Đoàn tàu nhanh nhất mà em được đi là từ Moscow đến Len. 12h đêm ra ga Leningradsky, nhảy tàu đến sáng sớm thì đến ga Moskovsky ở Leningrad. Trước khi đến Len 1 chút thì được uống 1 ly trà đường nóng trong cái cốc có tay cầm bạc, nhìn ra cửa sổ tuyết trắng xóa, vừa ngại ngùng vừa háo hức nghĩ đến những người bạn ở Len. Cũng lâu lắm rồi..
Còn hiện tại, không có khiếu kể chuyện văn vẻ như các Bác, nhưng cũng xin chia sẻ phần nào tâm cảm của bác phuongnn và 1 số bác khác. Công việc hiện tại em đang hàng ngày phải chịu đựng, phải tìm cách khéo léo để vượt qua hầu giữ cho chuyên môn của mình không bị biến thành các công cụ....
Dù sao thì cũng cóp nhặt chút ít về ĐSCT làm nền cho các Bác "xâu xé nhậu chút..".
1/ Mặt khách quan (Za):
Tính hợp lý:
ĐSCT được áp dụng trước hết để đi lại giữa các điểm có khối lượng hành khách thường xuyên đủ lớn, chẳng hạn giữa các thành phố và sân bay hoặc giữa 2 thành phố lớn. Cần tính đến mật độ dân số vì có thể xảy ra trường hợp dân cư ngoại thành sẽ đi đến các thành phố khác bằng đường bộ do đường đến nhà ga tốn nhiều thời gian. Hiệu quả của tàu cao tốc cũng thấy rõ ở những nơi mà giá nhiên liệu xăng dầu cao, bởi vì nguồn cung cấp năng lượng cơ bản cho các tàu cao tốc chỉ là điện, mà các nhà máy điện lại có thể là thủy điện hoặc điện nguyên tử, khá thân thiện với môi trường. Điều này giải thích mức độ phổ biến của tàu cao tốc tại các quốc gia như Nhật, Pháp, Đức…, những nơi có mật độ dân số cao tại các thành phố và có các nhà máy điện nguyên tử.
Các so sánh:
- So với giao thông đường bộ:
Đường sắt cao tốc có lợi thế so với ô tô ở điểm nó có thể chở nhiều hành khách hơn ở tốc độ lớn hơn nhiều so với tốc độ được phép của ô tô ở hầu hết các quốc gia. Giới hạn thấp cho đường sắt cao tốc (200 km/h, 125 mph) rõ ràng nhanh hơn rất nhiều so với giới hạn cao nhất trên đường bộ ở hầu hết các quốc gia. Nói chung, chuyến đi càng dài, lợi thế thời gian càng lớn cho đường sắt so với đường bộ với cùng đích đến.
Hơn nữa, các tuyến đường sắt cho phép khả năng lưu thông hành cách trên giờ cao hơn rất nhiều so với đường bộ có cùng chiều rộng. Một tuyến đường sắt cao tốc chỉ cần hai đường ray, một đường cho mỗi hướng. Khả năng lưu thông thông thường là 15 chuyến tàu trên giờ và 800 hành khách mỗi tàu (như cho các đoàn tàu Eurostar), với khả năng 12,000 hành khách trên giờ mỗi hướng. Trái lại, Highway Capacity Manual đưa ra khả năng tối đa cho một làn đường cao tốc là 2,250 xe hành khách trên giờ (ngoại trừ xe tải hay RVs).
Tàu cao tốc cũng có tính cạnh tranh với ô tô trên những khoảng cách ngắn, như ví dụ 50–150 km cho những người phải đi làm hàng ngày nếu có sự tắc nghẽn đường bộ với những người phải trả phí đỗ xe đắt ở nơi làm việc. Ở các thành phố lớn, điều này là thường hay xảy ra.
-So với hàng không:
Dưới đây là biểu đồ tương quan giữa thời gian và khoảng cách đối với tốc độ khác nhau của các tàu cao tốc (màu đỏ) và của máy bay (màu xanh).
Tuy các đoàn tàu cao tốc thương mại có tốc độ hoạt động tối đa chậm hơn máy bay phản lực, chúng có các lợi thế so với đi lại bằng đường không chủ yếu với những khoảng cách khá ngắn, và có thể là một phần tích hợp của một hệ thống vận tải.
Đường sắt cao tốc thích hợp nhất cho những chuyến đi 2 đến 3 giờ (250–900 km hay khoảng 150–550 dặm), với khoảng cách này tàu cao tốc có thể thắng cả máy bay và ô tô. Khi đi lại chưa tới 650 km (400 dặm), quá trình checking và kiểm tra an ninh tại các sân bay, cũng như thời gian cho chính chuyến bay khiến thời gian đi bằng máy bay không nhanh hơn đường sắt cao tốc.
Ở một cách tiếp cận khác, theo quan điểm của một hành khách thương gia, tàu cao tốc có thể cung cấp những điều thú vị như được sử dụng điện thoại di động, dịch vụ thức ăn tỉ mỉ hơn, quầy bar, các ổ cắm điện thích hợp hơn (ổ cắm xoay chiều và ổ cắm một chiều 12v), không có giới hạn sử dụng thiết bị điện tử ở độ cao thấp, khu vực cất hành lý ở cuối toa (loại bỏ kiểm tra hành lý), và ví dụ như với TGV-Est Pháp-Đức cả hệ thống internet băng rộng không dây. Có các tuyến đường mà các chuyến tàu cao tốc đã hoàn toàn đánh bại đường không, vì thế hoàn toàn không còn các đường bay nữa. Các ví dụ là tuyến Paris-Brussels và Cologne-Frankfurt.
Các ga đường sắt thường nằm ở gần trung tâm thành phố hơn các sân bay. Những yếu tố này thường khiến ưu thế tốc độ cao hơn của việc đi lại bằng đường không biến mất với những chặng đi trung bình.
Đi lại bằng đường sắt cũng ít phụ thuộc hơn vào thời tiết so với đường không. Nếu hệ thống đường sắt được thiết kế và điều hành tốt, các điều kiện thời tiết cực đoan như tuyết lớn, nhiều sương mù và bão không ảnh hưởng tới các chuyến đi; trong khi đó những chuyến bay thường bị huỷ bỏ hay trì hoãn trong các điều kiện đó. Tuy nhiên tuyết và cây đổ do gió bão thường làm chậm trễ các đoàn tàu.
Từ quan điểm yêu cầu về các hệ thống kiểm soát giao thông và cơ sở hạ tầng, tàu cao tốc có ưu thế đơn giản hơn nhiều trong điều khiển bởi tuyến đường dễ dự đoán trước của nó, thậm chí ở mọi chất tải hành khách; vấn đề này trở nên rõ ràng hơn khi vận tải hàng không đạt tới giới hạn an toàn của nó tại các sân bay bận rộn ở London, New York, và các trung tâm lớn khác. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng các hệ thống đường sắt cao tốc loại bỏ khả năng xung đột giao thông với ô tô (tăng chi phí, đơn giản, và an toàn), trong khi các hệ thống đường sắt tốc độ thấp khác mà một tàu cao tốc cần để tiếp cận tới đường cao tốc có thể có các giao cắt đồng mức.
..........................