Hôm qua và hôm nay đã có công bố trên các trang Nga về bước đầu xác định nguyên nhân tai nạn của SSJ-100 tại Indo:
http://www.vesti.ru/doc.html?id=826062&cid=8
http://vz.ru/news/2012/6/21/584774.html
Báo ta cũng đưa tin vắn tắt là không có lỗi kỹ thuật:
http://vnexpress.net/gl/the-gioi/201...i-o-indonesia/
Tuy nhiên đọc một lượt các nội dung báo Nga thì có thể tóm tắt như sau:
-Chuyến bay định mệnh trước khi tai nạn đang ở khu vực cách sân bay khoảng 40 dặm, với thời tiết lúc đó nhiều mây mưa dày đặc trong khoảng độ cao 3-11km.
-Muốn tránh mây thì thông thường hoặc bay vòng qua hai bên, hoặc bay luồn bên dưới. Cơ trưởng đã xin hạ độ cao xuống 6000 là để luồn dưới, một giải pháp tối ưu nếu đường bay vòng bên khối mây quá xa.
-Trên máy bay không nạp sẵn bản đồ địa phương và cơ trưởng tin rằng điều phối viên không lưu (ĐPVKL) của Indo có đủ dữ liệu địa hình.
-Trong máy bay là không khí vui vẻ, tự do. Cửa buồng lái còn được mở cho khách ngó thăm. Hộp đen ghi âm còn có cả tiếng trẻ con bên cạnh phi công nghe rất rõ.
-Đỉnh Salak nơi tai nạn có độ cao 2100m.
-Cơ trưởng luôn báo cáo và xin phép ĐPVKL về hướng và độ cao, tắt rada cảnh báo của máy bay vì chúng vô dụng do không nạp bản đồ.
-Cùng thời điểm tai nạn thì có 4-5 chuyến bay khác trong khu vực cận sân bay chờ xuống, do vậy ĐPVKL không chú ý đủ mức đến chiếc SSJ-100, không hề hỏi nguyên nhân yêu cầu hạ độ cao hay ngoặt phải sau đó của cơ trưởng, cũng không kiểm tra tín hiệu máy bay trên màn hình rada điều khiển vốn có nền địa hình khu vực chi tiết.
Vậy là mọi thứ đã xảy ra như những logic nhà em dự đoán trong bài trên. Có thể sơ lược trình tự như sau:
-Phi công xin hạ độ cao để tránh mây mưa, lúc đó tầm nhìn kém và cơ trưởng thậm chí nghĩ rằng đã bắt đầu vào vùng đồng bằng gần sân bay.
-Lái phụ đã nói với cơ trưởng không nên hạ độ cao vì có thể nguy hiểm, rằng có thể vùng núi còn chưa hết. Nhưng câu trả lời của cơ trưởng là "tôi biết hơn ai hết chúng ta đang ở đâu!"
-Lập tức nhận được đồng ý của ĐPVKL, máy bay hạ độ cao và không có gì đặc biệt xày ra, tuy trên MB không có bản đồ để lái, và phi công chỉ bay theo hướng rada. Lúc này là khoảng 5 phút trước tai nạn.
-Chỉ không lâu sau, phi công tiếp tục xin ĐPVKL lệnh rẽ phải. Lập tức ĐPVKL đồng ý mà không nhìn lên màn hình kiểm tra để thấy rằng phía bên phải MB là vùng chập chùng những ngọn núi lửa cao dựng đứng.
-Từ MB hoàn toàn không thể quan sát thấy địa hình ở xa do tầm nhìn kém. Tốc độ MB lúc này khoảng trên 500km/h.
-Ít giây sau khi nhận lệnh rẽ phải, MB đi vào khe thung lũng giữa núi thẳng đến ngọn Salak.
-Vài giây trước khi MB biến khỏi rada sân bay, hộp ghi âm nghe thấy cơ trưởng kêu: Lạy Chúa! gì thế này? khi trước mũi MB xuất hiện vách đứng của ngọn núi lửa. Độ cao MB lúc đó ~1800m, độ cao đỉnh núi ~2100m. Tầm nhìn kém tức chỉ được vài trăm mét. Đây là những lời ghi âm cuối cùng của hộp đen thứ nhất.
-Thông tin từ hộp đen thứ hai cho thấy cơ trưởng lập tức kéo cần lái về sát người, tăng tối đa sức đẩy động cơ và chuyển hướng mũi MB lên cao. Do vận tốc thấp và khoảng cách quá gần, những thao tác đó không đủ cứu vãn tình thế.
-Máy bay đã gần như "hạ cánh" lên sườn dốc đứng bằng cách "trượt bụng" với mũi ngóc cao và cánh nghiêng bên phải do còn đang thực hiện thao tác ngoặt phải trước đó. Điều này giải thích thực tế MB không "đâm" vào sườn núi và thi thể các nạn nhân vẫn gần như nguyên vẹn.
-Cú "đập sượt bụng" làm MB bể tung ra nhiều mảnh chứ không bị dồn tất cả về phía trước như khi đâm thông thường. Rừng khu vực này rất rậm rạp, việc thả người cứu hộ từ trực thăng sau đó thậm chí phải mất cả ngày.
Khoảng tuần sau là có thể dựng lại mô hình chi tiết toàn bộ tai nạn. Tuy nhiên giới chức Indo ngay hồi tháng 5 đến nay có vẻ rất hạn chế phát biểu nguyên nhân, vì họ đã biết lỗi chính hoàn toàn do con người trên mặt đất, cộng với sự chủ quan của cơ trưởng và ĐPVKL, sự vội vã của một chuyến bay trình diễn đã bỏ qua thủ tục nạp bản đồ địa phương mà vẫn có lệnh duyệt cất cánh của sân bay...
Các phán đoán về âm mưu của Mỹ hay châu Âu đã được loại bỏ.