Hi các bạn !
Thú thực tui rất khoái cái vụ DSCT này, nó cho thấy mọi thứ vô lý đều có thể...có lý cỡ nào.
Tui có cái nghề Địa chất mọn, và ở đây bàn thêm về nghề mình để góp vui.
Bà con mình có biết một trong những lý do mà phương Tây họ chỉ dám làm DSCT ngăn ngắn thui không? đó có một phần là nếu càng dài, nền đường sẽ càng phải chạy trên các nền đất đá khác nhau, độ phẳng của đường ray càng khó đảm bảo. Nên nhớ cái tốc độ trên nền cứng dưới 100km/h và trên đó là một trời một vực, thậm chí về khí động học và cơ học cộng hưởng, độ rung lắc...còn khiến ng ta chia nhỏ tốc độ trên 100km/h ra nhiều nữa. Nếu trên dưới 300km/h thì bà con biết đấy, nó tương đương vận tốc cất cánh của máy bay rùi.
Trở lại cái nền đường, bên Tây không có thằng nào dám cho DSCT chạy trên nền đất yếu, và còn phải xem hướng gió chủ đạo trong năm nữa. Với mội con tàu cao tốc, nền đường có nguy cơ bị "hóa lỏng" tạm thời dưới chấn động cao tần của tàu. Nguy hiểm nhất là khi đường tàu đi qua các vùng nền khác nhau, thậm chí là khi vào đầu cầu vượt sông suối...
Tui có nghi ngờ rằng tụi Tây-Nhật nó lợi dụng ta để nghiên cứu về tàu cao tốc sẽ thế nào trong các điều kiện nền đường, thời tiết khác nhau v.v... Xảy ra điều gì thì ta gánh chịu, chứ họ có bắt ta nhập DSCT hay cho thuê nó đâu? Bên họ thì nếu tỷ lệ nguy cơ đến một con số nào đó là theo luật họ sẽ bị cấm làm, khắc phục tỷ lệ này thì không dễ vì điều kiện-khả năng công nghệ chưa cho phép, còn muốn hoàn thiện công nghệ thì phải có thực tế, muốn có thực tế thế nào thì may mắn thay: nay sẽ có Việt Nam, một dân tộc anh hùng (không sợ chết chóc hiểm nguy), một chính phủ hết sức thích hợp để ...cho vay, để thử mọi thứ " nhất thế giới".
Tại sao con tàu cao tốc cùng xài đường khổ 1.435m mà nó không được liệt vào đường sắt thương có khổ này đang thông dụng? vì nó phải có kết cấu riêng biệt, có từ lực hút tàu và kết cấu bánh để tàu không bị "bốc" lên do khí động học. Ví dụ đơn giản là nếu nó bị thắng gấp mà đường đang chạy trên nền đất cát hay đất yếu, phần đường đắp có thể bị nứt, thậm chí cả đường ray cũng nứt. Vì thế đường ray của nó không phải thép thường, cũng không dùng tàu thường chạy trên đó được.
Con đường sắt cao tốc dài nhất TG của VN chạy qua đủ loại đất đá và địa hình, tui chả rõ mấy ông LĐ tính vận tốc 300, thậm chí 250km/h dựa trên cơ sở nào? Đi qua hầm phải giảm tốc xuống dưới 150, qua cầu cũng thế, rồi khi có gió đổi chiều hay gió chéo mà tàu đang vòng....đều có thiết bị tự động bắt buộc tàu phải giảm tốc. Tui dám cá là tốc độ trung bình sẽ phải dưới 200, không thề có như bên Nhật hay Pháp. Mà nếu tuyến SG-HN chạy hết gần 10h thì tốt nhất nâng cấp DS hiện nay lên 1.435 với vận tốc trung bình 90-100lm/h là khả thi và bà con được nhờ nhiều nhất.
Một điều ít ai để ý, là giá vé tàu 75-80% giá vé máy bay là kết quả bậy bạ, duy ý chí.Tui cũng dám cá rằng muốn có lời, giá vé táu CT phải bằng hoặc hơn MB, với điều kiện luôn có tối thiểu 70% số ghế có khách. Chỉ sợ lúc đó rồi lại như DQ, phải đẩy giá vé MB nội địa lên từ từ để chống lỗ cho DSCT mà vẫn không xong,với kết quả cả hai cùng chết, mà việc đó khó hơn chuyện giá xăng nhiều vì không có lý do nào nghe lọt tai.
Chắc chắn khi DSCT hoàn thành 25 năm sau, giá vé MB theo xu hướng chung phải giảm hơn bi giờ vì sẽ có nhiều hãng HK vào VN cạnh tranh, giống như giá vé MB bi giờ thấp hơn tháng lương của KS mới ra trường nhiều, trong khi 25 năm trước vé MB bằng mấy tháng lương lận.
Tui thích nhất là nâng cấp chút cái DS bi giờ lên 1.435m rùi xây thêm 1 cái song song để chạy hai chiều, như ở phần châu Âu của Nga vậy, tàu thường nó cũng đạt dễ dàng vận tốc trung bình 90-100km/h chả cần mấy cố gắng gì đặc biệt (chỉ khi chui hầm thì dùng chung đường).
Với địa chất và địa hình của VN, đây là hội tụ đủ thứ nhất: phức tạp nhất, nguy hiểm nhất, liều lĩnh nhất, dài nhất và ...nhất nhất....trong đó điều chắc chắn duy nhất sẽ đúng là nó được vào Ghinet ngon lành nhất, không có đối thủ.
|