|
ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC
Nhớ ngày xưa…
Trên diễn đàn này chúng ta đã bàn – tranh luận nhiều về NMLD đầu tiên sau khi nó đã được xây dựng. Giờ đây…. Lại thêm 1 cái chuẩn bị là đầu tiên - Đường sắt cao tốc. Không biết có bác nào ở trong “chăn” không để thuyết phục 1 đứa "bảo thủ" như tớ. Vì: Tớ - “nhét”. |
Tớ đồng ý 100% với Bác Cả Sài Gòn!
Những nước giàu như Mỹ, Nhật người ta còn chỉ dám làm những đoạn ngắn chừng 300 km nối các quần thể đô thị có lưu lượng hành khách rất lớn, còn lại thì đường sắt thông thường vẫn giữ vai trò chủ đạo. Chắc chắn không phải vì người ta không đủ tiền, mà vì lý do khác - không hiệu quả. Nay ta còn nghèo mà định "chơi" hẳn 1700 km đường cao tốc! Kỷ lục thế giới cỡ nho nhỏ như cáp treo Bà Nà thì OK, nhưng cái kỷ lục quá tốn kém trong khi chưa giàu này là hoàn toàn không cần thiết. Thế rồi để trong 20 năm có thể hoàn vốn thì vé tàu HN-SG (6 giờ) phải vào khoảng 80% giá vé máy bay (1 giờ 45 phút). Thế thì ai thèm đi tàu? Rồi thì tiền đền bù giải phóng mặt bằng, rồi thì mất ruộng vườn canh tác v.v... và v.v... Nhưng đấy là anh em ta ngồi trong hố mà bàn phiếm với nhau thế thôi, chứ có bao nhiêu cái "nhét" chăng nữa thì rồi người ta vẫn cứ làm. Cứ xem chuyện nhà máy thủy điện thì biết. Than đầy ra đấy lại không làm nhà máy nhiệt điện để chạy, than ế, đem bán rẻ như cho, rồi đổ bao nhiêu tiền của vào làm hết nhà máy thủy điện này đến nhà máy thủy điện khác trong khi nước càng ngày càng thiếu. Ấy thế mà vẫn làm! Chắc phải có cái "đa" nào đấy rất to mà chúng ta người trần mắt thịt không thể biết được. |
Trích:
2- Tớ nghĩ cứ 2 đưởng ray 1,4m để cho mấy anh MADI còn có việc làm là “ХОР.” rồi. 3- Dầu thì Bác OT bán hết rồi, không biết sau này cháu tớ lấy gì trả nợ. |
Em spam cho bớt đìu hiu:
Nhớ lại một thới Bác Hổ vất vả ở Dung Quất, dân xé rào đi làm ruộng. - Sẽ có rất nhiều cảnh nhà ở bên này đường và ruộng ở bên kia đường. Đi làm ruộng hàng ngày phải đi vòng qua cầu vượt. Hay cảnh vườn ở bên này đường và chợ ở bên kia đường… - Bất kể giả định nào, thì một điều chắc chắn là cả tuyến đường sắt cao tốc sẽ là bức tường thành xẻ dọc ba miền, tạo thành khái niệm phía Đông và phía Tây cho mỗi tỉnh. (Dzọt lẹ....) |
Đại hoạ
1. Những ý kiến về NMLD em viết ở đây sẽ không liên quan gì đến tình cảm riêng với bác Hổ Già. Đồng thời, nó thể hiện ý kiến cá nhân của em – thậm chí sau tất cả những cố gắng của anh Hổ nên em không hề có ý định sa đà vào một cuộc tranh cãi mới về đề tài quá cũ này.
Sau tất cả những gì NMLD đang thể hiện, bất chấp những cố gắng “duy tình” của chúng ta, những thành viên NNN yêu quý anh Hổ, theo em cái nhà máy của nợ đó – đúng nghĩa, vẫn là “của nợ”. Hôm trước nghe ai đó nói, Cố thủ tướng Võ Văn Kiệt có nói trước khi mất thì ký Quyết định NMLD là một trong những hành động được ông ân hận nhất. Em tin điều đó. 2. Về cái đường sắt cao tốc (ĐSCT) kia, thì đây là một chủ đề nhận được sự phản biện nhất trong thời gian này (nhiều nhất là trên Vietnamnet). Điều đó, làm cho chúng ta sẽ không cần phải viết những điều sa đà, sâu xa về phía những yếu tố kinh tế - kỹ thuật. Vậy thì ở đây, điều mà chúng ta cần nói là cái gì? Trước đây, khi bàn về mở rộng Hà Nội, người ta cũng làm như là nếu Hà Nội không được mở rộng thì “chết đến nơi”. Một câu chuyện tương tự lại diễn ra chăng? Việt Nam ta là đất nước diễn ra nhiều sự kiện hết sức “ngoạn mục”, ví dụ như vụ “Quy hoạch Hà Nội”’ “trục Thăng Long” vừa qua. Em đoán gần như 100% thành viên NNN đứng ngoài “cuộc chơi”, không bị cuốn vào “cơn bão” kinh hoàng này. Nhưng nếu các bác đi nghiên cứu vấn đề quy hoạch đó hẳn sẽ thấy tất cả đất đai hai bên cái “trục” khét tiếng kia, nó đã biến thành các dự án bất động sản của các tập đoàn, lọt ra xung quanh là các khoảnh của các chủ đầu tư bé hơn, có cả của các cá nhân. Nghe chừng Trục Thăng Long cũng là một bộ phận hết sức logic của Hà Nội mở rộng trước đây. Ai cũng biết trình độ quản lý của Việt Nam ta. Ai cũng biết trình độ tham nhũng của Việt Nam ta. Vậy thì việc cố gắng làm cho QH thông qua cho bằng được một dự án ĐSCT 55, 56 tỉ đô-la, gần như cầm chắc ai cũng hiểu khả năng thất thoát của nó sẽ là như thế nào. Rõ ràng, cái ĐSCT này được một ai đó, hoặc một vài ai đó quyết định từ trước. Và người ta sẽ bắt mấy ông “nghị gật” phải thông qua bằng được. Hôm nọ báo chí nói dự kiến QH sẽ thông qua nó vào ngày họp cuối cùng. Một đại biểu QH nói đây là một nhiệm kỳ đặc biệt của cả QH lẫn CP. Nhà máy điện hạt nhân. Mở rộng Hà Nội. Bây giờ là quy hoạch lại Hà Nội. Rồi đường sắt cao tốc. Vẫn là cái logic trên. Đó là logic của LÒNG THAM. Than ôi, tại sao "nó" lại kinh khủng đến thế? Người tham có nghĩa là người ta sẽ không hiểu được rằng, tất cả những cố gắng làm cho cái thân xác giả tạm sống trong cuộc đời tạm bợ này, sẽ chẳng có ý nghĩa – và người ta không biết được cái gì đang chờ người ta ở phía trước. ĐSCT sẽ dẫn chính người ta đến những cái đó. Còn với nhân dân, nhân dân sẽ trèo lên tàu đi đến nơi tập trung của những Chúa Chổm của thế kỷ 21 và sang cả 22 nữa. |
Em nghĩ thông tin ở thời đại này là quá đủ để hiểu rồi nếu còn có lương tri, còn những chuyện thâm cung bí sử thì miễn bàn vì nó không có tác dụng thúc đẩy đất nước đi lên.
Các bác có nói " nhét " thì nó vẫn cứ "go" và vẫn cứ " done "... CHẮC VẬY !!! ( Sáng nhịn đói làm cuốc xe ôm ở Hà Nội, trưa ngồi vỉa hè uống trà đá trước cửa chợ BếnThành, tối quay lại Hà Nội làm gói mì tôm... chả ai có quyền cấm em mơ cả các bác ạ. Mà em thấy nó tiện lợi hơn máy bay khá nhiều, vì để bay ra HN thì thời gian em mất như sau : - Vì đường kẹt nên em mất 1h để đi quãng đường 10km tới sân bay - Em phải tới trước giờ bay 2h, vì nếu đến chậm thằng khác nó chiếm mất chỗ - Thời gian bay ( nếu ko bị trễ ) là 2h - Từ Nội bài về HN , em mất 1h nữa Như vậy tổng chi phí cho thời gian bay là 6h, vậy thì làm đường sắt cao tốc 5h45 là quá TỐI.....................ưu roài..........) |
Trích:
:emoticon-0116-evilg |
Việt Nam sẽ mua hệ thống Shinkansen
Chà chà, chủ đề nóng quá! Nhưng mà theo Lão Râu thì đây là kế hoạch bảo vệ môi trường của Chính phủ Nhật Bản mừ. Lão xin dịch hầu các bác:
Việt Nam sẽ mua hệ thống Shinkansen Việt Nam đã quyết định áp dụng hệ thống Shinkansen của Nhật Bản cho một dự án đường sắt cao tốc nối hai thành phố lớn nhất đất nước là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh – Bộ trưởng Bộ kế hoạch và đầu tư Việt Nam cho biết hôm thứ Năm (15 tháng Tư 2010 – ND) tại Tokyo. Bộ trưởng Võ Hồng Phúc, thông báo cho ông Yoshito Sengoku, Bộ trưởng phụ trách chính sách quốc gia Nhật Bản quyết định trên. Hôm thứ Hai, Thủ tướng Yukio Hatoyama khi ông gặp người đồng cấp Việt Nam của mình, Nguyễn Tấn Dũng ở Washington đã đề nghị Nhật Bản trở thành nhà thầu cho dự án. Trong cuộc hội đàm hôm thứ Năm, Ông Phúc cũng đề nghị chính phủ Nhật Bản hỗ trợ tài chính cho dự án xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc này. Ông Yoshito Sengoku, Bộ trưởng phụ trách chính sách quốc gia Nhật Bản nói rằng Nhật Bản có kế hoạch mở rộng xuất khẩu công nghệ đối với các dự án cơ sở hạ tầng, chẳng hạn như hệ thống Shinkansen (đường sắt cao tốc công nghệ Nhật Bản) và các nhà máy điện hạt nhân, như một phần của kế hoạch hạn chế sự nóng lên toàn cầu. Việt Nam dự kiến sẽ chi tiêu trên 5 nghìn tỷ yên (54.000.000.000 đô-la Mỹ) để xây dựng hệ thống 1.600 km đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam. Giai đoạn đầu dự kiến sẽ đi vào hoạt động vào năm 2020. Toàn bộ hệ thống sẽ được hoạt động toàn bộ vào năm 2035. |
Hi các bạn !
Thú thực tui rất khoái cái vụ DSCT này, nó cho thấy mọi thứ vô lý đều có thể...có lý cỡ nào. Tui có cái nghề Địa chất mọn, và ở đây bàn thêm về nghề mình để góp vui. Bà con mình có biết một trong những lý do mà phương Tây họ chỉ dám làm DSCT ngăn ngắn thui không? đó có một phần là nếu càng dài, nền đường sẽ càng phải chạy trên các nền đất đá khác nhau, độ phẳng của đường ray càng khó đảm bảo. Nên nhớ cái tốc độ trên nền cứng dưới 100km/h và trên đó là một trời một vực, thậm chí về khí động học và cơ học cộng hưởng, độ rung lắc...còn khiến ng ta chia nhỏ tốc độ trên 100km/h ra nhiều nữa. Nếu trên dưới 300km/h thì bà con biết đấy, nó tương đương vận tốc cất cánh của máy bay rùi. Trở lại cái nền đường, bên Tây không có thằng nào dám cho DSCT chạy trên nền đất yếu, và còn phải xem hướng gió chủ đạo trong năm nữa. Với mội con tàu cao tốc, nền đường có nguy cơ bị "hóa lỏng" tạm thời dưới chấn động cao tần của tàu. Nguy hiểm nhất là khi đường tàu đi qua các vùng nền khác nhau, thậm chí là khi vào đầu cầu vượt sông suối... Tui có nghi ngờ rằng tụi Tây-Nhật nó lợi dụng ta để nghiên cứu về tàu cao tốc sẽ thế nào trong các điều kiện nền đường, thời tiết khác nhau v.v... Xảy ra điều gì thì ta gánh chịu, chứ họ có bắt ta nhập DSCT hay cho thuê nó đâu? Bên họ thì nếu tỷ lệ nguy cơ đến một con số nào đó là theo luật họ sẽ bị cấm làm, khắc phục tỷ lệ này thì không dễ vì điều kiện-khả năng công nghệ chưa cho phép, còn muốn hoàn thiện công nghệ thì phải có thực tế, muốn có thực tế thế nào thì may mắn thay: nay sẽ có Việt Nam, một dân tộc anh hùng (không sợ chết chóc hiểm nguy), một chính phủ hết sức thích hợp để ...cho vay, để thử mọi thứ " nhất thế giới". Tại sao con tàu cao tốc cùng xài đường khổ 1.435m mà nó không được liệt vào đường sắt thương có khổ này đang thông dụng? vì nó phải có kết cấu riêng biệt, có từ lực hút tàu và kết cấu bánh để tàu không bị "bốc" lên do khí động học. Ví dụ đơn giản là nếu nó bị thắng gấp mà đường đang chạy trên nền đất cát hay đất yếu, phần đường đắp có thể bị nứt, thậm chí cả đường ray cũng nứt. Vì thế đường ray của nó không phải thép thường, cũng không dùng tàu thường chạy trên đó được. Con đường sắt cao tốc dài nhất TG của VN chạy qua đủ loại đất đá và địa hình, tui chả rõ mấy ông LĐ tính vận tốc 300, thậm chí 250km/h dựa trên cơ sở nào? Đi qua hầm phải giảm tốc xuống dưới 150, qua cầu cũng thế, rồi khi có gió đổi chiều hay gió chéo mà tàu đang vòng....đều có thiết bị tự động bắt buộc tàu phải giảm tốc. Tui dám cá là tốc độ trung bình sẽ phải dưới 200, không thề có như bên Nhật hay Pháp. Mà nếu tuyến SG-HN chạy hết gần 10h thì tốt nhất nâng cấp DS hiện nay lên 1.435 với vận tốc trung bình 90-100lm/h là khả thi và bà con được nhờ nhiều nhất. Một điều ít ai để ý, là giá vé tàu 75-80% giá vé máy bay là kết quả bậy bạ, duy ý chí.Tui cũng dám cá rằng muốn có lời, giá vé táu CT phải bằng hoặc hơn MB, với điều kiện luôn có tối thiểu 70% số ghế có khách. Chỉ sợ lúc đó rồi lại như DQ, phải đẩy giá vé MB nội địa lên từ từ để chống lỗ cho DSCT mà vẫn không xong,với kết quả cả hai cùng chết, mà việc đó khó hơn chuyện giá xăng nhiều vì không có lý do nào nghe lọt tai. Chắc chắn khi DSCT hoàn thành 25 năm sau, giá vé MB theo xu hướng chung phải giảm hơn bi giờ vì sẽ có nhiều hãng HK vào VN cạnh tranh, giống như giá vé MB bi giờ thấp hơn tháng lương của KS mới ra trường nhiều, trong khi 25 năm trước vé MB bằng mấy tháng lương lận. Tui thích nhất là nâng cấp chút cái DS bi giờ lên 1.435m rùi xây thêm 1 cái song song để chạy hai chiều, như ở phần châu Âu của Nga vậy, tàu thường nó cũng đạt dễ dàng vận tốc trung bình 90-100km/h chả cần mấy cố gắng gì đặc biệt (chỉ khi chui hầm thì dùng chung đường). Với địa chất và địa hình của VN, đây là hội tụ đủ thứ nhất: phức tạp nhất, nguy hiểm nhất, liều lĩnh nhất, dài nhất và ...nhất nhất....trong đó điều chắc chắn duy nhất sẽ đúng là nó được vào Ghinet ngon lành nhất, không có đối thủ. |
Kế hoạch đường sắt cao tốc bị phản đối tại Quốc Hội
Kế hoạch đường sắt cao tốc của Việt Nam vấp phải sự phản đối mạnh mẽ
Yuzuru Takano và Takuya Sumikawa The Asahi Shimbun 26 tháng Năm 2010 Kế hoạch xuất khẩu hệ thống đường sắt Shinkansen sang Việt Nam của Nhật Bản coi như là đã được quyết định (nguyên văn: Japan's plan to export the Shinkansen railway system to Vietnam appeared to be a done deal). Nhưng những lo ngại về cơ sở hạ tầng đã phát sinh các câu chất vấn liên tục trong quốc hội Việt Nam: Liệu đất nước hiện nay có thực sự cần một tuyến đường sắt cao tốc? Chính phủ Việt Nam trình lên quốc hội một kế hoạch xây dựng một đường sắt cao tốc nối Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Thảo luận bắt đầu ngày 20 tháng Năm, dự kiến sẽ đạt được sự thông qua chính thức vào cuối tháng sáu. Hà Nội, hy vọng đạt được “thời đại của Nhật Bản” (tăng trưởng kinh tế nhanh chóng với biểu tượng là xe lửa đầu đạn) rất quan tâm đến Shinkansen. Trên thực tế, Ông Võ Hồng Phúc, Bộ trưởng kế hoạch và đầu tư Việt Nam, đã nói với quan chức Nhật Bản tại Tokyo vào tháng Tư rằng nước ông sẽ áp dụng hệ thống Shinkansen cho tuyến đường 1.500 km nối giữa thủ đô và thành phố lớn nhất đất nước. Theo kế hoạch của Việt Nam, đường sắt sẽ được hoàn thành vào năm 2035 và rút ngắn chuyến đi giữa hai thành phố từ 29 giờ hiện nay xuống khoảng sáu giờ. Đến năm 2020, chính phủ Việt Nam hy vọng sẽ hoàn thành đoạn đường sắt cao tốc nối Hà Nội với Vinh, (khoảng 300 km về phía nam), và TP Hồ Chí Minh với Nha Trang – khoảng 360 km về phía bắc. Trong khi đa số ý kiến nêu ra trong Quốc hộ hôm 21 tháng Năm ủng hộ hệ thống Shinkansen, một số thì khẳng định các cơ sở hạ tầng khác như hệ thống giao thông thành phố, nên được ưu tiên đầu tiên. Ngoài ra còn có các câu hỏi liên quan đến nhu cầu về vận tải đường sắt (chở khách) Hà Nội – TP Hồ Chí Minh khi đã có dịch vụ hàng không nối giữa hai thành phố này. Một Đại biểu Quốc hội cho biết quyết định sẽ được đưa ra vào phiên họp Đại hội tiếp theo, sau khi tham khảo ý kiến các chuyên gia. Kinh phí thực hiện của kế hoạch cũng là vấn đề được đặt ra. Nếu hệ thống Shinkansen được thông qua, Hà Nội dự kiến sẽ bao gồm trong đó khoảng 70% của dự trù 55.800.000.000 đô-la Mỹ (5.000.000.000.000 yên Nhật) (Lão Râu đồ rằng, hình như con số trên là năm nghìn tỷ Yên Nhật) – khoảng 37.200.000.000 đô-la Mỹ từ nguồn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) Nhật Bản còn lại là các khoản vay từ Ngân hàng Phát triển Châu Á và một số nguồn khác. Không rõ Nhật Bản có thể thanh toán bao nhiêu phần trăm của tờ hóa đơn trên. (Nguyên văn: It is unclear how much of the bill Japan can foot) Hệ thống đường sắt của Việt Nam hiện nay vẫn là hệ thống đường đơn, chiều rộng nhỏ và vẫn chưa điện khí hóa. Khiếm khuyết này của cơ sở hạ tầng Việt Nam gây ra nghi ngờ cho các quan chức chính phủ Nhật Bản về khả năng mà hệ thống tầu hỏa viên đạn có thể tạo ra điều kỳ diệu như ước mơ của các quan chức Chính phủ Việt Nam. Trong thời gian thăm Việt Nam vào đầu tháng này, Bộ trưởng giao thông vận tải Nhật Bản Seiji Maehara cảnh báo quan chức Việt Nam rằng chiến lược hiện tại của họ để trong 10 năm hệ thống đi vào hoạt động là quá nóng vội. Nếu được Quốc hội thông qua, Hà Nội sẽ tiến hành các cuộc điều tra cho khoảng hai năm và khởi công vào năm 2012. Liệu có là quá sớm để Việt Nam, một đất nước mà hàng năm GDP/đầu người 1.000 đô-la Mỹ để xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc? Nguyễn Ngọc Hun (Hưng hoặc Hùng???), giám đốc dự án chiến lược Đường sắt Việt Nam, bảo vệ chủ trương này: “Nhật Bản đã bắt đầu xây dựng Shinkansen vào cuối những năm 1950. Tôi không nghĩ rằng đó là quá sớm cho Việt Nam để làm điều đó” – Hun nói. |
Trích:
|
Xin chào các bác! Đề tài nóng quá, nói năng bỗ bã như em có khi lại vạ miệng nhưng ức quá cơ, ức không chịu được, ức cái phản biện của các bác ấy.
Các bác đang phản biện luận án hay sao mà hăng thế? Cuối cùng các bác có cho điểm nó được không? Đối với chúng ta có ai có quyền gì đâu mà Nhét hay Đa, mà có nhét thì cuối cùng đa nó vẫn là đa. Có bác nào cá với em không? Lịch trình của chuyện này em đoán sẽ diễn ra như sau: Trước hết: Đưa ra ý tưởng- Bàn- Còn ý kiến ý cò nọ kia(con muỗi nhá), chưa thông- Bổ sung bàn tiếp- Vẫn chưa thông- Trưng cầu dân ý(có thể)- Báo cáo kết quả- Bàn tiếp. Cuối cùng: Thông qua- Làm. Tầm 2012 mọi việc sẽ được quyết định theo chiều hướng tốt. Triển khai ngay. Em chỉ nhắc các bác thế này: Các bác đang làm cái việc không ai ưng. Vì sao? Vì các bác đang cản trở hướng tương lai của một con tàu đi về nơi mơ ước với tốc độ chóng mặt. Chẵng nhẽ các bác cứ để cho con cháu mình "Đi dọc VN theo bánh con tàu quay" mãi mãi hay sao? Người ta đua nhau lên zũ trụ ầm ầm, mình có cái tàu mà ngồi bàn cãi là cớ làm sao? Ruy ý chí lắm lắm... Mơ uớc của em là huy động tất cả các nước Nhật, Mỹ, Pháp, Anh, Đức, Úc hoặc toàn bộ G7, không đủ thì G20, thi công mỗi anh một khúc, trong vòng 5 năm ta được chễm chệ trên tàu cao tốc rồi. Bác nào sống đến 2040 để mà ngồi tàu thì cứ lo. Em thì chịu nên không phải lo con thỏ nó trắng cái răng? Các bác cũng không nên lo con cháu trả nợ. Tự khắc chúng nó biết phải làm gì. Trong vòng 30 năm sau, 56 tỷ U chỉ là cái đinh, lúc ấy đồng U sẽ mất giá thảm hại. Bác nào không tin đợi đến lúc ấy mà xem. He...he...Em phượt tốc độ cao đây...Các bác có ném đá cũng chả trúng. |
Em nhớ có lần nói chuyện với nhà văn Nguyễn Quang Lập, "bọ" Lập có kể rằng hồi 34 tuổi làm xong một ngôi nhà, đơn sơ thôi, ở Quảng Trị, "bọ" cứ ra ra vào vào mãi, cứ bần thần ngạc nhiên, tự mình thấy mình giỏi quá. Hồi đó còn quá nghèo, vậy mà cũng "vật" lên được ngôi nhà, nói như ngôn ngữ Táo Quân thời nay là "bọ" phải kêu lên "mình phục mình quá!".
Nay, nước mình còn nghèo, mà "trên" quyết làm được tàu cao tốc, để con cháu sau này vèo vèo Nam Bắc có mấy tiếng, có lẽ cũng là một điều đáng phục. Nhiều bác lăn tăn về chuyện trả nợ, cha ông ta đã chẳng có câu "Cháo húp quanh, nợ trả dần", cứ để con cháu chúng ta húp cháo mà trả nợ từ từ thôi, các bác ạ. Em muốn Hà Nội làm tàu cao tốc... dưới đất-tức tàu điện ngầm "ngay và luôn" nữa cơ. Có một dạo cách đây cỡ 2 năm thấy báo chí rình rang nói xây xong cái gì nhỉ, cái khu đề-pô gì đó cho bến tàu điện ngầm ở Nhổn, rồi im thin thít cho đến nay. Nói như bác Nguyễn Ngọc Hun (Hưng hoặc Hùng???), giám đốc dự án chiến lược Đường sắt Việt Nam trong bài mà Lão Râu trích trên đây, Nhật làm tàu cao tốc 50 năm trước, VN làm đâu có sớm. Vậy thế giới có metro cỡ trên 100 năm rồi, HN ta phải làm ngay đi chứ, kẻo muộn mất. HN mình giờ kẹt xe nhiều quá, chui xuống đất mà đi cho nó lành, đỡ hít khói. Vậy em có ý cò là ta tiến hành song song, cả tàu cao tốc dưới đất, cả tàu cao tốc trên đất. |
Cá với LyMisaD88 là mọi thứ trật lấc;không như bạn nói đâu:
-thứ nhất, cái này thì QH phải thông qua chủ trương, sẽ có vài chục tỷ USD huy động cho bước đầu của 5 năm tới với bộ sậu các ông lớn hiện tại, và cái đó là đủ cho các ổng thu lưng vốn (bản thân) thêm rùi. -thứ hai, chẳng có tàu cao tốc nào hình thành, vì tuổi thọ của cơ chế độc Đ này không tồn tại lâu đến vậy đâu, cứ ngẫm tình hình CCCP những năm 80 thì rõ: nợ nần quốc gia và tích tụ bất công xã hội, nhất là thâm hụt kinh tế, sẽ bùng nổ bất kỳ lúc nào. -sẽ có lứa LĐ thực tế hơn tiếp quản cái của nợ này và họ biến nó thành đường khổ rộng 1.435m thông thường thui, vì 5-7 năm nữa may ra mới có cái nền đường đắp vài đoạn thui à. Cuộc chạy thử trên đoạn đầu tiên HN-Thanh Hóa không đáp ứng tiêu chuẩn (linh cảm tương lai đấy). Nhân tiện tui nhớ cái ông quan nào nói tàu chạy trên cao 4.5m thì không thể có chuyện ném đá lên tàu! Hỡi ui cái tư duy "ý chí" kỳ quặc hết hồn, dân Việt không đủ sức ném hòn đá lên 4-5m độ cao thì còn mong làm được cái gì nữa nhỉ? Chỉ sợ là khi đó có vụ ném đá thì tàu không thể dừng mà bắt thủ phạm được, tốc độ đó mà dừng thì dù thủ phạm có hối hận muốn đuổi theo trình diện hay thú tội cũng không nổi nữa là... Hồi xưa vụ tàu lật lớn nhất mới lấy đi mấy chục nhân mạng, còn tàu cao tốc thì ..sống sót cũng thành tật. Tui thấy an toàn nhất là đi chìm dưới bề mặt đất một chút, vừa tránh giao cắt mà cũng an toàn hơn chút. Khách đi tàu cao tốc không hề thoài mái đâu, phải thắt dây bảo hiểm đấy mỗi khi đến những đoạn có nguy cơ. Ai cá nữa không nhỉ? ta tám cho vui chứ làm sao cản bước LĐ nhà ta được. Muốn tiến nhanh mạnh lên đâu đó thì phải làm được từ cái xe đạp, xe máy cụ thể đã chứ, còn cứ bán nhà đi để mua tàu cao tốc hay vũ trụ gì gì đó thì có gì tài giỏi đâu? |
Chúng ta cứ "tám' thoải mái, nhưng các bác cũng chú ý giúp là ta tránh nhắc đến những từ "húy' nhé. Các bác đừng hỏi lại em đó là những từ nào, vì em tin là ai cũng biết cả rồi mà. Tháng Sáu này ta chỉ thích nghe tiếng "tuýt còi" của mỗi ông trọng tài bóng đá WC thôi, phỏng ạ?
|
Đường sắt này chắc ko thể cạnh tranh với máy bay được. VN sắp mở cửa bầu trời theo cam kết với Asean, các hãng hàng không giá rẻ sẽ vào VN, nhiều tuyến bay sẽ được mở và giá cũng rẻ hơn ko ai lại chọn đi tàu vừa lâu vừa mệt.
Ở EU nhiều nước thừa tiền để làm đường sắt cao tốc, nhất là chuyện người tai đi làm hằng ngày trong khoảng cách 100-300km là bình thường. Nhưng EU cũng chỉ dám chọn khổ đường đôi vận tốc cao nhất là gần 200Km/giờ. Loại đường đó đủ để phục vụ các khoảng cách ngắn dưới 500Km. Còn đối với khoảng cách dài hơn thì người ta đi máy bay. Đi máy bay giá rẻ ở EU cũng giống như đi xe đò vậy, giá rẻ hơn đi tàu nhiều, đến giờ ra sân bay check-in leo lên máy bay rồi ngồi đọc báo đến nơi thì xuống, ăn uống trên máy bay phải mua chứ ko phát miễn phí. Thông thường giá vé máy bay của hãng máy bay giá rẻ Ryain Air bay Eindhoven-Madrid (1600km) chẳng hạn nếu mua trước 1 tháng thì giá vé có lúc cũng chỉ 20EUR một chiều, còn trung bình là 40-50EUR. Giá vé đó không một loại phương tiện đường bộ nào có thể cạnh tranh nổi. |
Đoàn tàu nhanh nhất mà em được đi là từ Moscow đến Len. 12h đêm ra ga Leningradsky, nhảy tàu đến sáng sớm thì đến ga Moskovsky ở Leningrad. Trước khi đến Len 1 chút thì được uống 1 ly trà đường nóng trong cái cốc có tay cầm bạc, nhìn ra cửa sổ tuyết trắng xóa, vừa ngại ngùng vừa háo hức nghĩ đến những người bạn ở Len. Cũng lâu lắm rồi..
Còn hiện tại, không có khiếu kể chuyện văn vẻ như các Bác, nhưng cũng xin chia sẻ phần nào tâm cảm của bác phuongnn và 1 số bác khác. Công việc hiện tại em đang hàng ngày phải chịu đựng, phải tìm cách khéo léo để vượt qua hầu giữ cho chuyên môn của mình không bị biến thành các công cụ.... Dù sao thì cũng cóp nhặt chút ít về ĐSCT làm nền cho các Bác "xâu xé nhậu chút..". 1/ Mặt khách quan (Za): Tính hợp lý: ĐSCT được áp dụng trước hết để đi lại giữa các điểm có khối lượng hành khách thường xuyên đủ lớn, chẳng hạn giữa các thành phố và sân bay hoặc giữa 2 thành phố lớn. Cần tính đến mật độ dân số vì có thể xảy ra trường hợp dân cư ngoại thành sẽ đi đến các thành phố khác bằng đường bộ do đường đến nhà ga tốn nhiều thời gian. Hiệu quả của tàu cao tốc cũng thấy rõ ở những nơi mà giá nhiên liệu xăng dầu cao, bởi vì nguồn cung cấp năng lượng cơ bản cho các tàu cao tốc chỉ là điện, mà các nhà máy điện lại có thể là thủy điện hoặc điện nguyên tử, khá thân thiện với môi trường. Điều này giải thích mức độ phổ biến của tàu cao tốc tại các quốc gia như Nhật, Pháp, Đức…, những nơi có mật độ dân số cao tại các thành phố và có các nhà máy điện nguyên tử. Các so sánh: - So với giao thông đường bộ: Đường sắt cao tốc có lợi thế so với ô tô ở điểm nó có thể chở nhiều hành khách hơn ở tốc độ lớn hơn nhiều so với tốc độ được phép của ô tô ở hầu hết các quốc gia. Giới hạn thấp cho đường sắt cao tốc (200 km/h, 125 mph) rõ ràng nhanh hơn rất nhiều so với giới hạn cao nhất trên đường bộ ở hầu hết các quốc gia. Nói chung, chuyến đi càng dài, lợi thế thời gian càng lớn cho đường sắt so với đường bộ với cùng đích đến. Hơn nữa, các tuyến đường sắt cho phép khả năng lưu thông hành cách trên giờ cao hơn rất nhiều so với đường bộ có cùng chiều rộng. Một tuyến đường sắt cao tốc chỉ cần hai đường ray, một đường cho mỗi hướng. Khả năng lưu thông thông thường là 15 chuyến tàu trên giờ và 800 hành khách mỗi tàu (như cho các đoàn tàu Eurostar), với khả năng 12,000 hành khách trên giờ mỗi hướng. Trái lại, Highway Capacity Manual đưa ra khả năng tối đa cho một làn đường cao tốc là 2,250 xe hành khách trên giờ (ngoại trừ xe tải hay RVs). Tàu cao tốc cũng có tính cạnh tranh với ô tô trên những khoảng cách ngắn, như ví dụ 50–150 km cho những người phải đi làm hàng ngày nếu có sự tắc nghẽn đường bộ với những người phải trả phí đỗ xe đắt ở nơi làm việc. Ở các thành phố lớn, điều này là thường hay xảy ra. -So với hàng không: Dưới đây là biểu đồ tương quan giữa thời gian và khoảng cách đối với tốc độ khác nhau của các tàu cao tốc (màu đỏ) và của máy bay (màu xanh). http://i767.photobucket.com/albums/x...s_aircraft.png Tuy các đoàn tàu cao tốc thương mại có tốc độ hoạt động tối đa chậm hơn máy bay phản lực, chúng có các lợi thế so với đi lại bằng đường không chủ yếu với những khoảng cách khá ngắn, và có thể là một phần tích hợp của một hệ thống vận tải. Đường sắt cao tốc thích hợp nhất cho những chuyến đi 2 đến 3 giờ (250–900 km hay khoảng 150–550 dặm), với khoảng cách này tàu cao tốc có thể thắng cả máy bay và ô tô. Khi đi lại chưa tới 650 km (400 dặm), quá trình checking và kiểm tra an ninh tại các sân bay, cũng như thời gian cho chính chuyến bay khiến thời gian đi bằng máy bay không nhanh hơn đường sắt cao tốc. Ở một cách tiếp cận khác, theo quan điểm của một hành khách thương gia, tàu cao tốc có thể cung cấp những điều thú vị như được sử dụng điện thoại di động, dịch vụ thức ăn tỉ mỉ hơn, quầy bar, các ổ cắm điện thích hợp hơn (ổ cắm xoay chiều và ổ cắm một chiều 12v), không có giới hạn sử dụng thiết bị điện tử ở độ cao thấp, khu vực cất hành lý ở cuối toa (loại bỏ kiểm tra hành lý), và ví dụ như với TGV-Est Pháp-Đức cả hệ thống internet băng rộng không dây. Có các tuyến đường mà các chuyến tàu cao tốc đã hoàn toàn đánh bại đường không, vì thế hoàn toàn không còn các đường bay nữa. Các ví dụ là tuyến Paris-Brussels và Cologne-Frankfurt. Các ga đường sắt thường nằm ở gần trung tâm thành phố hơn các sân bay. Những yếu tố này thường khiến ưu thế tốc độ cao hơn của việc đi lại bằng đường không biến mất với những chặng đi trung bình. Đi lại bằng đường sắt cũng ít phụ thuộc hơn vào thời tiết so với đường không. Nếu hệ thống đường sắt được thiết kế và điều hành tốt, các điều kiện thời tiết cực đoan như tuyết lớn, nhiều sương mù và bão không ảnh hưởng tới các chuyến đi; trong khi đó những chuyến bay thường bị huỷ bỏ hay trì hoãn trong các điều kiện đó. Tuy nhiên tuyết và cây đổ do gió bão thường làm chậm trễ các đoàn tàu. Từ quan điểm yêu cầu về các hệ thống kiểm soát giao thông và cơ sở hạ tầng, tàu cao tốc có ưu thế đơn giản hơn nhiều trong điều khiển bởi tuyến đường dễ dự đoán trước của nó, thậm chí ở mọi chất tải hành khách; vấn đề này trở nên rõ ràng hơn khi vận tải hàng không đạt tới giới hạn an toàn của nó tại các sân bay bận rộn ở London, New York, và các trung tâm lớn khác. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng các hệ thống đường sắt cao tốc loại bỏ khả năng xung đột giao thông với ô tô (tăng chi phí, đơn giản, và an toàn), trong khi các hệ thống đường sắt tốc độ thấp khác mà một tàu cao tốc cần để tiếp cận tới đường cao tốc có thể có các giao cắt đồng mức. .......................... |
Trích:
Theo tôi thì phương án đường đôi là hợp lý nhất so với điều kiện của VN. Tiền còn lại tập trung làm những tuyến ngắn quan trọng như tuyến Sài Gòn-Cần Thơ. Ai ở miền tây nam bộ cũng biết là với khoảng cách chỉ có 150km mà đi mất hơn 3h từ Cần Thơ - Sài Gòn. Nguyên nhân chính là chỉ có một con đường bộ độc đạo nối liền ĐBSCL với Sài Gòn, trong khi khu vực này hằng ngày xe tải chở hàng nối đuôi nhau tắc nghẽn ở các đoạn quốc lộ. Người dân nơi đây cũng thuộc dạng đóng góp lương thực, tiền thuế rất nhiều cho nhà nước nhưng đầu tư trở lại của nhà nước cho GD, hạ tầng ở vùng này lại quá hạn chế. Tuyến quan trọng khác cần phải cải tạo nữa là Hà Nội-Hải Phòng. HP là cảng biển quan trọng bậc nhất miền bắc với lượng hàng hóa rất lớn nhưng vì vận tải đường sắt quá yếu nên vận tải đường bộ phải đảm nhận thay. Mà vận tải hàng hóa đường bộ vừa kém hiệu quả vừa gây ách tắc giao thông ở cửa ngõ phía bắc HN. Thế nên thay vì đầu từ tiền của để phục vụ hành khách hạng sang tuyến bắc nam thì ta nên đầu tư tiền phục vụ loại khách sang "vừa vừa" để có tiền làm việc khác. Mà việc này mọi người bàn ở đây cũng chỉ dựa trên quan điểm lợi ích cộng đồng lợi ích chung, còn người ta quyết định làm cái gì thường là theo lợi ích nhóm, lợi ích cá nhân. Cái gốc chưa bao giờ thay đồi thì những hiện tượng vô lý sẽ xảy ra hoài. |
Gửi bác minminici quý mến!
Bác là Minmi...có khác....Em chả dám. Gió chiều nào em theo chiều ấy thôi, thấy bác tám thì em cũng tám cho zui, em mắc hội chứng "tâm lý đám đông" chả dám lạm bàn. Niềm tin tuyệt đối của em nà: con tàu đang nao về phía chước....Thế thôi... Cho em xin phép. Em phắn... |
@hanoi:
Các tiện nghi đó là so với máy bay chứ bác, còn với giao thông đường bộ thì đương nhiên rồi. Các tuyến đường sắt thông thường đã có qui hoạch được duyệt hết rồi bác ạ (Qui hoạch ngành ĐS) Hôm nào em scan cho bác xem vài tuyến vùng HCMC (theo QĐ 101/2007/QĐ-TTg), có cả tuyến đi Mỹ Tho, Cần Thơ mà em vừa được tham gia lấy ý kiến đoạn qua các địa phương (giai đoạn tiền khả thi). Có cả khái toán về vốn, công nghệ... Mấy bác bên TEDI cũng khá vất vả đấy bác ạ. Hiện nay xung đột lớn nhất là vấn đề giải phóng mặt bằng. Còn việc yếu nhất của chúng ta là khâu "dự báo", gần như tất cả các công trình giao thông quan trọng chúng ta đều bị hụt hơi trong dự báo, vừa khánh thành lại bị quá tải và phải tính đến việc nâng cấp, mở rộng ngay. Mà càng về sau thì đền bù càng khó... Các dự báo do JICA thực hiện không hiểu sao vẫn không chính xác mặt dù họ tốn rất nhiều công sức.. Hiện nay các cơ chế mới nhất để giải phóng mặt bằng dù hợp lý thế nào đi nữa vẫn chưa thể áp dụng đại trà được vì nhiều lý do, trong đó "vốn tiền mặt", thói quen và trình độ dân trí là những cản trở chính đó bác.... |
Các bác bàn luận rôm rả quá. Em chỉ biết vào đọc chứ không có kiến thức cũng như thông tin về lĩnh vực này nên đành... chầu rìa vậy!
Hôm rồi, đi đánh tennis, nhà em nổi cục ngứa ở cổ, bèn hỏi đ/c D. - một quan chức khá cao trong ngành Giao thông - rằng báo chí, nhân dân bàn chuyện làm ĐSCT ghê quá, không biết thực hư thế nào? Đ/c D. cười rất khiêm tốn (giống như mọi cán bộ lãnh đạo!): - Ừ thì bàn thì cứ bàn, chứ các cụ đã quyết rồi mà! Thế rồi bọn em đánh banh vô tư, coi như không có chuyện ĐSCT nào hết... |
"Các nước có chỉ số IQ cao đều xây đường sắt cao tốc. Ra nước ngoài tôi đi thử rồi. Tốc độ nhanh, an toàn, trẻ em đi học, bà mẹ đi làm... Việt Nam không phải nước nghèo, với quyết tâm chính trị, tôi đề nghị phải xây", ĐB Trần Tiến Cảnh (Hà Nam) nói.
Đại biểu QH nói thế này thì ai ko đồng ý hoặc phản đối đều có IQ thấp các bác ạ :emoticon-0136-giggl |
Chúng ta hoàn toàn quên những hiệu quả về kinh tế - xã hội của một dự án cỡ như ĐSCT mang lại.
Thứ nhất, là nó sẽ tạo ra được một số lượng công ăn việc làm tương đối nhớn, giải quyết được khối bác đang thất nghiệp có công ăn việc làm. Thứ hai, nó sẽ tạo ra cho các nhà thầu (chủ yếu là các nhà thầu phụ Việt Nam) một đống các cơ hội để có được công trình, vô số gói thầu con con trong cái dự án khổng lồ đó. Thứ ba, chẳng nhẽ nó không thể sử dụng được một vài mặt hàng trong nước nào như xi-măng, gạch, đá, mái tôn làm nhà ga, ghế nhựa cho bà con ngồi chờ? Thứ tư, cứ chỗ nào gần công trường, chỗ đó mọc lên vô số hàng nước chè chén. Giải quyết công ăn việc làm cho bà hàng nước và một vài người ăn theo. Thứ năm, nó tạo ra một cơ hội làm giàu ngàn năm có một cho một số người, người to giàu to, người bé giàu bé. Thứ sáu, khi tàu đi vào hoạt động, nó tạo điều kiện cho giới trộm cướp hoạt động chiếm tàu. Thời viễn tây bên Mỹ, bọn cướp cần chặt cả một cái cây đè ngang đường tàu. Bây giờ chỉ cần hòn gạch nửa, đoàn tàu đã có thể lăn ra đường. Cái ĐSCT của chúng ta nó bộc lộ nhiều vấn đề hay ra phết: 1. Thể hiện một sự quyết đoán, dám nghĩ, dám làm của lãnh đạo. 2. Cái dám nghĩ, dám làm đó, nó còn thể hiện khả năng quyết định của các sếp mà không cần thông qua những thủ tục cần thiết, hợp pháp và hợp hiến. Đọc bài báo của Asahi trên đây cũng thấy đúng là sự việc đã được khẳng định từ trước khi Quốc hội họp. Nhân dân và các vị Đại biểu nhân dân chẳng là cái gì hết. Chả biết các bác thế nào, cá nhân em thấy ĐSCT có nhiều điểm em rất thích: Đi TGV bên Pháp rất là phê. Nhanh như ngựa. Tốc độ vun vút. Tiện nghi, sang trọng, sạch sẽ. Nhìn ra ngoài những chỗ rộng rãi như một bình nguyên thì ngắm cảnh rất sướng. Chỗ nào mà hẹp hẹp một chút thì chóng cả mặt, hết cả thú vị. Online mệt nghỉ, c’est gratuit! Ngồi trên đó thì nghĩ bao giờ Việt Nam ta mới có cái thứ xa xỉ này. Kỳ lạ, bây giờ sắp có đến nơi thì lại sợ! Thực sự nếu có ĐSCT, thì hoàn toàn có thể tư duy theo kiểu “chiến lược” là đến lúc đó hành khách sẽ đi tàu cao tốc, còn hàng hóa đi tàu thường, khổ 1met cũng được. Nếu ông nào vác theo nhiều va-li thì gửi “chậm”. Nghe có lý. Có nó, nếu có dự án trong Vinh, Thanh Hóa hàng ngày em xách cặp đi, chiều xách về, vô tư. Với cá nhân em, cái đó hết sức thú vị. Nhưng nếu ĐSCT Việt Nam do chuyên gia Nhật Bản vận hành thì em đi, còn nếu đào tạo chuyên gia Việt Nam thì em chịu. Trình độ Việt Nam đến vận hành cái thang máy còn chẳng xong, nữa là tàu cao tốc! Còn một điểm nữa của tàu cao tốc đáng để một số người thích nó, là nó sẽ thúc đẩy xã hội. Về tích cực, tốc độ trung bình của con người di chuyển nhanh hơn điều đó chứng tỏ xã hội phát triển hơn. (Tắc đường càng nhiều càng lạc hậu). Khía cạnh khác, tiêu cực, nó có thể gây mất cân bằng xã hội, càng có nó, có thêm rất nhiều người rất giàu, còn xuất hiện cực cực nhiều người siêu nghèo nữa chứ, hàng ngày đứng dưới nhìn lên ngắm đoàn tầu hừng hực lao qua. Liệu có ngăn được họ ném đá lên tàu? Lúc đó không biết chừng lại có Chính biến ’91! Chúng ta hãy chờ xem! |
Mấy bữa nay cúp điện lia chia không vô NNN được.
Chỉ ước mong đến đời cháu tớ không bi cúp điện. Trích:
Trích:
lại nhớ đến em kế toán ở Cty tớ cũng dân Hà nam, ốm như cây tăm, sinh con bé như cục kẹo mà không lo chế độ dinh dưỡng suốt ngày tìm kiếm quảng cáo, hội thảo để mua sữa cho trẻ uống được nhiều IQ |
Hôm nay báo Thanh Niên rất hóm, trên trang Nhất đăng bên trái ý kiến bác Trần Tiến Cảnh, người đầu tiên ủng hộ làm tàu cao tốc:Tôi thấy những nơi có chỉ số IQ cao thì họ có đường sắt cao tốc, VN ta cũng có chỉ số IQ cao.
Còn ngay bên cạnh, bên phải đăng ý kiến của giáo sư, tiến sĩ Nguyễn Minh Thuyết-Phó Chủ nhiệm Ủy ban Văn hóa, Giáo dục, Thanh niên, Thiếu niên và Nhi đồng của Quốc hội: Tôi xin nói thật với QH là chỉ số IQ của tôi hơi thấp, cho nên chắc chắn tôi không tán thành dự án này”, ĐB:emoticon-0136-giggl |
Ta nói đến tàu cao tốc Nga tí các bác nhá.
Như các bác đã biết, Nga cũng có tàu cao tốc rồi, nối Moskva-St.Peterburg. Bắt đầu chạy vào nửa cuối tháng 12/2009. Công nghệ Đức, của hãng Siemens. Vận tốc của nó đạt khoảng 200 km-250 km/h, vị chi chạy hết 225 phút, tức hơn 3 tiếng đồng hồ. Thế là nhanh, nếu so với tàu tốc hành Mũi tên đỏ ngày trước, chạy hết 8 tiếng. Thế nhưng người dân Nga lại cũng không mặn mà gì với tàu cao tốc tên Sapsan(tên một loài chim bay nhanh) này. Đây, một bài báo tháng 3 vừa qua, hoá ra các bác Nga cũng ném đá lên tàu khá hăng như bên ta. Ghét là ném thôi hehe: Trích:
Người dân tỉnh Tver và Leningrad "tuyên chiến" với tàu cao tốc Sapsan bằng cachs ném đá, cục băng... lên tàu. Chỉ trong mấy tháng đã ghi nhận có 9 trường hợp tấn công kiểu này. Lãnh đạo cơ quan đường sắt Nga Yakunin cho hay người dân địa phương đã chất các "người tuyết" to sụ lên đường ray, khiến cho lái tàu phải hãm phanh đột ngột. Nguyên nhân là do phải ưu tiên đường ray cho tuyến tàu cao tốc nên người ta đã huỷ lịch trình của các chuyến tàu hoả chạy điện (elechtrichka) nối các thành phố nhỏ và làng mạc, khiến cuộc sống người dân những nơi này bị đảo lộn. Hết giờ học, các em học sinh phải chờ 5-6 tiếng mới có những chuyến tàu đêm. Sự xuất hiện của Sapsan cũng là nguyên do của việc huỷ bỏ 2 chuyến tàu liên vận Moskva-St.Peterburg hàng ngày, khiến việc đi lại của người dân hết sức bất tiện. Thủ tướng Putin đã chi 1 tỷ rúp cho công tác bảo vệ Sapsan. Không biết ta sẽ chi bao nhiêu để bảo vệ tàu cao tốc nếu có, suốt dằng dặc con đường thiên lý Bắc Nam? Nạn ném đá thì không bao giờ hết bên ta, buổi tối xóm làng đen thui, không có chỗ chơi, ra vệ đường, thấy buồn buồn thì nhặt đá ném chơi. Sợ thật! |
(tiếp theo kỳ trước)
Các hạn chế: (suy nghĩ!) ĐSCT chỉ chuyên chở được duy nhất hành khách với hành lý xách tay mà hoàn toàn không thể chở được hàng hóa dù chỉ là một kiện hàng nhỏ vài trăm kg vì giá thành rất đắt do sức kéo đoàn tàu có hạn. Tàu hỏa loại này hoàn toàn không chở được các loại cấu kiện lớn như thùng hàng container, máy bay, tên lửa, xe tăng, đại bác…, các cấu kiện như tuốc bin, các thiết bị sắt thép hàng chục tấn nên không thể phục vụ cho mục đích phát triển kinh tế cũng như quốc phòng an ninh. Các nước có ĐSCT đều khôn ngoan, họ chỉ thực hiện ĐSCT sau khi hiện đại xong toàn bộ hệ thống đường sắt khổ 1,435m tiêu chuẩn quốc tế. Trung Quốc cũng vậy, họ mở rộng thành công 74.000 km đường sắt khổ 1m sang 1,435m trước khi làm ĐSCT. Việc nâng cấp đó hoàn toàn không làm đình trệ giao thông như lý giải của Chính phủ ở các phương án 1, 2 và 3. Chỉ có Nhật Bản làm ngược lại. Nhật Bản có ĐSCT từ rất sớm trong khi 93% chiều dài đường sắt còn lại chỉ rộng 1,067m. Viễn cảnh khi làm đường sắt cao tốc thì người dân ở Vinh có thể sáng ra Hà Nội làm rồi về trong ngày, hay người dân Nha Trang đi làm sáng tại TP HCM rồi về trong ngày như ở các nước Pháp, Nhật, Tây Ban Nha… là viển vông. Vì điều quan trọng nhất để phát triển kinh tế ở Vinh, Nha Trang hay các tỉnh miền Trung là phải phát triển được vận tải hàng hóa chứ không chỉ là con người. Trong khi đường sắt cao tốc không vận chuyển được hàng hóa thì đường sắt 200km/giờ trở xuống lại phục vụ được cả hai. Công nghệ cao như tàu hỏa cao tốc 350 km/giờ không chỉ tốn kém khi đầu tư (công nghệ cao, ít công ty làm được nên giá mắc) mà còn tốn chi phí vận hành rất lớn; cũng như thiếu tính cạnh tranh khi tuyến đường quá dài và kết nối những đô thị nhỏ. Để giải quyết vận chuyển hành khách được nhanh, rẻ, tiện lợi… nhiều quốc gia như Anh, Ý, Canada, Thụy Điển… và ngay cả Pháp, Đức, Nhật (những nước sở hữu công nghệ tàu hỏa cao tốc) họ đã đầu tư các tuyến đường Tilting Train – tàu hỏa lúc lắc – có thể chạy trên 220 km/giờ thay cho tàu hỏa cao tốc. (công nghệ giúp tàu vẫn ổn định khi chạy tốc độ cao ở các đoạn cua trên đường sắt đã có) .......... |
Như trên em đã nói là chỉ ủng hộ làm ĐSCT đoạn từ :
Hà Nôi <---->Thanh Hóa - Quê Choa thôi ! Bởi : Phen này iem quyết buôn Rau Má , Có cái Tàu nhanh hổng bị ...h...é...o...! :emoticon-0116-evilg |
[QUOTE]
Trích:
2/ Mặt chủ quan / Thực trạng: Hiệu quả nhất, cạnh tranh nhất của đường sắt cao tốc là ở đoạn ngắn 400-600km. Cái khó của VN là ở cự ly ngắn như vậy không có hai thành phố lớn, thành phố mà dân số phải từ 3 triệu trở lên để phát sinh nhu cầu đi lại đủ lượng cho tàu cao tốc vận hành. Các tỉnh dọc tuyến ĐSCT, kinh tế chưa mạnh, dân số đều dưới 1 triệu người, người dân đi xa làm ăn mỗi năm chỉ về quê một vài lần, không phải về hàng ngày như các nước phát triển. Vinh với Hà Nội hay Nha Trang với TP.HCM không đủ nhu cầu khách để xây dựng đường sắt cao tốc – điều được thể hiện rất rõ trong báo cáo của Chính phủ. Chỉ khi nào nối toàn tuyến Hà Nội – TP HCM lượng khách mới đủ lớn (năm 2035). Chỉ có TP HCM và Hà Nội là có đủ lượng khách cho ĐSCT hoạt động hiệu quả thì lại cách nhau quá xa ( > 900km ). Trong tương lai gần, với một hệ thống sân bay trải dọc đất nước từ Nam ra Bắc như Tân Sơn Nhất, Cam Ranh, Phú Yên, Bình Định, Chu Lai, Đà Nẵng, Huế, Đồng Hới, Vinh, Nội Bài hoạt động ổn định, thì ĐSCT không thể cạnh tranh nổi với máy bay giá rẻ, kể cả giá vé và thời gian. Như vậy sẽ không thể nào tính chuyện thu hồi được vốn đầu tư. Về tác động đến môi trường tự nhiên, việc làm các dự án như thế này sẽ can thiệp vào hệ thống thủy văn tự nhiên. Việc đào cắt tạo taluy đường sắt trên đất dốc sẽ cắt phá vào gương nước ngầm, chuyển nước ngầm thành nước mặt. Đồng thời, gây bồi xói không mong đợi và cạn kiệt các nguồn nước ngầm, tạo các cửa sổ thủy văn có khả năng di chuyển chất ô nhiễm vào bồn nước ngầm. Cây cối sẽ chết khô, dân trong vùng sẽ thiếu nước sinh hoạt. Với địa hình dốc ra phía biển của dải đất hẹp miền Trung, việc đào đắp 214,4 km trên nền đất thấp sẽ tạo ra địa hình cao như một con đê, mùa lũ tràn sẽ không thoát được nước. Ngập lụt cục bộ do ngăn dòng chảy tràn sẽ xảy ra như ở Quảng Nam, Quảng Ngãi… Cần xem xét tác động này do Quốc lộ 1A và đường sắt hiện nay tạo ra. Thêm một con đê nữa là điều cần tính toán. ..... |
Trích:
Hình ảnh quen thuộc là: Ngồi họp: ngủ gật, ngáp vặt, ở khách sạn 5 sao, ra phố cưỡi trên lưng 500 con trâu...được phát thì phát xanh rờn màu...Hai lúa. |
Trích:
Không hiểu ổng là "dân biểu" hay "lái xe dân biểu" |
Đất nước mình thì biết bao nhiêu cái công trình hoành tráng - vĩ đại kiểu như thế này rồi, em thiết nghĩ thêm cái ĐSCT 56 tỉ Obama này nữa cũng chả thấm vào đâu đâu, các bác nghị gật cứ an tâm mà bấm nút. Ko ai còn quan tâm nữa đâu..............Nghĩ đi nghĩ lại thì dân nghèo, thời nào cũng vẫn khổ, với đa số công chức- giáo viên lương chỉ khoảng 2 triệu bạc/tháng thì người ta còn phải lo thâu đêm suốt sáng để kiếm tiền chợ, tiền học phí cho con, tiền thuốc men khi con ốm, tiền xăng, tiền điện, tiền nước....tiền phí giao thông, tiền sữa....ai mà còn hơi sức đâu quan tâm đến mấy cái ông nghị gật này bấm hay ko bấm cái gì nữa........ Kiếm miếng cơm đút vào mồm còn chưa xong, đa số các cháu thì cũng chỉ theo học được trường làng đã là may lắm. làm gì mà đi tị nạn giáo dục được như con cháu của các Nghị này. Với cái thực tế như vậy con cháu mai mốt chắc gì đã có đủ ăn chứ nói gì đến chuyện trả nợ........Chán !!!!!!!!!!!!!!!!!!
|
Mấy năm nay nhà nước cho các đại biểu, cán bộ công chức đi du hí ở Tây Mỹ để học hỏi cũng là việc cần nên làm. Nhưng mà đi xong về phát biểu như bác nghị này cũng là coi như tốn tiền cho bác nghị uổng công đi xa mà chỉ thấy một không biết mười. Nhưng dù sao các loại công cán kiểu này cũng có tác động tích cực, ít nhất nó giúp các bác có thay đổi tích cực, hướng đến cái mới cái văn minh. Tuy vậy cái gốc để làm nên cái hiện đại và văn minh đó các bác chưa nhìn ra.
Nhắc đến chuyện đi công cán ở Tây Âu, cách đây vài năm tôi phải ra HN xin visa ở sứ quán Ý ở Lê Phụng Hiểu. Là dân thường nên tôi phải ngồi xếp hàng chờ phỏng vấn. Tình cờ có một đoàn cán bộ cao cấp của sở giao thông vận tải Nghệ An cũng xin visa sang Ý để đi học hỏi trao đổi ở Ý và Pháp. Cả đoàn từ giám đốc sở đến các các bộ gần 10 người được ưu tiên vào phỏng vấn mà ko phải xếp hàng vì ở xa. Đi công cán học hỏi mà lại kéo nhau đi đông thế, thì âu cũng là điều đáng mừng và đáng khích lệ vì nó chứng tỏ tình thần học hỏi hăng say của các bác lãnh đạo:emoticon-0136-giggl. Theo thủ tục sứ quán Ý tách từng người phỏng vấn lần lượt về mục đích chuyến đi, lịch trình đi, ở đâu, ai mời sang, đối tác sẽ gặp là ai trao đổi công việc như thế nào. Các cán bộ nhà ta khai báo không khớp nhau về lịch trình và mục đích chuyến đi, tình hình có vẻ rất căng thẳng. Cụ thể là tôi có nghe cuộc đối thoại giữa người vừa vào phỏng vấn và người đã phỏng vấn: "Hắn hỏi cái chi?", "Trời, sao mi trả lời rứa!" :) Vấn đề lớn là ở chỗ ngoài thư mời trực tiếp của ông đại sứ VN tại Rome thì những khai báo về đối tác sẽ gặp làm việc ở Ý đều ko khớp. Bên cạnh đó phía đối tác mà đoàn cán bộ cho rằng sẽ đến làm việc ko xác nhận và gửi giấy mời đoàn cán bộ này, cũng như ko có một hỗ trợ nào về mặt ngoại giao hay tài chính từ phía họ. Cuối cùng bà lãnh sự người Ý kết luận đoàn cán bộ này đi sang EU với mục đích du lịch, và chỉ đồng ý cấp visa du lịch chứ ko cấp visa công vụ. Theo đó mỗi thành viên trong đoàn phải chịu thêm khoản phí hơn 100 EUR để làm visa loại này. Sau khi nghe xong thông báo từ cô thư ký người VN, một bác tai to mặt bự có vẻ mất bình tĩnh chửi thề và quát lớn trước mặt bao nhiêu người trong phòng chờ rằng bọn Ý này thật quan liêu hách dịch, đã có thư mời sứ quán rõ ràng mà còn gây khó dễ :emoticon-0136-giggl. Không hiểu rồi các bác sau chuyến đi đó có học được gì từ cái sự "quan liêu hách dịch" đó hay là mở mang đầu óc được tí nào hay ko. Chỉ biết cả đoàn tùy tùng du hí khắp EU một vài tuần như vậy tốn ko ít thóc của dân chúng Nghệ An. |
"Theo bà con nuôi trồng thủy sản Hà Nam thì đang xảy ra hiện tượng cá chết hàng loạt. Tìm hiểu nguyên nhân cho thấy cá chết do cắn lưỡi tự tử vì xấu hổ trước trình IQ của đại biểu tỉnh nhà".
Em copy được cái này, ko biết có đúng ko ?, bác nào ở Hà Nam confirm giùm. |
Hà Nam danh giá nhất ông Nghì
Trông thấy ai người chẳng dám nghi. @ Bác MA: Bác chớ vội đầu tư buôn rau má bằng tàu cao tốc! Không cạnh tranh được với MU đâu vì MU sẽ chở bằng tàu bay. Xứ Thanh sắp có sân bay rồi. Nghe nói ông chủ tập đoàn Mai Linh đã có kế hoạch đầu tư xây sân bay Mai Linh ở quê nhà (bên cạnh đường từ TP Thanh Hóa - TX Sầm Sơn). Rau má có mọc được trên ĐSCT không ha? |
[QUOTE=Kóc Khơ Me;59532]
Trích:
Ta tiến hành làm 2 bước. Bước một ta xây một cái thành phố cỡ megacity cách Hà nội khoảng 400-600 km (em tạm đặt tên là Viễn cảnh), đưa thêm dân đến đó ở cho đủ cỡ 3 triệu người. Nếu tính ra có khi chỉ hết khoảng 70% số tiền mà QH đang bàn để bỏ ra làm DSCT HN-HCM. Cái này ta hoàn toàn có thể tự làm lấy với nhân lực và nguyên liệu trong nước, chỉ cần vay tiền thôi là ổn. Bấy giờ ta làm bước 2, là làm cái DSCT nối HN với Viễn cảnh với 30% số tiền còn lại. Còn thừa chút ít, chia đều cho dân có tiền ăn mừng nước ta vừa có megacity mới vừa tàu viên đạn để đi. Xin ý kiến các bác!!!!!!!!! |
" Đường sắt cao tốc có nhiều ưu điểm về kinh tế kỹ thuật, tốc độ nhanh, ô nhiễm môi trường nhẹ, độ thoải mái cao. Điều quan trọng nhất là đi tàu rất an toàn, tôi đã được đi một số tuyến đường tàu cao tốc ở nước ngoài. Một học sinh có thể yên tâm đi tàu đến trường, một bà mẹ có thể đi tàu đến cửa hàng. Đường sắt cao tốc đích thực là phương tiện đi lại tốt nhất trong tương lai".
Ông nghị này mà chỉ ra được ở nước nào có bà mẹ đi tàu cao tốc đến cửa hàng, học sinh hàng ngày đến trường đi học thì em sẽ nhắm mắt mà nghe theo ngay. Ôi có lẽ ngay đến cái việc phân biệt Metro & ĐSCT mà ông cũng ko phân biệt được thì sao dám mở mồm ra nói đến IQ |
Trích:
Gì thì gì chứ chưa làm cứ phải choảng nhau cái đã , bên này làm ĐSCT thì bên kia cũng phang ngay cái SBay ! Bác vác đòn gánh chặn Tàu tôi lại thì tôi cũng mang xe Trâu bủa vây đường băng máy bay ! Trích:
Nghe nói là đại hội tới UB sẽ đưa đề tài này vào chương trình Năm hành động của Tỉnh với phương châm : Tất cả hoa màu khác có thể mất mùa trắng nhưng riêng Rau Má thì ko thể ! :emoticon-0136-giggl :emoticon-0136-giggl :emoticon-0136-giggl |
Trích:
Tất cả bài của mọi người có thể cùng một kiểu chữ, một cỡ chữ thường nhưng bài của Matador thì không thể!:emoticon-0102-bigsm |
Cuộc thi đặt tên cho Shinkansen Việt Nam
Trích:
|
| Giờ Hà Nội. Hiện tại là 05:55. |
Powered by: vBulletin v3.8.5 & Copyright © 2026, Jelsoft Enterprises Ltd.
VBulletin ® is registered by www.nuocnga.net license.