|
Chìm, chìm, chìm!!
Mấy ngày gần đây, những thông tin về tàu đắm, tàu chìm liên tục. Thảm họa cháy, cháy , cháy...có ghê, nhưng thiệt hại về người, tài sản chả thấm tháp gì so với các vụ chìm, chìm, chìm...
Bên cháy kia bà con mình cũng ...rang lạc khá rôm rả. Để dung hòa Âm- dương, thủy-hỏa, cũng nên có cái chìm chìm chìm...cho cân đối! 1- Chìm tàu từ Cù Lao Chàm vào Hội An: Trên tàu có 35 người; trong đó có 18 chiến sĩ bộ đội của đồn biên phòng xuất quân; 11 sĩ quan vào đất liền để đi học nâng cấp và 5 người dân đảo theo tàu vào đất liền.5 người mất tích(3 sĩ quan, 2 chiến sỹ d70). http://dantri4.vcmedia.vn/ugBpMKnpIX...QucV_30b7b.JPG Mấy chú lính BP chắc bơi khá, nên...không mất tích? 2- Con tàu Vinalines Queen trọng tải ...gần nhất VN(hơn 50.000 tấn) đang bị mất tích do chìm ở vùng biển: Đông Bắc Phi Lip pin. http://tugster.files.wordpress.com/2011/03/0aaaabq8.jpg Theo tin cuối cùng: nghiêng 18 độ, rồi ...chìm! Lạ thật, nghiêng thế ăn nhằm gì mà chìm được? Hay bục đáy hả các cụ? |
Tàu Vinalines Queen do "quả đấm thép" làm nên đấy ạ!
Nó hình như chở gần hết tải: Trước đó, hôm 25/12, tàu Vinalines Queen cùng 23 thủy thủ đang trên đường hành trình từ Cảng Morowali (Indonesia) đến cảng Ningde (Trung Quốc) vận chuyển 54.400 T quặng Nikel, tàu thông báo bị nghiêng 180, tàu chạy theo hướng 2400. Ngay sau đó, tàu bị mất liên lạc tại tọa độ 20-00N; 123-47.1E (Phía Đông-Bắc Đảo Luzon - Philippine). Tải trọng 56000T mà chở hơn 54000T, đi vào vùng sóng gió thì kém an toàn rồi! Nghiêng 18 độ không phải do sóng đánh lúc nghiêng bên này lúc bên kia, mà tàu tự nghiêng trong khi hành trình, thường là do vấn đề sự cố. Chắc chưa kịp tìm nguyên nhân khắc phục thì bị sóng dồn cùng chiều, lật nhanh khiến thủy thủ đoàn còn không kịp thoát ra trước, vì tại khu vực tàu chìm thì khó ai chống lại được luồng hút theo con tàu. Giờ thì khó mà biết được nguyên nhân vì đáy sâu đến 5000m và không còn ai sống sót! |
Có tin mừng rồi bác nhé: một thủy thủ sống sót
http://vnexpress.net/gl/xa-hoi/2011/...-thu-song-sot/ Hy vọng còn thêm người khác kịp thoát ra. Chắc phải ít ngày nữa mới hé lộ nguyên nhân. |
Giả thiết này có vẻ ...hợp lý nhất: Tàu Queen chìm vì chở quặng Nickel?
|
Kịch bản hoàn hảo, Cascader đóng hay!!!
|
Trích:
|
Trích:
Và không phải đây là lần đầu :emoticon-0127-lipss |
Em cũng nghi ngờ như bác Liensov, nhưng không dám nói. Sợ tàu chìm thật thì mang tội với vong hồn các thủy thủ.
Đã có nhiều vụ insurance fraud xảy ra, mà cái vụ chìm tàu này có quá nhiều nghi vấn. Tại sao cho đến nay chỉ tìm thấy một bè cứu sinh, không thấy một xuồng hay phao cứu sinh nào khác? |
Trích:
|
Ít nhất vẫn còn một nhân chứng sống là anh Hùng. Hy vọng nguyên nhân sẽ có lời giải đáp.
|
Trích:
|
Thắc mắc của em chủ yếu là ở điểm này.
Trích:
|
Liệu có tình huống xấu: Tàu bị lật úp và nó úp luôn cả những thứ có thể nổi, bật ra từ tàu rồi kéo chìm tất cả xuống đáy biển không các bác?
|
Trích:
Em cũng có theo dõi vụ này và cũng có nhiều thắc mắc lắm, nhưng có lẽ sẽ có những thắc mắc không bao giờ được giải đáp các bác nhỉ, hôm trước có xem một bài báo đưa ra giả thiết vì sao phao cứu sinh và các trang bị hiện đại khác bị vô hiệu hóa : Trích:
http://m.24h.com.vn/tin-tuc-trong-ng...46a427271.html |
Trích:
-Tàu chở gần hết tải trọng, loại hàng xô nên các hầm tàu đều có nắp đậy (không biết có kín nước hay không(?)). -Thủy thủ ít, thời tiết xấu nên hầu hết người và vật dụng đều ở trong các cabin hoặc được buộc chặt vào tàu. Khi chìm nhanh áp lực nước có khuynh hướng ép kín các cửa nên không có vật thể nổi trôi ra ngoài ngay lúc ấy. Việc nổi lên của vật thể chỉ xảy ra sau khi đã cân bằng áp suất, nhưng do lúc này tàu đã ở độ sâu đến 5km nên sự phân tán các vật thể này (có lẽ không nhiều lắm trên 1 tàu chuyên dụng đời mới!) sẽ trong phạm vi rất rộng, khó nhận biết được do bị dòng hải lưu đưa đi, thậm chí một số không thể nổi lên được do bị áp suất cao ở độ sâu này phá hủy luôn. -Nếu thế thì điều bí mật chỉ là tại sao các thiết bị phát tín hiệu cấp cứu, hộp đen.. lại cũng "câm lặng" luôn cho đến hôm nay? |
Em thấy các bác nói nhiều đến "chìm", với những tai nạn thật thương tâm.
Bỗng dưng em lại nghĩ đến "chìm xuồng", với bao vụ việc từng rúng động dư luận một thời, nay đã dần đi vào quên lãng, và ngừoi dân không hề biết mọi việc đang đi đến đâu. Là em đang nhắc đến vụ sập cầu Cần Thơ, khiến trên 50 người chết oan. Bữa rồi vào Cần Thơ, được một đồng nghiệp (người đã có công điều tra cực công phu và đưa ra công luận những chi tiết đắt giá liên quan đến nguyên nhân sập cầu) chở lên cây cầu này. Cây cầu hiện đại, dài, rộng, vắt mình qua sông nước miền Tây mênh mang. Cậu bạn dừng xe ngay trên cầu, chỗ đầu dây văng, nói rằng chúng ta đang đứng trên chỗ cầu sập ngày xưa. Đã có mấy chục nhân mạng đã ra đi trong vụ tai nạn có thể nói là lớn nhất trong lịch sử ngành xây dựng. Đã có một Ủy ban quốc gia điều tra sự cố được thành lập. Đã có Ban chỉ đạo điều tra vụ sập nhịp dẫn cầu Cần Thơ của Bộ Công an thành lập. Cầu sập tháng 9/2007, vậy mà cho đến nay, hơn 4 năm rồi chưa thấy có cá nhân, tổ chức nào bị quy trách nhiệm, thậm chí khởi tố. Hay là có rồi mà em chưa biết nhỉ? |
Kóc nhớ vụ cầu Cần Thơ đã có kết luận lâu rồi mà bác hungmgmi. Cái công ty gì đó của Nhật bị cấm hoạt động trên toàn cầu mấy năm hay sao ý. Lãnh đạo Cty (hình như 3 vị) người Nhật bị tòa án Nhật kết án tù giam. Lâu quá không biết nhớ như vậy có đúng không.
|
Hôm rồi đến chơi thăm một ông lão làng trong ngành Hàng hải, tốt nghiệp đại học Hàng hải Odetxa năm 1965 (!!!) thì tàu Vinalines Queen do Nhật đóng, có 2 lớp vỏ, thuộc loại ăn chắc mặc bền. Theo ông ấy nhận định thì tàu chìm rất nhiều khả năng là do Thuyền trưởng hoặc Thuyền phó số 1 thiếu kinh nghiệm. Khi đi vào vùng sóng lớn, thường thuyền trưởng cho tàu đi zic zac đâm thẳng vào thân sóng, còn nếu giữ nguyên lộ trình thì sẽ có lúc sóng đánh vuông góc với trục dọc của tàu thì nguy cơ tàu bị nghiêng và lật là rất lớn.
(Tôi phải dùng OpenDSN Connections mới "vượt tường lửa" nổi để vào 3N. Khiếp quá!) |
Trích:
Trích:
Điều đó có nghĩa là thủy thủ đoàn có đủ thời gian hạ bè cứu sinh (liferaft). Em ghi chú chỗ này vì các báo tiếng Anh đều ghi lifeboat (thuyền cứu sinh). Như vậy không có nghĩa là quá nhanh, nhanh đến mức không có cái gì kịp nổi lên. Tác giả cũng quên rằng có ít nhất một chiếc bè đang nổi, nhưng không giải thích tại sao EPIRB trên chiếc bè này lại không hoạt động. Tác giả quên không lưu ý với người đọc về sự khác nhau căn bản giữa hai chiếc tàu, chiếc Bourbon Dolphin là tàu anchor handling (ở Việt Nam hình như được gọi là tàu dịch vụ), có tải trọng chưa tới 3000 tấn, trong khi chiếc Vinalines Queen là tàu chở hàng, tải trọng gần 60,000 tấn (gấp 20 lần). Chiếc Bourbon Dolphine bị lật úp nhưng vẫn nổi, ba ngày sau mới chìm. Xem hình từ Wikipedia. http://upload.wikimedia.org/wikipedi...in_sinking.jpg |
Bác Lienso phát câu nghi vấn không phải là không có cơ sở, đành chờ anh thủy thủ Hùng về đến nơi xem đã. Ngay cái lifeboat của anh Hùng suốt 5 ngày không phát tín hiệu gì cũng đã là sự lạ, dòng hải lưu đẩy thuyền đi 70km/ngày là dòng hải lưu nào? tại sao lúc tàu chìm là 7h sáng, các thủy thủ đều có huấn luyện chuyên nghiệp mà không biết ai ở đâu, làm gì... dù có cuống đến mấy, chẳng lẽ mình anh Hùng tự thả thuyền cứu sinh?
Thôi thì hồi sau sẽ rõ, các hãng bảo hiểm-nếu của ta thì khỏi nói, theo lệnh mà đền rồi- nếu có của nước ngoài nữa thì không đơn giản đâu ạ. Dù tàu chìm ngay thì khi nước hay áp suất tăng trong tàu cũng kích hoạt động các thiết bị phát tín hiệu, người ta cho tàu dò tìm khu vực nghi vấn cũng sẽ biết có VNQ nằm dưới đó không thôi. Nhưng nếu chỉ mua bảo hiểm ở ta mà không mua của nước ngoài, thì có lẽ khả năng như bác Liensovsky đặt ra là có thể. Những bí mật ở mức này thì botay.com đối với dân đen, nhất là với báo chí có một chỉ đạo chung. |
Dưới đây là mấy cái thuyền cứu sinh, bè cứu sinh, phao cứu sinh Kóc chụp được trên tàu biển chở người trọng tải khoảng gần ngàn tấn. Không biết trên tàu trọng tải vài chục ngàn tấn thì các thiết bị cứu sinh có khác nhiều không? Nhìn mãi chẳng thấy tí automatic nào, cũng không thấy "sóng GPS" phát ra chỗ nào nữa! Bộ nhả Hammar này gặp lúc "bấn loạn", tàu nghiêng, gió bão chắc khó mà "bung" ra được!
http://i1178.photobucket.com/albums/...011/110422.jpg http://i1178.photobucket.com/albums/...011/110423.jpg http://i1178.photobucket.com/albums/...011/110421.jpg |
Trích:
Đừng có đứng ngoài mà cười hà hà nữa, online mà "giải thích" với anh em đi! :emoticon-0102-bigsm |
Trích:
"Về từ cõi chết Anh Đậu Ngọc Hùng chia sẻ: “Từ lúc con tàu Vinalines Queen gặp nạn, tôi là người may mắn thoát được lực hút con tàu, ngoi lên được chiếc phao bè của tàu. Sau một ngày lênh đênh trên biển, rạng sáng ngày 26.12, phao bè không chịu được sóng to gió lớn bị lật, tôi thoát ra ngoài, may mắn lần được tới con xuồng cứu hộ số 2, có lương khô, nước ngọt, thuốc men dự trữ duy trì sự sống đến ngày tàu London Courage cứu được (30.12)”. " http://vn.news.yahoo.com/%C4%91i-gi%...231122793.html Suốt một ngày, xuồng cứu hộ số 2 bám theo bè anh Hùng để làm tiếp phận sự, có lẽ anh này có thần linh phù hộ và điều khiển sự việc chăng? Nhịn đói khát 1 ngày trên phao bè mà anh vẫn tìm được chiếc xuồng kia dù trước đó không thấy nó? Nếu xuồng trôi xa một chút thì làm sao anh ta bơi tới được nó trong sóng cao 5-6m vậy? Sóng đánh vỡ xuồng cứu hộ nhưng chỉ vừa vặn làm hỏng máy phát tín hiệu? chiếc tàu Anh cứu anh Hùng sao không giữ luôn chiếc xuồng để phục vụ điều tra sau này? v.v... Lúc đầu nghiêng trái sau lại bị lật qua mạn phải khiến các thuyền viên trở tay không kịp!!! Thôi chìm thì cho chìm luôn thể nhỉ! |
Cũng theo link bác minminixi đưa:
Trích:
http://3.bp.blogspot.com/_v9fA5LJ78M...1600/epirb.jpg http://3.bp.blogspot.com/_v9fA5LJ78M...rb+406+gps.jpg http://4.bp.blogspot.com/_v9fA5LJ78M.../EPIRB+(2).jpg Có thể thấy rằng mấy cái EPIRB này được thiết kế để chịu va đập và để văng ra ngoài khi cần thiết để "bảo toàn tính mạng". Mục đích là duy trì khả năng phát tín hiệu cầu cứu. Vì thế, việc anh Hùng cho rằng do máy văng ra ngoài nên không phát tín hiệu là chưa chính xác, theo em. |
mình ngu ngu nên chưa hiểu tại sao thuyền vỡ mũi mà văng con EPIRB ra ngoài, chắc nó gắn ngay mũi hả các bác? Máy xuồng biển thường thì sóng đánh qua đâu có lọt nước dễ dàng như máy trên bộ dc trừ khi ngâm hẳn trong nước hay đang nổ sẵn, mà máy nó gắn đằng sau chứ! Trên áo phao của thủy thủ tàu viễn dương hiện còn có thêm thiết bị phát tín hiệu như của máy bay vậy, cũng phải "sống" dc ít ngày chứ? Nói chung các chuyên gia đều cho rằng đây là vụ bí ẩn nhất cũng đúng, vì tàu to thì thiết bị nhiều và hiện đại hơn chứ không như các tàu nhỏ! và vì họ hiểu rõ nhiều điều hơn chúng ta mà vẫn không hiểu tại sao, người sống sót thì không cho tiếp xúc với ai!
Còn các xuồng khác đã tháo dây sẵn thì đi đâu? cũng văng hết EPIRB? anh Hùng nói loại này vỡ hết cũng không chìm được mà. Cả 19 người đã tháo xuồng-bè để chuẩn bị rồi... cứ mỗi lần có thông tin thì lại thêm mâu thuẫn. 27 triệu obama bảo hiểm là khá ngon, cộng với hàng hóa và người... bán tàu trả nợ chưa chắc dc bao nhiu, trong rủi có may là thế! |
Trích:
|
Giá con tàu khoảng 40 triệu đô. Nếu mua bảo hiểm thì sẽ được đền bù bao nhiêu? (Chưa kể tính mạng của 22 thủy thủ).
Về nguyên nhân bị chìm, ý kiến của các bác này đăng trên báo Tuổi trẻ cũng rất ...có lý! |
Trích:
Nếu hải tặc thì giờ này nó phải lên tiếng đòi tiền chuộc rồi chứ. Thế còn ngư lôi lạ thì sao hở các bác? Đề xuất: Cái tàu này nó không chở quặng Titan mà lại chở quặng Niken, nên em đề xuất mạnh dạn nó cần được đổi tên là Nikenic. |
Một số đánh giá của những người trong nghề vận tải biển cho rằng quặng Nikel chưa phải là hàng hóa nguy hiểm dễ gây chìm tàu, một số khác trong đó có thủy thủ Hùng cứ nhắc mãi là nó nguy hiểm! Ở đây thì không ai nhắc đến cấu trúc tàu chở hàng rời như VNLQ: nó có các khoang hàng chứ không phải như cái sà lan chở cát ta thấy, dù là quặng nhão chảy được thì khoang nào bị dồn khoang đó, giảm rất nhiều độ lệch trọng tâm, khi nghiêng trở lại dĩ nhiên nó cũng dễ chảy trở lại (do khối lượng bị chia nhỏ cho từng khoang), đâu có chảy qua một bên rồi đóng băng lại luôn đâu. Cái nguy hiểm của hàng này là trọng tâm tàu có thể lệch một bên và trở lại bên kia chậm so với sức đẩy nghiêng ngả do sóng, và vì thế đợt sóng sau có thể khiến tàu nghiêng hơn về phía bị dồn... nhưng đấy là nói trường hợp tàu chạy ngang sóng-gió, chứ cắt sóng đúng cách thì không đến mức vậy.
Cái người ta khó hiểu chính là cách ứng xử của thủy thủ đoàn qua thuyền trưởng và vai trò các thiết bị-quy định báo nguy hiện đại. Tàu Nhật đóng mới đây mà khi đụng sự cố lại im lìm như cái xuồng ba lá miền Tây giữa Đồng Tháp Mười, còn con người thì hàng chục phút (ít nhất là thế) trước khi tàu lật lại không nghĩ chút gì đến việc báo nguy S.O.S, trên bờ cũng phụ họa với sự tự tin kỳ lạ đó, rồi đến giờ vẫn đủng đỉnh tìm kiếm nại cớ sóng gió to. Nên nhớ đang không có cơn bão nào ở đó và ngoài đại dương thì lúc nào chả có sóng gió 5-6m vào mùa này... Vậy thì qua vụ này, phải nói là tàu Nhật mất uy tín, tương lai có thể tàu VNS sẽ lên ngôi chăng? Vụ nợ nần của VNS năm nay đang bí, dùng cái này có thể xin được chút thông cảm của các chủ nợ chăng! Nghe đâu có một hãng bảo hiểm NN cũng tham gia bảo hiểm tàu VNLQ và chờ xem họ có vào cuộc không vậy. Bảo hiểm nhân mạng là 40K obama tức gần 1 tỷ, đã lên danh sách ứng tiền đền bù rồi, vợ thủy thủ sống sót cũng phải ngất khi nghe tin chồng còn sống, không còn sức ra nổi SB đón chồng, mấy ngày nay không biết có sóng gió nào nữa không mà im lìm vậy. Một người hùng thoát chết đang được bảo vệ nghiêm mật...!!! cứ như điệp viên từ tổng hành dinh CIA trốn được về... TB: bảo hiểm của Tây nó lạnh lùng lắm, nếu lỗi do con người cố tình lờ đi các quy định khẩn cấp mà không có giải thích thỏa đáng thì đừng mơ... |
Năm nay (2011) hình như năm của cháy và chìm hay sao nhỉ ? toàn thấy tai họa. 22 thủy thủ kia vẫn chưa có tin tức gì. Cầu nguyện cho họ!
|
Bài viết mới đăng trên báo Dân Trí khá phù hợp với suy nghĩ của Kóc, mời các bác xem qua.
Thuyền trưởng Lương Quang Trung - Trưởng phòng Đào tạo trường Cao đẳng Hàng hải I trao đổi với PV xung quanh vụ chìm tàu Vinalines Queen và 22 thủy thủ mất tích. Thuyền trưởng Trung chia sẻ: "Là 1 người trong ngành tôi hiểu đây là 1 vụ tai nạn đáng tiếc. Tôi cũng là một thuyền trưởng lâu năm nên khi biết sự việc này tôi thực sự rất sốc, thấy đau buồn vì sự mất tích của các thủy thủy, trong đó có người bạn-người anh em của tôi là thuyền trưởng Nguyễn Văn Thiện". Người ta đang tập trung đặt nghi vấn về loại quặng Nikel với sự hóa lỏng của nó chính là nguyên nhân khiến con tàu gặp tai nạn. Ông nghĩ sao về điều này? Điều đó là có cơ sở bởi khi phân tích sự việc bằng chuyên môn cho thấy sự hóa lỏng của quặng Nikel có thể dẫn tới hiện tượng xô lệch khiến tàu Vinalines Queen bị nghiêng và lật úp. Đó là nguyên nhân lô gíc và dễ xảy ra nhất. Sàng lọc về những khả năng khác như trường hợp tàu bị nạn do đâm va thì ít nhất phải có 2 con tàu. Càng không thể cân nhắc đến nguyên nhân tàu bị mắc cạn gây lật bởi đây là vùng biển có độ sâu hơn 5.000m. Tàu chìm do đi vào vùng quân sự bị bắn nhầm cũng khó có thể tái diễn như từng xảy ra với một tàu của Đại học Hàng hải. Nikel từng bị các tổ chức vận tải biển khuyến cáo là loại hàng hóa nguy hiểm và càng nguy hiểm hơn trên vùng biển thời tiết thường xuyên bị biến động. Thực tế, trên hải trình từ Indonesia đi các cảng khu vực đã từng xảy ra một số vụ tàu bị đắm và lật do Nikel hóa lỏng. Phải chăng sự chủ quan đã khiến tàu Vinalines Queen đi theo vết xe đổ? Đúng là có những cảnh báo và một số trường hợp lật tàu do Nikel hóa lỏng đã từng xảy ra. Tuy nhiên, tôi là 1 thuyền trưởng, tôi đã lái tàu nhiều, đã chở quặng Nikel và với tàu Vinalines Queen, đây cũng không phải chuyến đầu tiên vận chuyển loại quặng này. Riêng quặng Nikel, trước khi nhận chở, người thuyền trưởng và đại phó của tàu luôn có sự nghiên cứu và đọc rất kỹ các hướng dẫn đặc biệt. Không ai dám lấy mạng sống của mình để bỡn cợt khi vận chuyển quặng Nikel nên chuyện lật tàu không thể nói là biết nguy hiểm nhưng chủ quan được, đặc biệt với anh Thiện là một người thuyền trưởng vô cùng cẩn thận, anh Thiện luôn tỉnh táo trước mọi tình huống nên tôi rất tin tưởng anh ấy. Tàu Vinalines Queen mới và các hầm hàng rất kín, theo tiêu chuẩn kể cả dùng vòi cứu hỏa phun mạnh cũng không lọt nước vào trong hầm. Khả năng độ ẩm chui vào hầm hàng làm quặng hóa lỏng chắc thuyền trưởng cũng tính đến và nghĩ rằng đã kiểm tra thì quặng không hóa lỏng được. Những cái đó có thể ngoài mức tiên lượng của thuyền trưởng. Nhưng đặc thù của quặng Nikel rời là dù hút ẩm ít cũng hóa lỏng rất nhanh và hóa lỏng ngay trên bề mặt khối quặng chứ không phải khi toàn bộ số lượng quặng hút ẩm mới hóa lỏng. Chỉ cần hóa lỏng vài tấn quặng bề mặt đã đủ khủng khiếp khi bị xô lệch và quặng dồn từ bên này sang bên kia. Và khi tàu nghiêng thì thì toàn bộ khối lượng quặng trên tàu chạy theo chứ không chỉ lượng hóa lỏng trên bề mặt. Về thời tiết đúng là dịp Noel 25/12 thường là thời điểm gió mùa Đông Bắc hoạt động mạnh nhất. Có đợt tôi đi tàu gió từng giật đến cấp 10 chứ không phải cấp 8-9 như hôm tàu Vinalines Queen gặp sự cố. Thưa ông, khi tàu bị nghiêng thì đoàn thủy thủ nhận được lệnh của thuyền trưởng chạy lên boong và mặc áo phao, mặc quần áo chống bắt nhiệt, phao bè tự nổi và xuồng cứu sinh đã được tháo dây buộc để chuẩn bị rời tàu. Tuy nhiên sau khi tàu chìm chỉ có thủy thủ Đậu Ngọc Hùng sống sót, còn 22 người còn lại không lẽ bị chìm cả theo tàu? Khi tàu đã bị nghiêng thì chỉ cần 1 tác động nhỏ của sóng thì người trên tàu cũng khó có thể di chuyển. Trường hợp đó các thủy thủ chỉ còn cách bám vào lan can tàu. Anh Đậu Ngọc Hùng có thể sống sót trở về tôi nghĩ đó là 1 điều kỳ diệu, một sự may mắn. Theo tôi, anh Hùng có thể sống sót vì khi tàu lật úp thì anh Hùng bị đẩy bật ra khỏi tàu chứ không phải là nhảy ra được, còn những người khác trong trạng thái khủng hoảng nên không biết nhảy thế nào, theo phản xạ tự nhiên mọi người sẽ bám chặt vào bất kể cái gì đó. Một con tàu lớn như vậy thì khi bị chìm lượng giãn nước rất khổng lồ sẽ hút tất cả người và các vật thể khác xuống theo. Vậy tại sao sau nhiều ngày tàu chìm, mặc dù trước đó các thủy thủ đã mặc áo phao và quần áo chống mất nhiệt lại không thấy nổi lên hoặc để lại dấu vết gì? Người bình thường, ở trong trạng thái tốt khi nhảy xuống nước ở độ sâu 4m cũng không thể chịu nổi, áp suất làm chảy máu mũi, miệng và tai dẫn tới tử vong. Còn ở trường hợp này, với mực nước biển sâu hơn 5.000m, các thủy thủ đều trong trạng thái hoảng loạn và bị lực hút rất lớn của con tàu cuốn theo, chìm xuống khoảng 15m thì hi vọng sống sót cũng vô cùng khó vì người bị va đập vào tàu, bị nước ép nên các phao hay bè tự nổi cũng bị xé tung, con người có thể bị vỡ phổi và nội tạng. Qua thời điểm tàu chìm, các vật thể sau đó cũng có thể nổi lên, nhưng chỉ lập lờ dưới mặt nước chứ không nổi trôi trên mặt nước được. Ông có nghĩ rằng Vinalines phản ứng chậm khi tàu Vinalines Queen bị chìm? Thuyền trưởng là người có toàn quyền trên tàu, thuyền trưởng nắm được tình hình thực tế trên tàu nên phản ứng của chủ tàu hoàn toàn phụ thuộc vào thuyền trưởng. Ở vụ việc này, thuyền trưởng thông báo tàu nghiêng 20 độ sau đó chủ động chuyển hướng di chuyển 240o thì còn nghiêng 18 độ, như vậy là chủ tàu định lượng tín hiệu tốt đang đến nên thuyền trưởng không điện báo nữa mà chờ liên lạc với chủ tàu theo quy ước sẽ phát thông tin tiếp. Vì vậy, có thể do đợi đến lúc phát liên lạc mà không thể liên lạc được với tàu nên chủ tàu mới biết tàu mất liên lạc hoàn toàn. Chưa hết, nếu khi chưa khẳng định được tàu gặp nạn mà chủ tàu phát thông báo tới cơ quan tìm kiếm thì trường hợp đó giống như báo động giả và phải trả 1 khoản chi phí rất lớn. Một con tàu hiện đại, đạt chuẩn quốc tế và có hệ thống tự động gần như tuyệt đối như Vinalines Queen, vậy nhưng từ lúc gặp nạn đã hơn 10 ngày mà tàu không phát đi bất kỳ tín hiệu nào. Ông nhận định thế nào về điều này? Đó là điều rất bất thường. Tuy nhiên, mọi chuyện đều có thể xảy ra… Khi tàu bị nguy hiểm thì có hai hệ thống phát tín hiệu. Trong đó, hệ thống hoàn toàn tự động là phao IPIRB được gắn bên cánh gà, phao có đặc tính tàu chìm xuống 4m nước thì bộ nhả thủy tĩnh tự động kích hoạt nhả phao ra và khi phao nổi lên sẽ giật giây buộc sẵn vào tàu làm bật công tắc để phát tín hiệu qua vệ tinh. Không quá 2 tiếng là vệ tinh thu được tín hiệu và lập tức sẽ báo về các trung tâm cứu nạn toàn cầu. Nhưng trường hợp tàu Vinalines Queen không phát được tín hiệu từ phao này thì có thể khi tàu chìm phao bị cuốn luôn vào trong tàu, kín nên không nổi để phát tín hiệu được. Cái quan trọng nhất trong vụ này là phao IPIRB không phát được. Thứ hai là các máy thu phát qua vệ tinh Inmarsat, thiết bị phát sóng MF/HF (phát xa hàng trăm hải lý) và hệ thống phát sóng gần VHF (phát xa vài chục hải lý). Tất cả thiết bị này phải kích hoạt bằng tay ấn giữ khoảng 2 giây mới phát tín hiệu đi. Trong trạng thái tàu nghiêng 18-20o thì thuyền trưởng và sỹ quan chỉ có thể đứng bám vào lan can mà chỉ huy tàu thôi chứ không di chuyển tới thiết bị được. Hoặc thuyền trưởng không tiên lượng đến tình huống xấu nhất nên không phát các thiết bị trên, đến khi lật quá nhanh nên trở tay không kịp. Xin trân trọng cảm ơn ông! Quỳnh Anh (thực hiện) |
Anh Kok ơi! bài này cùng giọng điệu "định hướng" và hoàn toàn lờ đi yếu tố con người. Cùng loạt tin anh đọc còn có chuyện thực cảnh khi thủy thủ Hùng về NB, nếu vô tư thì sao lại có chuyện ấy nhỉ, nếu sự thật chỉ là thảm họa thiên nhiên thì việc gì phải tỏ thái độ như sợ sự "lỡ lời" nào đó:
http://hcm.24h.com.vn/tin-tuc-trong-...46a428151.html Trên vnexpress hôm qua đăng bài về 5 nghi vấn trong vụ này, sáng nay đã gỡ đi biệt tăm tích, trong đó có các câu hỏi khách quan hơn, không cần danh xưng chức tước nào để tạo uy tín và trọng lượng. Cùng hàng quan chức nhà ta, dù có là anh em ruột của thuyền trưởng cũng không thể làm chứng cho sự khách quan, xưa nay còn lạ gì mà phải cố tin nhỉ! Lời nhận định của ông Trung trong bài anh Kok dẫn cũng đầy rẫy sự chủ quan, cứ tự phán rằng đây là hàng nguy hiểm và hóa lòng rất nhanh dù chỉ "hơi bị ẩm", hay có ai lén đổ mấy ca nước vào khoang hàng? Con tàu chia ra 5 khoang chứa độc lập, cả 5 khoang ẩm cùng lúc giống y như hàng chục thiết bị SOS thuộc hai loại công nghệ đều cùng tịt dù chỉ chịu sức va đập bật khỏi tàu... 22 thủy thủ yếu thâm niên và sức khỏe hơn anh Hùng nên choáng ngất hết, còn anh Hùng không có một vết trầy xước đàng hoàng lên được bè, nhịn đói khát cả ngày trong cái ướt lạnh 10 độ cùng sóng gió rồi mới lần sang xuồng khi bè vỡ...vừa khẳng định hàng dễ làm lật tàu vừa khẳng định thuyền trưởng không dám báo động sớm vì sợ mất tiền... ô hô! thế đợi tàu chìm mới được báo động thì ai làm thuyền trưởng chả được? chẳng khác ông Bộ bị phán trên QH vừa rồi sao! Lật quá nhanh mà đàng hoàng thả hết xuồng bè, cột nối chúng từng cặp với nhau... lại còn mọi vật-người thì chỉ được nổi lập lờ dưới mặt nước nên máy bay tìm kiếm không thể thấy, thế ông này mặc áo phao thật sự bao giờ chưa nhỉ? Mà nếu ổng khẳng định người rơi xuống nước từ khoảng 4m là tử vong, thì chắc nền bên dưới là đá nhọn rồi chứ không phải nước, chưa nói đến áo phao còn tác dụng giảm chấn rất tốt. Các vận động viên nhảy cầu chắc phải đầu thai liên tục mới đủ đến ngày thi đấu! Nói chung còn nhiều nhiều, nếu cứ xưng Trưởng phòng nọ kia đã coi là chuẩn rồi, thì đến nghị sĩ QH hay BT, TT phải chuẩn thế nào chứ! nhưng sự đời đâu có thực tế đơn giản vậy, thiên hạ đều rõ mà. TB: Tàu nghiêng 18-20 độ mà thủy thủ hết đi lại được thì... hết nói! hay ông này sang ngành đào tạo lâu rồi nên quên hết những ngày sóng gió. Những con đường vùng núi có dốc 15-20 độ là thường (tối đa), tàu nhỏ ra biển còn nghiêng hơn thế! |
Em ngoại đạo, chẳng hiểu gì về tàu bè... nên đọc bài của các bác, bài nào cũng thấy có lý. Khoái nhất là bài của bác Bộ trưởng, các suy nghĩ của bác có thể không hẳn là dân sông nước nhưng khá logic và... phù hợp với cách tư duy của em, nên em sẽ tập trung vào hỏi bác.
Về mặt vật lý mà nói, nếu cái tàu thủy bị xếp đầy oặc, thì khả năng chìm trong sóng to gió nhớn cũng dễ thôi đúng không bác? Em không nghi ngờ việc nó đã chính thức chìm, vấn đề là tại sao nó chìm thôi. Em nhìn sự việc thấy có mấy cái em cảm thấy cần chú ý. Nơi hàng đến: Trung Quốc. Điều đó nếu giống như ở Việt Nam, nghĩa là người bán cũng là cái thằng Tàu đang lang thang trên đất ta mua khoáng sản, và người mua vẫn là nó, thì cái anh chàng này không thiếu gì lý do để cho biến mất số hàng đó. Chuyện kiểm tra hàng ở cảng Indonesia, em nghĩ cũng vớ vẩn thôi. Chắc gì trong đó tất cả đã là cái thứ hàng quý hiếm kia. Độ sâu 5000 mét nước biển, đố mà kiểm tra được xem là nó trộn những cái gì để xếp xuống tàu. Mình còn chưa biết nội dung hợp đồng bảo hiểm hàng hóa do thằng chủ hàng nó mua như thế nào mà! Em suy tính vớ vẩn thế, bác Bộ trưởng và các bác khác thấy sao ạ? |
Trích:
Em cũng bán tín bán nghi, có gì khuất tất ở đây. |
- Người ta tỏ thái độ cản trở không phải vì sợ thủy thủ Hùng “lỡ lời” mà là không muốn Hùng phải trả lời cho những câu hỏi ngu xuẩn, vớ vẩn… của những người hiếu kỳ, soi mói và nhẫn tâm.
- Nếu có thật chuyện gỡ bài đã đăng thì điều đó đã chắc là theo lệnh ai đó hay chỉ vì tác giả bài viết ngộ ra rằng bài viết của mình thiếu căn cứ khoa học, thiếu khách quan.. nên tự thấy cần phải rút đi để còn giữ được cái tư cách của mình, lòng tự trọng con người, để tránh làm tổn thương gia đình, bạn bè, người thân của những thủy thủ mất tích thêm nữa.. - Ai phát biểu mà không chủ quan? Cái chủ quan dựa trên kinh nghiệm sống, nghề nghiệp, tuổi tác, giới tính, địa vị xã hội… và chịu trách nhiệm với phát biểu của mình thì tốt quá đi chứ! Chỉ những phát biểu nói theo người khác mà không suy nghĩ mới đáng phê phán chứ? - Con tàu dài 190m, rộng 30m thì chia ra bao nhiêu khoang cũng ý nghĩa gì? Việc mất ổn định do dịch chuyển trọng tâm này có thể dùng mô hình để tính toán kiểm nghiệm lại được mà. Chuyện khoa học chứ đâu phải cảm tính đâu mà muốn nói sao cũng được! - Phần sau thì Kóc cảm giác rằng bác chưa đi tàu thủy lần nào! Chỉ cần lên boong một sà lan chở vật liệu xây dựng cỡ 500 tấn chạy đường sông là cũng biết sơ sơ cảm giác sắt thép với bồng bềnh nó mâu thuẫn nhau thế nào rồi. Chả thế mà hầu hết những ai đi tàu thuyền lần đầu đều say sóng đến mức nôn cả mật ra ngoài! - Những người làm nghề thợ lặn đều biết sự nguy hiểm của độ sâu đến tính mạng cả. Vấn đề bão hòa khí Nitơ trong máu, thời gian chờ giảm áp theo từng cấp … Không thể sống được nếu thật sự bị cái khối dài 190m, rộng 30m cuốn theo khi chìm. Cũng không thể nhảy được ra khỏi cái khối thép đồ sộ đó nếu thật sự là nó bị lật úp một cách nhanh chóng! - Đi trên mặt boong bằng thép nghiêng 18-20o ở trạng thái đứng im (tĩnh) đã là khó lắm rồi chứ đừng nói là tàu đang ở trạng thái chao lắc qua lại. Đứng trước một cái sân mênh mông rộng 30m dài 190m bằng sắt thép đang va đập chao đảo, thử hỏi rằng những con người nhỏ bé bất hạnh đấy phải làm gì, làm như thế nào để vừa lòng hết được những kẻ ngồi phòng máy lạnh, bên tách cà phê nóng ấm thơm phức.. ? - Thủy thủ Hùng còn sống. Nếu có điều khuất tất, nhân chứng này không thể che dấu sự thật được mãi mãi vì cái lương tâm con người không cho phép làm điều đó dù với bao nhiêu tiền bạc châu báu đi nữa. Anh ta cũng không thể tự sống được nếu còn nợ với lương tâm. Anh ta sẽ phải nói. Cũng không ai có thể che dấu thông tin bằng cách cách ly thủy thủ này mãi mãi khỏi người thân, bạn bè, đồng nghiệp được trừ khi “khử” hẳn anh ta đi. Nếu thế thì còn thả ra biển làm gì nữa để rồi phải xử lý tiếp? Mạng người (22 mạng) đâu thể mua được bằng tiền! - Về độ dốc tối đa của đường ô-tô được cho phép là không quá 12% đối với vùng núi, tức là không quá 6,8 độ. Dốc hơn nữa không thể lưu thông được không phải vì sức kéo động cơ mà vì tầm nhìn quá gần ở đỉnh dốc, không xử lý được! - Năm nay các bác nông phát ăn tết to đấy, dòng tiền có luân chuyển ra vào mà! Người tính không thể bằng Trời tính được! |
Trích:
Ngay cái bộ báo hiệu gì đó nó vốn không gắn chắc, cơ cấu của nó là bị ngập nước hay tàu va đập thì nó tự bung ra, cơ chế đơn giản hơn cái túi khí của xe hơi nhiều, nên nói vì nó bung ra nên tịt ngóm thì thật... chính lúc đó là để cho nó bắt đầu hoạt động thì có! Tàu đầm hàng chỉ dễ bị chìm khi bị lọt nước hoặc thủng vì lý do gì đó, chứ không phải dễ lật, bởi phần chìm nhiều hơn phần nổi. Tàu chạy không mới dễ lật, nhưng người ta đã tính toán rồi với hệ thống dằn dưới bụng tàu. Ở đây có kiểu nói đánh lạc hướng dân đen khi ví tàu thủy như cái ô tô tải chở nặng: xe tải có trọng tâm cao khỏi mặt đường hơn là khi không tải nên dễ lật khi nghiêng, còn tàu biển chở hàng rời dưới bụng thì ngược lại..., trừ khi tàu chở container trên mặt boong nhiều mới có trọng tâm cao lên! Nhưng ngay các tàu đó cũng có quy định phân bố tải trọng để tránh nguy hiểm. Nói chung cũng chẳng nên bàn nhiều, sẽ có người nhắc các Mod đấy. Hồi trước đây nhà em có phân tích trên một 4R về vụ cô gái cắt cổ đại gia, sau mấy ngày bị BQT xóa ngay không tuyên bố lý do. Chỉ sau này sự việc diễn ra gần như y chang nên có mem nhắc lại, chứ thực sự mình cũng không để ý. Thôi nó chìm hay nổi chỉ là chuyện bàn vui, đúng sai không có tác dụng gì nhiều. Điều chính yếu bên ta là hướng vụ này về việc thuần túy tai nạn không được dính đến yếu tố con người, vì nếu không sẽ phải khởi tố - điều tra, mà khi đó thì... các bác thừa hiểu!!! |
Trích:
|
Trích:
Tàu nghiêng 20 độ mà đứng im thì đi lại cũng còn được, song sóng gió lắc có lúc nghiêng đến 30-40 độ thì gần như chỉ có bám thôi. Quê tôi ngoài đảo gần ngoài cùng vịnh HL và Bái Tử Long, đi tàu khách từ Hòn Gai ra mất 5-6 tiếng song chủ yếu trong vịnh. Ra đến gần cửa vịnh, sóng lơn lớn một tí, tàu chỉ nghiêng ngả chừng hơn 20 độ đánh qua đánh lại (chứ không nghiêng hẳn 20 độ rồi lại bị sóng cao đến 5m - như lời thủy thủ sống sót kể lại - dồi cho nghiêng đến 30-40 độ như VNLQ đâu) thì ở trên nóc khoang khách cũng chỉ có ngồi, ôm chặt lan can được thôi, đi lại rất khó rồi đấy, kể cả thủy thủ của tàu có lên nóc cũng vậy. Có lần về quê, mấy bố con tôi lúc đi trong vịnh sóng êm, tưởng mì ăn liền, leo tót lên nóc khoang khách ngồi ngắm cảnh, đến lúc nghiêng ngả không xuống được nữa đành ngồi trên đó bám thật chắc thôi, cũng may chỉ phải chịu trận như thế chừng 45 phút, dưới khoang, lắm khách đã nôn thốc nôn tháo rồi. Thực ra nguyên nhân chìm của tàu VNLQ có thể sẽ vĩnh viễn không bao giờ biết được, có chăng chỉ là những lời đồn/đoán thật khó mà xác minh. |
Vẫn cũng chỉ là đoán, song tôi thì thấy việc tàu nghiêng 20 độ sẽ có khả năng cao là do hàng hóa xô lệch, bởi tàu thiết kế tử tế (Nhật thiết kế và đóng, chạy hơn 5 năm rồi đấy chứ) thì khó bị nghiêng lắm, khả năng tự nhiên làm sao mà nghiêng được thực là rất khó xảy ra.
Tuy nhiên, có một điều có lẽ người ta chưa nghĩ đến là có thể quặng ni-ken lúc trên bờ đã ẩm bên ngoài rồi, lớp quặng ẩm ấy được hót đổ cả xuống phía dưới, còn bên trên lại có vẻ khô ráo nên có khi thuyền trưởng và đại phó vì lý do nào đó chỉ kiểm tra hàng lúc đã đang bốc phần còn khô của quặng. Cái phần bị ẩm phía dưới ấy nhão ra một chút thôi là cả lớp quặng bên trên lèn chặt sẽ rất dễ bị xô trượt y như thể trong địa chất công trình: trên mặt lớp đá gốc nghiêng có lớp bùn sẽ rất dễ dẫn đến lớp đất trên mặt bị dịch chuyển, đặc biệt khi có tác động ngoại cảnh (mưa lớn làm tăng tính nhão của lớp đáy, còn với tàu VNLQ thì do lắc mạnh dẫn đến xô trượt), gây lở đất. Khi bị lắc, cả khối quặng bên trên trượt trên cái đệm nhão phía dưới ấy sẽ làm lệch tàu (mà vì chỉ nhao nhão thôi nên việc lệch trở lại sẽ không dễ) và sóng to gió lớn chỉ làm nốt cái việc là làm tàu vượt ra khỏi giới hạn cân bằng bền và lật úp. Phao cứu sinh vô tuyến thì mỗi tàu chỉ có một cái, rất dễ đã bị tháo ra phòng mất cắp (cái đó hay bị mất cắp lắm nên lúc ở cảng người ta có thể gỡ ra cất đi) đưa vào trong khoang mà quên không đưa ra gắn lại trước hải trình do chủ quan và tắc trách (cái này thì không thấy thủy thủ sống sót khẳng định rằng phao đó vẫn ở nguyên cánh gà tàu khi tàu lâm nạn - hay là tôi đọc sót tin chăng?). Nếu vậy thì tàu chìm cái phao đó sẽ mắc bên trong và vô dụng. Còn việc phát các tín hiệu UHF, HF báo động thì thuyền trưởng lúc đó có khi còn đang lo chỉ huy anh em chống đỡ sóng gió và cũng chưa dám chắc tàu sẽ chìm nên không kịp phát tín hiệu báo động thôi. Lúc tàu đã ụp thì có muốn cũng chưa chắc đã với được đến công tắc dù có khi đứng chỉ cách vài ba mét khi mà tàu vừa bị lắc, vừa đã gần như chổng vó. Xuồng cứu sinh và phao bè của VNLQ được buộc với nhau bằng thừng thì phải (?), thế nên khi phao lật, thủy thủ Hùng mới lần đến xuồng cứu sinh được sau cả 1 ngày lênh đênh trên phao bè. Hỡi ôi, tất cả chỉ là phỏng đoán thôi chứ ai, tiền của đâu mà chui xuống 5 km đáy biển mà tìm hiểu chứ, mà vị tất đã biết đích xác được? |
|
| Giờ Hà Nội. Hiện tại là 10:00. |
Powered by: vBulletin v3.8.5 & Copyright © 2026, Jelsoft Enterprises Ltd.
VBulletin ® is registered by www.nuocnga.net license.