LIEBHERR
Системы жизнеобеспечения - LIEBHERR
Шасси - MESSIER DOWTY
Топливная система - INTERTECHNIQUE (ZODIAC)
Интерьер - B/E AEROSPACE
Противопожарная система - AUTRONICS (CURTISS WRIGHT)
Кислородная система - B/E AEROSPACE
ВСУ - HONEYWELL
Кресла экипажа - IPECO
Гидравлическая система - PARKER
Система электроснабжения - HAMILTON SUNDSTRAND
Датчики вибрации двигателя - VIBRO-METER
Колеса, тормоза - GOODRICH
Như vậy dù có tập hợp được nhiều ngôi sao cũng chưa chắc đã có một đội bóng mạnh.!!!

[nghiahoa]

Bài này trên Bee.net!

Được phát triển từ đầu những năm 2000, Sukhoi SuperJet-100 với những thiết kế hiện đại được kì vọng sẽ thay thế các mẫu máy bay cũ và mất an toàn đang được sử dụng ở Nga và các nước Đông Âu cũng như chinh phục các quốc gia khác trong khu vực.

Là sản phẩm của quá trình hợp tác giữa Sukhoi và Boeing được kí kết vào tháng 7/2001, Sukhoi SuperJet-100 được thừa hưởng những công nghệ tốt nhất của các công ty sản xuất máy bay hàng đầu thế giới. Sukhoi chịu trách nhiệm sản xuất, Boeing chịu trách nhiệm tiếp thị (bao gồm cả bán và cho thuê), và hỗ trợ sau bán hàng (duy trì hoạt động bảo dưỡng, hỗ trợ công nghệ và phụ tùng). Chiếc máy bay chính thức được đặt tên là Sukhoi SuperJet-100 từ tháng 7/2006.

Chiếc Sukhoi SuperJet-100 đầu tiên với 95 chỗ ngồi bắt đầu được ra mắt vào tháng 9/2007 tại nhà máy lắp ráp KnAAPO Komsolmosk-on-Amur ở Siberia. Chuyến bay đầu tiên diễn ra vào tháng năm năm 2008. Chiếc máy bay thứ hai được xuất xưởng và tiến hành thử nghiệm vào tháng 12 cùng năm và chiếc thứ ba được bay thử vào tháng 7/2009.

Sukhoi SuperJet-100 chính thức nhận được giấy chứng nhận đủ khả năng bay của Ủy ban Hàng không Liên bang Nga tháng 1/2011, Cơ quan An toàn Hàng không châu Âu tháng 2/2012. Ngày 21/4/2011, Sukhoi SuperJet-100 thực hiện chuyến bay chở khách thương mại đầu tiên từ Yerevan tới Mátxcơva. Chi phí cho mỗi chiếc Sukhoi SuperJet-100 vào khoảng 35 triệu USD và đã nhận được hơn 300 đơn đặt hàng từ đầu năm 2011.

Máy bay Sukhoi SuperJet-100 có chiều cao 10,28m và độ dài 26,44m tới 29,94m tùy theo phiên bản. Mỗi chiếc máy bay sẽ chia làm 3 khoang ghế, trong đó có một khoang hạng nhất cùng hai khoang tiêu chuẩn 1 và 2. Khoang hạng nhất thường có khoảng 30 – 31 ghế trong khi khoang tiêu chuẩn 1 có 32 ghế và khoang tiêu chuẩn 2 có 32 – 36 ghế.

Trọng lượng cất cách tối đa của những phiên bản thuộc loại máy bay Sukhoi SuperJet-100 từ 38.820kg tới 49.450kg. Trọng lượng tịnh của máy bay vào khoảng 25.100kg. Độ dài đường băng để phục vụ việc cất cánh là 2.052m và trần cao tối đa đạt 12.500m. Tốc độ trung bình của Sukhoi SuperJet-100 đạt Mach 0.81 tương đương 870km/h.

Chiếc Sukhoi SuperJet-100 chở 46 hành khách gặp nạn vừa được tìm thấy ở Indonesia là phiên bản mà Nga mang tới châu Á để chào hàng sản phẩm mới. Theo đó, các nước thuộc khu vực châu Á – Thái Bình Dương trong đó có Việt Nam là thị trường đầy triển vọng mà Sukhoi SuperJet-100 nhằm tới bởi khả năng bay đáp ứng tốt các tuyến nội địa và quốc tế. Trước khi gặp tai nạn ở Indonesia, Sukhoi SuperJet-100 đã được lên kế hoạch tới trình diễn tại sân bay Nội Bài, Hà Nội.
http://bee.net.vn/channel/2981/20120...nesia-1835400/

[baodung]

Nga khởi tố hình sự vụ tai nạn máy bay Sukhoi

TTO - Đài Tiếng nói nước Nga hôm nay 11-5 cho hay Ủy ban điều tra liên bang đã khởi tố hình sự vụ máy bay Sukhoi Superjet-100 gặp nạn để làm rõ trách nhiệm của các bên liên quan.

Giới chức Nga cho hay công tác điều tra có thể kéo dài từ 12-15 tháng. Một cuộc điều tra quốc tế cũng sẽ được thực hiện song song.

Ông Vladimir Markin - phát ngôn viên của Ủy ban điều tra liên bang, cho hay các nhà điều tra cần phải phân tích quy trình đào tạo phi hành đoàn trước khi đưa máy bay cất cánh, cũng như phải xác định điều kiện kỹ thuật của phi cơ trước khi rời khỏi Nga.

Cuộc điều tra cũng hướng vào những kỹ thuật viên chuẩn bị cho chuyến bay thử nghiệm và những nhân viên có trách nhiệm liên quan trong dự án Sukhoi Superjet-100.

Chiếc siêu cơ nằm trong mục tiêu xuất khẩu của Nga cất cánh từ sân bay Halim Perdanakusuma ở đông Jakarta và mất tích trên màn hình radar chiều 9-5. Đến 9g15 sáng 10-5, máy bay trực thăng đã phát hiện các mảnh vỡ của nó ở độ cao 1.800m trên sườn núi Salak.

Hiện một nhóm 10 nhân viên cứu hộ đã dùng trực thăng để đáp xuống khu vực bị nạn bằng dây thừng. Có khoảng 300 nhân viên cứu hộ đang làm việc trên khu vực gặp nạn.

Nga đang cử các nhóm cứu hộ sang Indonesia để hợp tác tìm kiếm, bao gồm các chuyên gia leo núi và bác sĩ. Theo dự kiến, các thi thể sẽ được đưa lên trực thăng đưa về Jakarta để lấy mẫu ADN.

Tổng thống Nga Vladimir Putin đã có cuộc nói chuyện với Tổng thống Indonesia Susilo Bambang Yudhoyno về sự cố trên.

Indonesia vẫn quyết định mua Sukhoi

Quan chức Indonesia cho hay vụ tai nạn này sẽ không ảnh hưởng đến kế hoạch mua sáu chiếc chiến đấu cơ Sukhoi Su-30 MKK trị giá 470 triệu USD.

“Cũng trong dòng Sukhoi nhưng chiếc máy bay hành khách gặp nạn rất khác so với những máy bay chiến đấu mà không quân Indonesia dự định mua”, ông Mahfudz Shiddiq - chủ tịch Ủy ban nghị viện I thuộc Đảng Công bằng thịnh vượng (PKS) - nói.

Phó chủ tịch ủy ban này, ông Hayono Isman thuộc Đảng Dân chủ, cũng đồng tình và cho rằng tai nạn có thể xảy ra với bất kỳ nhà sản xuất máy bay nào và Indonesia sẽ tăng cường an toàn hàng không.

PHAN ANH

[nghiahoa]

Mấy lão quan chức của Indo tuyên bố cho có cớ đâm ra dớ dẫn!

[baodung]

Sukhoi rơi, cựu phi công VN: Sai lầm chết người

(VTC News) - Cả phi công chiếc Sukhoi Superjet 100 và đài chỉ huy thỏa thuận bay dưới độ cao ngọn núi, khác gì thỏa thuận chết, cựu phi công Mai Trọng Tuấn nói.
“Máy bay loại Sukhoi là máy bay nổi tiếng của Nga, chất lượng, tính năng, kỹ thuật đều rất tốt, kể cả máy bay trong chiến đấu, hay bay dân dụng”, cựu phi công quân sự Mai Trọng Tuấn đánh giá.

Liên quan đến nguyên nhân vụ tai nạn máy bay Sukhoi Superjet 100 (của Nga) xảy ra chiều 9/5 khi đang bay trình diễn tại Indonesia, cựu phi công Mai Trọng Tuấn cho rằng, nguyên nhân tai nạn của hàng không nói trên 90% là do con người.

“Con người là nguyên nhân cuối cùng, và nguyên nhân chính gây ra tai nạn thảm khốc. Điều kiện thời tiết, kỹ thuật… thì đều có hướng xử lý, nhưng con người xử lý sai thì gây ra tai nạn, thường là như thế”, ông Tuấn giải thích thêm.
Thông thường máy bay có thể bay độ cao rất thấp, nhưng quy định của ngành hàng không thì trong khu vực bay, khu vực biểu diễn, hành lang bay của máy bay phải bay ở độ cao tối thiểu trên chướng ngại vật là 300m.
Nhưng với trường hợp tai nạn của Sukhoi Superjet 100 tại Indonesia, ông Tuấn cho rằng, theo thông tin trên mạng Internet người lái đã xin hạ từ độ cao 3.000m xuống 2.000m, trong khi đỉnh nút cao nhất ở đây có độ cao hơn 2.200m, đấy là cái vô lý.

“Người lái xin hạ như vậy mà đài chỉ huy cũng cho phép, đáng lẽ người chỉ huy phải ra lệnh khu vực đấy không được hạ độ cao xuống dưới 2.000m, phải giữ độ cao tối thiểu là 2.500m hoặc 2.800m.
Như thế cả anh lái và anh chỉ huy đều thỏa thuận với nhau bay dưới độ cao của ngọn núi, nên tai nạn là điều tất yếu xảy ra”, ông Tuấn khẳng định.
Trả lời trên tờ Khám phá, Anh hùng lực lượng vũ trang, Trung tướng Phạm Tuân cũng cho rằng, nếu thông tin về việc phi công xin hạ độ cao xuống 1.800m là đúng, có thể thấy phi công đã vi phạm an toàn về độ cao.
Đối với từng loại địa hình luôn phải có quy định nghiêm ngặt về độ cao tối thiểu cho phép.
Trung tướng Tuân phân tích, trong chuyến bay, nếu nhận thấy cần hạ độ cao, phi công phải phát tín hiệu xin hạ, nhận được sự đồng ý từ phía điều hành bay mới được hạ.
Chỉ trừ trường hợp gặp sự cố quá bất ngờ thì phi công buộc phải phản ứng ngay tức khắc. Thông tin báo có nêu chi tiết cơ trưởng chuyến bay xin hạ độ cao, nhưng không thấy nói đến việc bộ phận điều hành có đồng ý hay không.
Về vấn đề có hay không khó khăn trong quá trình hãng Sukhoi chuyển từ sản xuất máy bay quân sự sang dân sự, Trung tướng Tuân khẳng định: “Theo tôi là không, bởi yếu tố kỹ thuật sản xuất máy bay đều phải tuân thủ cơ chế hoạt động theo quy chuẩn”.
“Sau vụ tai nạn này, chắc chắn uy tín của hãng Sukhoi sẽ bị ảnh hưởng hưởng nặng nề”, Trung tướng Phạm Tuân khẳng định.
Chúng ta cũng từng biết đến những thảm kịch tương tự. Đó là Tu- 144, máy bay siêu thanh đầu tiên cũng là cuối cùng của Liên Xô gặp nạn trong khi trình diễn tại hội chợ hàng không Paris năm 1973.
Loại máy bay này sau đó chỉ được sử dụng chở hàng hóa trong nước một thời gian ngắn rồi chấm dứt hoạt động. Hay trường hợp máy bay Concorde của Pháp gặp tai nạn rồi hãng này phải đóng cửa.

Lê Việt

[minminixi]

Nhà em thử làm một thám tử tự do để đoán trình tự tai nạn của SSJ-100 mấy ngày trước, chỉ dựa vào những hình ảnh đầu tiên về hiện trường tai nạn:
- trên sườn dốc gần miệng núi lửa Salak là vết va chạm của máy bay lộ đất đỏ đặc trưng phong hoá từ bazan với thảm cây khá dày xunh quanh.
- độ dốc sườn theo suy đoán cũng phải đạt khoảng 60-70 độ.
- vết lộ của va chạm là dải chữ nhật thẳng đứng dài khoảng 300m, rộng gần 100m, mép trên cách đỉnh khoảng hơn 200m cây rừng chưa bị hư hại. Phần dưới của vết này còn một vệt ngắn cây ở khoảng gần giữa dài chừng 60-70m.
- cao độ nơi va chạm được xác định là 5200ft tức khoảng gần 1600m trên mực nước biển, nhưng không nói rõ là cao độ mép dưới hay trên. Trường hợp tối đa là cao độ của mép dưới thì đỉnh núi lửa tại đây có cao độ khoảng gần 2000m.
Những suy luận ở đây chỉ dựa trên dấu vết, cho thấy:
- vết của dải va chạm chứng tỏ máy bay không đâm ngang vào vách núi mà có lẽ va vào vách dốc bằng phần bụng trong tư thế nghiêng cánh ngóc đầu cố gắng bay lên.
- Phần đuôi và đầu cánh phải hẳn là tiếp va với cây rừng trước, để lại một vệt cây còn nguyên lọt qua khe giữa cánh và đuôi.
- thân máy bay xoay ngang trong khi tiếp tục càn lướt cây rừng bật hết gốc theo đà bay lên nhưng vận tốc chắc hẳn còn khá thấp không đủ khiến các mảnh vỡ văng tiếp lên cao.
- các mảnh vỡ chủ yếu đâm-cắm sâu vào phần đất, một số khác cùng cây rừng rơi xuống xa phía dưới. Phần đuôi cùng logo hãng rời ra trước nên văng sang bên trái giắt lại trong cây rừng. Nhiều khả năng đa số thi thể hành khách sẽ phải tìm thấy ở bên dưới điểm va chạm.
- tốc độ máy bay khi va chạm còn khoảng hơn 400km/h, có thể do mất tốc độ sau khi giảm độ cao và rơi vào vùng khí loãng giữa hẻm núi, lại gặp mây che ngang tầm đỉnh nên không kịp lấy lại độ cao và vận tốc.
- việc hạ độ cao máy bay có thể do phi công muốn lượn vòng sát đỉnh núi lửa cho quan khách ngắm và chụp ảnh, tiện thể trình diễn tính năng máy bay luôn. Việc không ngờ đến vùng áp thấp làm máy bay mất độ cao dự kiến và với tốc độ lớn hơn vận tốc cất cánh một chút thì chiếc máy bay dân dụng khó mà cơ động linh hoạt được như máy bay chiến đấu, hơn nữa tải trọng của nó cũng gần như tối đa, đạt 2/3 sức tải.
- do việc hoàn toàn ở chế độ lái tay và khoảng thời gian xảy ra nguy hiểm rất ngắn, sau khi mất tốc và lực nâng thì phi công cố gắng cho máy bay ngóc đầu vượt cao chỉ trong vài giây trước va chạm nên các thiết bị báo chống va không đủ điều kiện hoạt động: độ cao máy bay so với đáy thung lũng vẫn còn gần ngàn mét, hướng mũi máy bay chưa phải là sườn đỉnh núi lửa (do bay vòng), phi công vẫn đang dùng chế độ lái tay... Còn máy bay đập bụng cũng khiến các thiết bị này cũng hư hại gần như tức khắc.
Có thể nếu đây là lý do con người, thì chỉ vì quá chủ động và tự tin. Chẳng thiếu gì các tai nạn do trình diễn của máy bay chở khách khi chủ động dùng tốc độ thấp và lượn vòng, nhào lên xuống rồi gây tai nạn kinh hoàng xưa nay... Ở đây có thể là lòng tốt muốn giới thiệu cho quan khách xem các đỉnh núi lửa kỳ quan của Indo, chứ nếu cứ bay lướt qua trên cao thì bất quá chỉ có những cú xóc đơn giản mà ai từng đi máy bay cũng gặp khi qua vùng "thời tiết xấu"...

[minminixi]

Hôm qua và hôm nay đã có công bố trên các trang Nga về bước đầu xác định nguyên nhân tai nạn của SSJ-100 tại Indo:
http://www.vesti.ru/doc.html?id=826062&cid=8
http://vz.ru/news/2012/6/21/584774.html
Báo ta cũng đưa tin vắn tắt là không có lỗi kỹ thuật:
http://vnexpress.net/gl/the-gioi/201...i-o-indonesia/

Tuy nhiên đọc một lượt các nội dung báo Nga thì có thể tóm tắt như sau:
-Chuyến bay định mệnh trước khi tai nạn đang ở khu vực cách sân bay khoảng 40 dặm, với thời tiết lúc đó nhiều mây mưa dày đặc trong khoảng độ cao 3-11km.
-Muốn tránh mây thì thông thường hoặc bay vòng qua hai bên, hoặc bay luồn bên dưới. Cơ trưởng đã xin hạ độ cao xuống 6000 là để luồn dưới, một giải pháp tối ưu nếu đường bay vòng bên khối mây quá xa.
-Trên máy bay không nạp sẵn bản đồ địa phương và cơ trưởng tin rằng điều phối viên không lưu (ĐPVKL) của Indo có đủ dữ liệu địa hình.
-Trong máy bay là không khí vui vẻ, tự do. Cửa buồng lái còn được mở cho khách ngó thăm. Hộp đen ghi âm còn có cả tiếng trẻ con bên cạnh phi công nghe rất rõ.
-Đỉnh Salak nơi tai nạn có độ cao 2100m.
-Cơ trưởng luôn báo cáo và xin phép ĐPVKL về hướng và độ cao, tắt rada cảnh báo của máy bay vì chúng vô dụng do không nạp bản đồ.
-Cùng thời điểm tai nạn thì có 4-5 chuyến bay khác trong khu vực cận sân bay chờ xuống, do vậy ĐPVKL không chú ý đủ mức đến chiếc SSJ-100, không hề hỏi nguyên nhân yêu cầu hạ độ cao hay ngoặt phải sau đó của cơ trưởng, cũng không kiểm tra tín hiệu máy bay trên màn hình rada điều khiển vốn có nền địa hình khu vực chi tiết.
Vậy là mọi thứ đã xảy ra như những logic nhà em dự đoán trong bài trên. Có thể sơ lược trình tự như sau:
-Phi công xin hạ độ cao để tránh mây mưa, lúc đó tầm nhìn kém và cơ trưởng thậm chí nghĩ rằng đã bắt đầu vào vùng đồng bằng gần sân bay.
-Lái phụ đã nói với cơ trưởng không nên hạ độ cao vì có thể nguy hiểm, rằng có thể vùng núi còn chưa hết. Nhưng câu trả lời của cơ trưởng là "tôi biết hơn ai hết chúng ta đang ở đâu!"
-Lập tức nhận được đồng ý của ĐPVKL, máy bay hạ độ cao và không có gì đặc biệt xày ra, tuy trên MB không có bản đồ để lái, và phi công chỉ bay theo hướng rada. Lúc này là khoảng 5 phút trước tai nạn.
-Chỉ không lâu sau, phi công tiếp tục xin ĐPVKL lệnh rẽ phải. Lập tức ĐPVKL đồng ý mà không nhìn lên màn hình kiểm tra để thấy rằng phía bên phải MB là vùng chập chùng những ngọn núi lửa cao dựng đứng.
-Từ MB hoàn toàn không thể quan sát thấy địa hình ở xa do tầm nhìn kém. Tốc độ MB lúc này khoảng trên 500km/h.
-Ít giây sau khi nhận lệnh rẽ phải, MB đi vào khe thung lũng giữa núi thẳng đến ngọn Salak.
-Vài giây trước khi MB biến khỏi rada sân bay, hộp ghi âm nghe thấy cơ trưởng kêu: Lạy Chúa! gì thế này? khi trước mũi MB xuất hiện vách đứng của ngọn núi lửa. Độ cao MB lúc đó ~1800m, độ cao đỉnh núi ~2100m. Tầm nhìn kém tức chỉ được vài trăm mét. Đây là những lời ghi âm cuối cùng của hộp đen thứ nhất.
-Thông tin từ hộp đen thứ hai cho thấy cơ trưởng lập tức kéo cần lái về sát người, tăng tối đa sức đẩy động cơ và chuyển hướng mũi MB lên cao. Do vận tốc thấp và khoảng cách quá gần, những thao tác đó không đủ cứu vãn tình thế.
-Máy bay đã gần như "hạ cánh" lên sườn dốc đứng bằng cách "trượt bụng" với mũi ngóc cao và cánh nghiêng bên phải do còn đang thực hiện thao tác ngoặt phải trước đó. Điều này giải thích thực tế MB không "đâm" vào sườn núi và thi thể các nạn nhân vẫn gần như nguyên vẹn.
-Cú "đập sượt bụng" làm MB bể tung ra nhiều mảnh chứ không bị dồn tất cả về phía trước như khi đâm thông thường. Rừng khu vực này rất rậm rạp, việc thả người cứu hộ từ trực thăng sau đó thậm chí phải mất cả ngày.
Khoảng tuần sau là có thể dựng lại mô hình chi tiết toàn bộ tai nạn. Tuy nhiên giới chức Indo ngay hồi tháng 5 đến nay có vẻ rất hạn chế phát biểu nguyên nhân, vì họ đã biết lỗi chính hoàn toàn do con người trên mặt đất, cộng với sự chủ quan của cơ trưởng và ĐPVKL, sự vội vã của một chuyến bay trình diễn đã bỏ qua thủ tục nạp bản đồ địa phương mà vẫn có lệnh duyệt cất cánh của sân bay...
Các phán đoán về âm mưu của Mỹ hay châu Âu đã được loại bỏ.

[Мужик]

MÁY BAY CÓ THỂ “HẠ CÁNH MÙ”

Viện nghiên cứu khoa học hàng không quốc gia Nga (GosNIIAS) đang chế tạo thiết bị giúp các máy bay có thể hạ cánh trong điều kiện tầm nhìn bằng không xuống bất kỳ sân bay nào. Thiết bị cho phép phi công quan sát thấy đường băng xuyên qua sương mù dày đặc hay trong thời gian mưa lớn để tiếp đất an toàn.

“Đó là một camera hồng ngoại được gắn trên máy bay và truyền tới các phi công hình ảnh môi trường xung quanh qua màn hình đen-trắng. Hệ thống đồng thời được trang bị thêm một camera góc rộng có chức năng xác nhận lại thông tin mà phi công nhìn thấy qua cửa kính buồng lái, có những mắt thần thông minh tự động nhận biết các dấu hiệu của đường băng, phác hoạ được chu tuyến của nó.” – ông Oleg Vưgolov, một trong số tác giả đề án, cho biết. - “Tất cả các máy bay mới của Nga sẽ được trang bị hệ thống hạ cánh “mù” thời thượng này để đảm bảo thêm sự an toàn cho hành khách”.
Thiết bị “hạ cánh mù” cho phép cơ trưởng bỏ qua một số quy trình chuẩn khi hạ cánh tại các sân bay không được trang bị các hệ thống hỗ trợ tiếp đất. Khi hạ tới độ cao phải ra quyết định nhưng lại không nhìn rõ mặt đất bằng mắt thường, cơ trưởng có thể tiếp tục giảm độ cao căn cứ theo chỉ dẫn của hệ thống “hạ cánh mù”. Nếu không có thiết bị này anh ta buộc phải bay vòng lần 2 hoặc đổi hướng sang sân bay dự phòng.

Theo lời ông Vưgolov, hệ thống này có thể cứu được hành khách và phi hành đoàn trên chiếc Tu-134 của Hàng không Ba Lan bị rơi trong tháng 4 năm 2010. Sân bay Smolensk được trang bị các phương tiện cho phép phi công hạ cánh trong điền kiện tầm nhìn hạn chế, song điều này đã không giúp tránh được thảm hoạ. Theo số liệu thống kê của ngành hàng không, tầm nhìn xấu là một trong những nguyên nhân chính trong các tai nạn và thảm hoạ máy bay. Thậm chí tồn tại thuật ngữ đặc biệt - “đập đất khi vẫn điều khiển được máy bay”. Việc này xảy ra khi đội bay bị mất thông tin tình huống. Hệ thống “hạ cánh mù” sẽ xử lý triệt để các rắc rối này.

Một bộ thiết bị “hạ cánh mù” có giá khoảng vài trăm ngàn USD và phụ thuộc nhiều vào số lượng đặt mua. “Giá giới thiệu thường cao hơn vài lần so với giá có thể thoả thuận được” – một lãnh đạo GosNIIAS tiết lộ.

Lược dịch theo izvestia.ru

[Kóc Khơ Me]

Мужик viết

MÁY BAY CÓ THỂ “HẠ CÁNH MÙ”

Lược dịch theo izvestia.ru

He he, điều vô lý nhất trong số điều có lý của bài viết trên là:
"Phi Công chỉ được phép điều khiển máy bay hạ cánh khi có sự cho phép của "Đài Điều khiển Không lưu" tại sân bay ./.

Theo luật: khi tầm nhìn hạn chế (điều kiện thời tiết không cho phép) thì xin mời anh bay đi chỗ khác. Sinh mạng hành khách và tài sản của hãng hàng không là vô giá, nếu anh đã bảo hiểm thì xin anh hãy thực hiện theo qui định của hãng bảo hiểm mà anh đã mua ./.

[minminixi]

Hoan hô anh Kok đã phát hiện ra điểm hợp luật chặt chẽ. Quyết định của Đài chỉ huy không lưu dĩ nhiên thay đổi rất nhiều trong lịch sử hàng không. Nửa thế kỷ trước chỉ cần trời nhiều mây thấp là những máy bay hành khách cánh quạt đã phải lượn đi nơi trời đẹp hạ cánh, còn hiện giờ sự cho phép này phụ thuộc trang thiết bị điện tử của cả mặt đất và máy bay. Còn nhớ 2 năm về trước bay ra Vinh là nơm nớp chờ gặp hên được hạ cánh tận THủ đô thăm nhà miễn phí khi trời mù, do sân bay Vinh chưa có đài phát định hướng máy bay, nhưng từ năm ngoái thì cũng giống Nội bài hay TSN rồi.
Thiết bị như anh MU giới thiệu nói cho gọn là nó hỗ trợ khả năng nhìn, tức tầm nhìn của phi công cũng như trợ giúp xử lý tình huống hạ cánh. Nó sẽ còn qua nhiều thử nghiệm khắt khe chuẩn QT rồi mới được chấp nhận giảm tầm nhìn cho phi công. Hiện tại cũng đang phân biệt đối tượng được phép lên xuống cho từng tình trạng thời tiết, ví dụ khi xấu trời là các máy bay tư nhân nhỏ bị cấm bay trước tiên dù tầm nhìn như mhau, chỉ vì máy bay nhỏ không thể đủ thiết bị điện tử hỗ trợ như máy bay khách lớn. Có lần cùng điều kiện thời tiết ở Vinh mà chiếc A-321 được phép hạ cánh, còn chiếc ATR-72 thì phải quay lại HN.
Hỗ trợ hạ cánh mù hiện nay nghe đâu kiểu sơ khai ở IL-86 ngày xưa đã có, rồi chiếc B-777 sau này thì phải. Nhưng đỉnh cao hạ cánh tự động chính là tau con thoi duy nhất của Liên xô xưa mà ta đều biết, vì hạ cánh mù cho máy bay nặng khó gấp nhiều lần với máy bay nhẹ.
Thiết bị anh MU giới thiệu không chỉ hỗ trợ định hướng giúp phi công mà còn cảnh báo điều khiển trạng thái máy bay như góc đáp, tốc độ và quỹ đạo tiếp đất, và nó cần thiết bị mặt đất phối hợp nữa. Dĩ nhiên lúc đó chắc chắn ĐPVKL sẽ cho chiếc nào có thiết bị này hạ cánh mà chiếc khác thì "mời" đi chỗ khác dù có là đời sau hiện đại hơn cách mấy nhưng tiết kiệm không trang bị thiết bị này.
ps. Hàng không xứ Anh cát lợi khoái cái này nhất đấy ạ!

[Мужик]

minminixi viết

Khoảng tuần sau là có thể dựng lại mô hình chi tiết toàn bộ tai nạn. Tuy nhiên giới chức Indo ngay hồi tháng 5 đến nay có vẻ rất hạn chế phát biểu nguyên nhân, vì họ đã biết lỗi chính hoàn toàn do con người trên mặt đất, cộng với sự chủ quan của cơ trưởng và ĐPVKL, sự vội vã của một chuyến bay trình diễn đã bỏ qua thủ tục nạp bản đồ địa phương mà vẫn có lệnh duyệt cất cánh của sân bay...

Có lẽ vì thế mà Indonesia vẫn "dũng cảm" mua Superjet 100:
http://www.baomoi.com/Home/TheGioi/w...00/8887986.epi
Dù sao cũng là tin tốt cho Sukhoi.

[nghiahoa]

Thì nhà em đã nói rồi mà! Việc này khi đã công bố nguyên nhân(Hoặc trước khi công bố) thì cũng chưa hẳn là thảm hoạ! Trong tương lai gần chắc chắn S-100 sẽ có mặt tại Việt Nam!. NHận định của em như thế nào, đúng hay sai các bác chờ xem nhé!

[minminixi]

Coi tính năng quảng cáo thì hình như anh ssJ100 này ăn xăng ít hơn dòng Airbus đến 10-15%, với chặng bay ngắn và lượng khách theo mùa- theo chiều như ở VN thì nó đỡ hơn đáng kể về hiệu quả kinh tế, tức là khi lỗ thì đỡ lỗ hơn, khi đầy tải thì lãi chắc hơn.
Nói gì thì nói, chẳng hãng nào dám tuyên bố máy bay của mình là hoàn hảo nhất. Nhưng quảng cáo gớm nhất xưa nay là anh Liên xô với phim "Đội bay" nổi tiếng ngày xưa mà nhiều mem nay có thể xem lại nhờ bác bachyen giới thiệu sub Việt. Hồi xưa khi phim này ra đời, mấy thằng SV Nga học bên khoa hàng không dân dụng nó cứ thắc mắc sao có đạo diễn liều đến mức cho con người chui ra ngoài máy bay hứng gió hơn 700km/h. Ta cứ tưởng tượng nó gấp ít nhất 5 lần gió của cơn bão mạnh nhất trên mặt đất, gấp 3 lần gió của con lốc vòi rồng mạnh nhất, làm gì có ai chịu nổi sức ép đó, chưa nói giơ búa ra để đóng "gò đồng" các mảnh vỏ máy bay đang bị xé bung!!! Thế mới biết sức mạnh của phim ảnh.
Còn nếu VN mua SSJ-100, có nhiều cái lợi, nhất là ta có sẵn đội ngũ phi công quân sự thạo tiếng Nga hơn tiếng Anh, dễ dàng chuyển sang đào tạo lái mất ít time hơn vì đã quen với dòng máy bay Nga cùng các thiết bị...

[Kóc Khơ Me]

Hình ảnh trên kính giúp máy bay hạ cánh
(Khi hạ cánh các phi công sẽ được trợ giúp nhờ hình ảnh 3D của sân bay)

Theo các qui định mới của Công ước quốc tế về Hàng không dân dụng người ta sẽ vẽ mô hình 3 chiều (3D) các sân bay ở Nga và khu vực chung quanh. Vào thời điểm hạ cánh các điều phối viên không lưu sẽ truyền hình ảnh 3D của sân bay lên kính phía trước của máy bay. Theo nhận định của Bộ Giao thông việc sử dụng các hình ảnh này sẽ nâng cao độ an toàn khi máy bay hạ cánh.

Trong khoảng 1 năm nữa thì các sân bay chính của Nga sẽ được trang bị hệ thống thông tin trực quan này. Trước tiên sẽ áp dụng cho các sân bay ở Moskva và St. Peterburg.

Kinh phí cho việc chế tạo và ứng dụng hình ảnh 3D các sân bay được lấy trong Chương trình trọng điểm cấp Liên Bang “Phát triển hệ thống giao thông nước Nga” của Bộ Giao thông và của Chương trình “Phát triển kỹ thuật hàng không dân dụng” của Bộ Công nghiệp.

Cho tới nay, các thông tin cần thiết về địa hình sân bay, các khu vực chung quanh, các thông số trắc địa dùng cho các chuyến bay hạ cánh chỉ có dưới dạng “giấy”. Để biết các thông tin này người ta đang “số hóa” nó thay cho việc phải “trải” nó ra trước mắt các phi công.

Theo lãnh đạo phòng 8 của Học viện Nghiên cứu Hàng không Quốc gia (ГосНИИАС) Larissa Vishnyakovoj thì công việc đã bắt đầu. Trước mắt sẽ làm hình ảnh dạng 2D, sau đó là 3D của sân bay và khu vực trong vòng bán kính 45km chung quanh.

Tất cả các thông tin dưới dạng trực quan này sau đó sẽ truyền đến ngay trước mắt phi công. Khi hạ cánh, phi công sẽ nhận được các hình ảnh chi tiết từ mặt đất với đầy đủ quĩ đạo và hành lang 2 bên khi hạ cánh trong thời gian thực.

Người ta cũng dành riêng kênh vô tuyến tần số GHz để truyền các thông tin này cho các máy bay có thiết bị mới và dùng để định vị trí máy bay trong không gian. Cũng có những mô hình dùng để thử nghiệm sự phối hợp hành động giữa các điều phối viên không lưu và các phi công có sử dụng thiết bị quan sát hình ảnh 3D mới này.

Theo ý kiến các chuyên gia, chẳng bao lâu nữa thì phương án sẽ trở thành hiện thực, khi trên tấm kính trước của máy bay được thiết kế thêm lớp chỉ thị hình ảnh. Khi đó không gian thực tế phía trước người phi công sẽ không bị thay khác đi mà được vẽ thêm vào.

Tại Trung tâm Khoa học-Kỹ thuật Công nghiệp Hàng không «Промтехаэро», nơi chuyên chế tạo các trang bị loại này cho biết thêm, việc áp dụng hệ thống mở rộng tầm quan sát của phi công không thể sớm hơn năm 2018, bởi vì hiện nay các thiết bị tương tư chuyên dụng trong ngành hàng không dân dụng chưa đáp ứng được yêu cầu đề ra.

Tác giả: Алексей Щеглов
Lược dịch: Kóc Khơ Me
Nguồn: Báo ГУДОК Nga

p/s: Bài báo này cũng dẫn nguồn của GosNIIAS nhưng có vẻ khác hẳn bài #214 mà izvestia.ru đã đăng!