[minminixi]

Hoan hô anh Kok đã phát hiện ra điểm hợp luật chặt chẽ. Quyết định của Đài chỉ huy không lưu dĩ nhiên thay đổi rất nhiều trong lịch sử hàng không. Nửa thế kỷ trước chỉ cần trời nhiều mây thấp là những máy bay hành khách cánh quạt đã phải lượn đi nơi trời đẹp hạ cánh, còn hiện giờ sự cho phép này phụ thuộc trang thiết bị điện tử của cả mặt đất và máy bay. Còn nhớ 2 năm về trước bay ra Vinh là nơm nớp chờ gặp hên được hạ cánh tận THủ đô thăm nhà miễn phí khi trời mù, do sân bay Vinh chưa có đài phát định hướng máy bay, nhưng từ năm ngoái thì cũng giống Nội bài hay TSN rồi.
Thiết bị như anh MU giới thiệu nói cho gọn là nó hỗ trợ khả năng nhìn, tức tầm nhìn của phi công cũng như trợ giúp xử lý tình huống hạ cánh. Nó sẽ còn qua nhiều thử nghiệm khắt khe chuẩn QT rồi mới được chấp nhận giảm tầm nhìn cho phi công. Hiện tại cũng đang phân biệt đối tượng được phép lên xuống cho từng tình trạng thời tiết, ví dụ khi xấu trời là các máy bay tư nhân nhỏ bị cấm bay trước tiên dù tầm nhìn như mhau, chỉ vì máy bay nhỏ không thể đủ thiết bị điện tử hỗ trợ như máy bay khách lớn. Có lần cùng điều kiện thời tiết ở Vinh mà chiếc A-321 được phép hạ cánh, còn chiếc ATR-72 thì phải quay lại HN.
Hỗ trợ hạ cánh mù hiện nay nghe đâu kiểu sơ khai ở IL-86 ngày xưa đã có, rồi chiếc B-777 sau này thì phải. Nhưng đỉnh cao hạ cánh tự động chính là tau con thoi duy nhất của Liên xô xưa mà ta đều biết, vì hạ cánh mù cho máy bay nặng khó gấp nhiều lần với máy bay nhẹ.
Thiết bị anh MU giới thiệu không chỉ hỗ trợ định hướng giúp phi công mà còn cảnh báo điều khiển trạng thái máy bay như góc đáp, tốc độ và quỹ đạo tiếp đất, và nó cần thiết bị mặt đất phối hợp nữa. Dĩ nhiên lúc đó chắc chắn ĐPVKL sẽ cho chiếc nào có thiết bị này hạ cánh mà chiếc khác thì "mời" đi chỗ khác dù có là đời sau hiện đại hơn cách mấy nhưng tiết kiệm không trang bị thiết bị này.
ps. Hàng không xứ Anh cát lợi khoái cái này nhất đấy ạ!