|
Nhìn hình ảnh trên, các bác có đoán ra công trình gì không?. Đây là hai mố cầu trên lòng hồ Hoàng Cầu - Đống Đa - Hà Nội. Hiện đang còn rất sơ khai... Nhưng có lẽ không lâu nữa, chính tại khu vực này sẽ là nhà ga tàu điện trên cao đầu tiên của Hà Nội. Mọi cảnh vật xung quanh sẽ thay đổi theo công trình thì bức ảnh trên sẽ có giá trị cổ tích :emoticon-0102-bigsm |
Trích:
http://i964.photobucket.com/albums/a.../yezhov-11.jpg Tấm này còn "đồng chí " Yezhov. Nhưng tấm sau: http://i964.photobucket.com/albums/a.../yezhov-12.jpg Photoshop? |
Trích:
http://i767.photobucket.com/albums/x...rty_Stalin.jpg Nhờ bác xem giúp cái hình dưới đây xem có phải là "cắt dán" không nhá? http://i767.photobucket.com/albums/x...Stalin1936.jpg Hình này Kóc lấy trong quyển sách này: http://i767.photobucket.com/albums/x...iaSach1936.jpg Còn sự quan tâm của Lãnh đạo cấp cao Liên Xô đối với công trình này thì thể hiện trong các dòng sau đây: http://i767.photobucket.com/albums/x.../Trichdan2.jpg Trích:
Trích:
http://i767.photobucket.com/albums/x...al/BiaSach.jpg Trích:
p/s Kóc cũng có giới hạn sự hiểu biết của mình, mong bác htienkenzo đừng mất nhiều thời gian vào những điều mình "đã không tin"! |
Trích:
(hết sức phức tạp!) P/s: Những tài liệu bác giới thiệu, với tôi, tôi cảm thấy rất bổ ích! :emoticon-0150-hands :emoticon-0102-bigsm:emoticon-0155-flowe |
Kênh đào Matxcơva (phần tiếp theo):
Khả năng VÀ các dự định Khối lượng công tác đất của kênh Volga-Matxcova nhiều hơn gấp 7 lần khối lượng kênh Беломорско-Балтийский. Khi xây dựng kênh Беломор máy đào, xúc không được sử dụng, tất cả công tác đất đều thực hiện bằng tay. Để có thể hoàn thành nhiệm vụ xây dựng kênh Volga-Matxcova trong thời hạn qui định cần phải cơ giới hóa phần đáng kể công tác đất nhưng số lượng máy đào xúc trên cả nước là vấn đề nan giải. http://i1178.photobucket.com/albums/...l/XeCutKit.jpg http://i1178.photobucket.com/albums/...l/CuocXeng.jpg http://i1178.photobucket.com/albums/...nal/MayDao.jpg Trước cách mạng, nước Nga không biết sản xuất máy đào xúc. Hầu hết được nhập vào Nga trước thế chiến thứ I để xây dựng các tuyến đường sắt quân sự. Năm 1918, chính quyền Xô-Viết thống kê số lượng máy đào xúc trong cả nước có chưa tới 200 cái trong tình trạnh cần phải đại tu trước khi sử dụng chúng. Cần một thời gian không ít hơn 15 năm để có thể nắm được kỹ thuật của nước ngoài và tự sản xuất những chiếc máy này theo nhu cầu của công trường xây dựng kênh Volga-Matxcova (Мосволгостроя (МВС)). Ngoài ra công việc xây dựng còn cần các toa goòng vận chuyển, băng tải, xe thồ đất, thiết bị nâng, máy trộn bê tông, máy đầm rung, thiết bị điện, súng phun nước, tàu hút bùn ….cùng hàng loạt các công cụ cơ khí lớn nhỏ khác. Việc trang bị các thiết bị kỹ thuật đã được giải quyết từng bước trong quá trình xây dựng. http://i1178.photobucket.com/albums/...l/untitled.jpg http://i1178.photobucket.com/albums/...nal/XeTuDo.jpg Đầu tiên người ta định xây dựng kênh trong 2 năm với bề rộng bằng một nửa bề rộng kênh hiện nay. Sau đó phương án này bị bãi bỏ. Người ta quyết định xây dựng trong 4 năm rưỡi công trình tuyến kênh dài 128km, trong đó 19,5km dùng làm hồ chứa nước. Cần phải khai phá một diện tích rừng khá lớn để làm đường vận chuyển thiết bị và để xây dựng một số công trình nhân tạo rất lớn trong tương lai. Hướng tuyến kênh về Matxcova phải vượt qua điểm cao Клинско-Дмитровск bằng 9 cái đập dâng (âu thuyền). Lưu vực phía Volga xây dựng 5 bậc thang nước tính từ hồ chứa Иваньковск cao 124m trên mực nước biển. Lưu vực phía Matxcova cao 162m so với mức nước biển người ta xây 4 bậc thang nước. Ngoài hồ Иваньковск còn có các hồ Химкинск, Клязьминск, Пяловск, Учинск, Пестовск và Икшинск. Người ta cũng xây dựng 7 nhà máy thủy điện, trong đó nhà máy Иваньковск là lớn nhất. Các cảng sông cũng được xây dựng dọc bờ kênh, trong đó phải kể đến các cảng Дмитрова, Яхромы, Большой Волги. Химки còn được gọi là cảng phía bắc của Matxcova. Các bến thủy địa phương: Пирогово, Тишково, Хлебниково, Водники, Зеленая Гавань, Солнечная Поляна xuất hiện. Hai bên bờ sông vùng Đại Volga người ta xây dựng 2 tượng đài Lê-nin và Stalin bằng đá granit cao 15 mét cùng các quần thể kiến trúc khác. Biển nhân tạo Matxcova chiếm diện tích 327km2 với sức chứa 1 tỷ 120 triệu mét khối nước. http://i1178.photobucket.com/albums/...01_resized.jpg http://i1178.photobucket.com/albums/...02_resized.jpg Thực hiện công trình lớn như vậy đã giải quyết tận gốc việc cấp nước cho thủ đô, tạo nguồn nước cho sông Matxcova và các nhánh của nó. Ngoài ra nó còn tạo ra cơ hội biến Matxcova thành 1 cảng lớn kết nối với biển Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное. Trên dòng kênh sẽ tấp nập những chuyến tàu chở gỗ, chở vật liệu xây dựng, dầu mỏ, lương thực, hàng hóa công nghiệp... Những khu nghỉ dưỡng dưới nước nhân tạo sẽ tấp nập các chuyến tàu đưa khách du lịch đến đi. http://i1178.photobucket.com/albums/...%20Canal/1.jpg Công trình Kênh đào Volga-Matxcova, một tuyến đường thủy nhân tạo bắt đầu từ cây số thứ 8 trên hợp lưu của sông Đúpna với sông Volga đã được quyết định bằng cách như vậy bên trong các bức tường của điện Kremly. Công tác trắc địa: http://i1178.photobucket.com/albums/...al/TracDia.jpg Công tác bản đồ: http://i1178.photobucket.com/albums/...anal/HoaDo.jpg |
Dự án bảo vệ thành phố St Peterburg khỏi ngập lụt
Tác giả: С. Н. Кураев, Главный инженер проекта защиты Санкт-Петербурга от наводнений Trích:
Trận lụt năm 1924 http://i1178.photobucket.com/albums/...ter_1924_1.jpg Ngập nước năm 1982 http://i1178.photobucket.com/albums/...Peter_1982.jpg Mỗi khi triều cường http://i1178.photobucket.com/albums/...lood-1_512.jpg Lũ lụt với chu kỳ một lần trong 100 năm, mực nước dâng đến 3.45m làm ngập các khu dân cư, nhiều công trình di tích văn hóa như Hermitage, Bảo tàng Nga, Pháo đài Peter, Quãng trường Martius, cung điện Hải quân, cung điện Menshikov và nhiều cung điện khác, hàng chục chiếc cầu, hàng rào trang trí, tượng đài điêu khắc… Việc phân tích các số liệu về mức độ và tần suất cho thấy rõ xu hướng tăng về tần suất lũ lụt đang diễn ra. Khi lũ lụt ở mức nước dâng 2.0m sẽ gây ngập diện tích 36km2, mức độ thiệt hại là 6.5 triệu $; khi mức nước 3.0m sẽ gây ngập 94km2 và thiệt hại là 486 triệu $; Nếu lũ lụt với mức nước 5.0m sẽ gây ngập 150km2 diện tích thành phố và thiệt hại có thể tăng đến 2.7 tỷ $. Thiệt hại trung bình do nước biển dâng gây ngập hàng năm khoảng 94 triệu $. Vùng ngập nước màu xanh khi mực nước 2,0m http://i1178.photobucket.com/albums/...Dam/nav_2m.gif Khi mực nước cao 3,0m http://i1178.photobucket.com/albums/...Dam/nav_3m.gif Khi mực nước cao 4,0m http://i1178.photobucket.com/albums/...Dam/nav_4m.gif Khi mực nước cao 5,0m, cả đảo Kotlin chìm trong nước http://i1178.photobucket.com/albums/...Dam/nav_5m.gif Do những thiệt hại năng nề vì ngập úng, đặc biệt là sau những thảm họa vì lụt trong thời gian tồn tại của mình, thành phố St Peterburg đã có nhiều phương án bảo vệ thành phố của mình. Nhiều phương án tôn cao nền và đắp đê bao, xây dựng kênh mương thoát nước và công trình bảo vệ các công trình trong vịnh Neva đã được đề xuất. Đầu tiên là kế hoạch năm 1716-1717 của thành phố do KTS. Domenico Trezzini và Jean Baptiste Leblon đề ra nhưng chưa đáp ứng được yêu cầu của Peter I là nâng nền tự nhiên lên cao trình 3.2m bằng cách lấy đất từ việc đào mạng lưới kênh rạch dọc theo các đường phố. Năm 1825, Giám đốc Trường Giao thông P.P. Bazin đề xuất xây dựng một đập ngăn từ mũi Lisiy đến Oranienbaum cùng với đập tràn, cửa ngõ hàng hải và dâng mực nước trong vịnh lên thêm 1.0m để cải thiện điều kiện cho giao thông thủy trong vịnh. Trong thời kỳ Xô-Viết 1932-1935 các phương án bảo vệ thành phố khỏi ngập lụt được giao cho Viện nghiên cứu Kinh tế và Xây dựng Nhà thành phố thực hiện (НИИКХ). Tính cấp bách đặc biệt của vấn đề bảo vệ thành phố khỏi lũ lụt là vào năm 1966 với sự chấp thuận của Hội đồng Bộ trưởng LX về kế hoạch tổng thể phát triển Leningrad, trong đó đặt vấn đề khai phá vùng ven biển vịnh Neva ở đoạn cây số 25 từ Olgino phía bắc đến Strelno phía Nam. Để thực hiện quyết định của HĐBT LX, vào năm 1967-1969 Cơ quan Thiết kế Thủy lợi Leningrad (LenProject) dưới sự lãnh đạo của kỹ sư trưởng Sergei Stepanovich Agalakov cùng các đối tác đã tổ chức nghiên cứu và thực hiện luận chứng kinh tế-kỹ thuật (thiết kế cơ sở) công trình bảo vệ thành phố khỏi nạn ngập lụt. Trong Thiết kế cơ sở đã xem xét tất cả các phương án bảo vệ thành phố, sau khi đã phân tích các khía cạnh của từng phương án đã thông qua chọn lựa 2 phương án “Tây” và “Đông” để nghiên cứu chi tiết hơn. Vị trí công trình http://i1178.photobucket.com/albums/...0Dam/damba.gif Phương án “Tây” đề xuất xây dựng tổ hợp các công trình bảo vệ bao gồm đê biển ngăn triều, cửa xả lũ, cổng hàng hải cho tàu thuyền qua lại trong phạm vi 25km từ Gorki-Kronstadt-Lomonosov đến cửa sông Neva dọc theo đường ô tô. Phương án “Đông” có sự phân bố tương tự tổ hợp các công trình từ cửa sông Neva dọc theo ranh thành phố cùng với xây dựng hệ thống công trình thủy lợi then chốt trên sông Neva. So sánh các phương án đã cho thấy ưu điểm hơn hẳn của phương án ‘Tây” về độ tin cậy, hiệu quả kinh tế, điều kiện xây dựng và sự phù hợp với Qui hoạch tổng thể phát triển thành phố. Thiết kế cơ sở đã được Ủy ban Kế hoạch Nhà nước và Ủy ban Xây dựng Nhà nước LX phê duyệt vào năm 1971, từ năm 1972-1977 Cơ quan Thiết kế Thủy lợi Leningrad (LenProject) cùng 52 cơ quan chuyên nghành thiết kế-nghiên cứu khoa học của thành phố đã hoàn thành thiết kế kỹ thuật công trình bảo vệ Leningrad khỏi ngập lụt, được HĐBT LX phê duyệt năm 1978. Đồ án được phê duyệt là tổ hợp các công trình bảo vệ St Peterburg khỏi nạn ngập lụt, cho phép khi có mối đe dọa bị ngập lụt sẽ cách ly Vịnh Neva khỏi Vịnh Phần lan bằng việc xây dựng tuyến đê biển kết hợp đường giao thông ngang qua Thị trấn Gorki – Thị trấn Kronstadt – Thị trấn Lomonosov dài tổng cộng 25.4km trong đó có 22.2km băng ngang vịnh Phần Lan ở độ sâu trung bình 2.9m. http://i1178.photobucket.com/albums/...am/dam_pn1.jpg Vị trí được chọn có các điều kiện địa chất công trình, điều kiện thủy văn và địa hình thuận lợi, đáp ứng tốt nhất các yêu cầu về giao thông thủy, xây dựng, môi trường và kinh tế, phù hợp với Qui hoạch tổng thể phát triển St peterburg và kế hoạch phát triển các Thị trấn Kronstadt, Lomonosov, đáp ứng các qui chuẩn xây dựng đường bộ cao tốc. Công trình làm khép kín đường vành đai St Peterburg http://i1178.photobucket.com/albums/...m/a62cac33.jpg Trong số các công trình có 2 công trình Cổng hàng hải (âu thuyền) C1 và C2 với kênh chuyển tiếp, 6 cửa xả thoát nước B1-B6, 11 đập D1-D11, và các công trình phục vụ điều hành chung. Dọc tuyến công trình sẽ xây dựng đường cao tốc 6 làn xe khép kín đường vòng tròn chung quanh St peterburg. Khi thiết kế LenProject cùng các nhà thầu đã thực hiện khối lượng lớn công tác nghiên cứu tại hiện trường, trên lý thuyết, trong phòng thí nghiệm và trên mô hình. Các nghiên cứu về đặc điểm nước biển dâng, thủy lực, sóng biển, chế độ tan băng, và cả các nghiên cứu thủy văn, vi sinh, thủy vi sinh, ngư học và các lĩnh vực khác. Kết quả nghiên cứu cho thấy khi mở các cửa xả và luồng hàng hải, các công trình xây dựng không gây ảnh hưởng tiêu cực đến chế độ thủy văn của Vịnh Neva. Chúng không làm thay đổi mực nước tự nhiên trong vịnh, hệ thống dòng chảy, sóng, nhiệt độ nước và chế độ băng tuyết; không làm cản trở sự xâm nhập của thủy triều và nước lợ vào vịnh. Vì thế không tác động xấu đến sinh thái trong vịnh, đến trữ lượng thủy sản kể cả các loài cá biển có giá trị cao vào sông để sinh sản. Ngoài ra cũng không ảnh hưởng đến việc di cư của các loài cá; không ảnh hưởng đến nguồn thức ăn của cá cũng như tình trạng phú dưỡng vùng nước vịnh Neva. Trạng thái môi trường trong vịnh Neva sẽ được cải thiện nhờ hoạt động của hệ thống làm sạch kênh rạch thành phố, các biện pháp bảo vệ nguồn nước và môi trường, cùng như sử dụng các cơ cấu cải thiện dòng chảy trong khu vực. Rất nhiều các cuộc kiểm tra môi trường trong hàng chục năm gần đây cho thấy không thể bác bỏ những luận cứ về môi trường trong đồ án. Hiện nay các nghiên cứu về thủy văn, môi trường và mô hình hóa vẫn đang tiếp tục, việc kiểm soát thường xuyên tình trạng nước trong vịnh và khu vực phía đông vịnh Phần Lan, nơi tiếp giáp với công trình vẫn đang tiến hành. Mực nước tính toán trong trong điều kiện tự nhiên và thiết kế của đồ án dựa trên các số liệu quan trắc tự nhiên và các nghiên cứu mô hình thủy lực và toán học. Cửa đập của công trình được thiết kế với mực nước tính toán tối đa tần suất 1 lần trong 1000 năm là 4.55m so với mực nước biển. Nguồn tại đây. (còn tiếp) |
http://www.youtube.com/watch?v=z4PAz...layer_embedded
Tặng ngbinhdi chiếc xe đạp này mà dạo mát trên đường bộ cao tốc. Chiếc xe đạp này được Hung Gia lợi phát minh thay thế một số chi tiết truyền chuyển động... nguồn:http://www.membrana.ru/particle/4486 |
Dự án bảo vệ thành phố St Peterburg khỏi ngập lụt (tiếp theo)
Tác giả: С. Н. Кураев, Главный инженер проекта защиты Санкт-Петербурга от наводнений Trích:
1/. Đập ngăn triều Mục đích: - Bảo vệ thành phố khỏi ngập lụt do mực nước dâng đến +4.55m với tần suất 1 lần trong 1000 năm (1/1000). - Hình thành cơ sở đoạn đường ô-tô vành đai 6 làn xe theo tuyến công trình. Đập bằng đất và đá liên kết các phần giữa các công trình cửa xả và cổng hành hải từ Kotlin đến phần bờ vịnh Phần Lan. Chiều dài đập là 23.4km trong tổng chiều dài công trình 25.4km. Bốn đập (D1-D4) tổng chiều dài 8,118.5m nằm trong vùng nước Cổng Nam, đập D5 dài 2025m nối đến Kotlin và 6 đập (D6-D11) dài tổng cộng 13,223m nằm trong vùng phía bắc của vịnh Neva. Chiều rộng nhỏ nhất của đập là 29m để bảo đảm cho việc xây dựng đường cao tốc 6 làn xe. Đập D3 cao nhất tại điểm cắt ngang luồng hàng hải hiện hữu. Đập có hàng loạt các đặc điểm cấu trúc đặc biệt liên quan đến các điều kiện địa chất khác nhau của phần đất nền bên dưới, đến kỹ thuật xây dựng và sử dụng vật liệu xây dựng. Mặt cắt ngang đập http://i1178.photobucket.com/albums/...20Dam/D3_2.jpg Căn cứ vào các điều kiện địa chất công trình trên toàn chiều dài vùng nước, kết cấu đập sử dụng vật liệu xây dựng tại chỗ để đảm bảo cho cho độ bền vững cần thiết của công trình trong điều kiện ngập nước, chống được tác động mạnh của sóng biển và lực va của băng trôi. Phần đỉnh đập có tính triệt tiêu sóng đặc biệt nhờ cấu tạo mái dốc I bằng đá hộc; gờ tiêu sóng rộng 8m ở cao độ 3.0m; mái dốc tiếp phía trên bằng các tấm bê tông cốt thép chuyển tiếp đến tường chắn sóng cao 8.0m tiếp giáp với cửa xả hoặc bằng đá với lan can bê tông cốt thép trên các phần thân đập còn lại. http://i1178.photobucket.com/albums/...am/thandap.jpg Ngày nay đã hoàn tất xây dựng trên phần thân đập đường ô-tô 6 làn xe (rộng 29m đến cao trình 6,5m; phía vịnh có tường chắn sóng cao 1,5m) cho phép hơn 30.000 xe lưu thông ngày đêm. 2/. Các cửa xả: Mục đích: - Cho phép luân chuyển nước qua lại. - Bảo tồn sự trao đổi nước tự nhiên giữa vịnh Neva và vịnh Phần Lan ở phía Bắc và phía Nam vịnh. - Bảo vệ thành phố khỏi ngập lụt khi triều cường. Cửa xả B1 http://i1178.photobucket.com/albums/...d_barrier1.jpg Số lượng và vị trí các cửa xả được xác định dựa vào các kết quả quan trắc tự nhiên và nghiên cứu các mô hình thủy năng và toán học. Trong số 6 cửa xả có 2 cửa B1 và B2 đặt ở Cổng Nam và 4 cửa ở vùng Cổng Bắc vịnh. Các cửa xả B1, B3, B5 và B6 được xây dựng trong các hố đào khô được bao bởi các đê quây. Các cửa xả B4 và B2 được xây dựng bằng các kết cấu đúc sẵn trên bờ, kéo nổi đến vị trí lắp đặt. Các cửa xả cấu tạo từ các đốt rộng 27m (B1 và B6 có 12 đốt, các cống còn lại có 10 đốt) có lỗ rộng 24m, đặt sâu -2,5m đối với cống B1, B3 và B6; sâu -5,0m đối với cống B2, B4 và B5. Dọc theo các cửa xả về phía trong vịnh Neva có các cầu rộng 6 làn xe. Cửa cống là phần kỹ thuật quan trọng. Trong nó giống như cái gầu thùng của máy ủi, được nâng, hạ xuống bằng thủy lực. Khi cần thiết phải đóng cửa xả lại, các cánh cống sẽ chìm xuống độ sâu 5m (đối với các cửa xả B2, B4, B5) và độ sâu 2.5m đối với cửa xả B1, B3 và B6. Bê tông được nhồi trong các cánh cửa này cho phép nó xuyên thủng lớp băng dày đến 60cm. Cấu tạo cửa cống http://i1178.photobucket.com/albums/...%20Dam/yy3.jpg http://i1178.photobucket.com/albums/...0Dam/Cuaxa.jpg Khi nâng cửa cống lên sẽ bảo đảm cho sự trao đổi nước tự nhiên giữa vịnh Phần lan và vịnh Neva, bảo tồn đường di cư hàng năm của các loài cá, mực nước và chế độ dòng chảy trong vịnh gần sát với điều kiện tự nhiên. Độ mở tổng cộng của các cửa rộng gần 2km, tức là rộng hơn 1,5 lần tổng cộng tất cả các của sông trong vịnh Neva. http://i1178.photobucket.com/albums/...44de1d28e8.jpg Khi đóng cửa xả trong thời kỳ nước lũ, cùng với việc đóng cổng hàng hải và đê biển sẽ tạo thành rào chắn tin cậy ngăn nước vào thành phố từ vịnh Phần Lan. Nguồn tại đây và tại đây. (còn tiếp) |
Dự án bảo vệ thành phố St Peterburg khỏi ngập lụt (tiếp theo)
Tác giả: С. Н. Кураев, Главный инженер проекта защиты Санкт-Петербурга от наводнений Trích:
Vị trí cổng C1 và C2 http://i1178.photobucket.com/albums/...schema_kzs.jpg a/. Cổng hàng hải C1 Mục đích: - Cho phép tàu biển tải trọng đến 90.000 tấn, mớn nước đến 14,3m lưu thông qua lại. - Bảo vệ thành phố khỏi ngập lụt. - Giao thông đường bộ vượt đường hàng hải bằng hầm ngầm bên dưới kênh dẫn. Mô hình cổng C1 http://i1178.photobucket.com/albums/...82570d940d.jpg http://i1178.photobucket.com/albums/...-model_512.jpg Đặt tại phía nam vịnh cho phép tàu biển đến 90(120) ngàn tấn đi qua và các phương tiện thủy khác có lượng rẽ nước đến 4 ngàn tấn. Cổng C2 ở phía Bắc tại vị trí luồng thủy sẵn có cho phép các tàu sông có lượng rẽ nước đến 4 ngàn tấn lưu thông. Cả hai cổng này là các kênh cắt ngang thân đập và nhanh chóng đóng lại khi có nguy cơ lũ lụt. Chúng bao gồm kênh dẫn, cánh cổng dạng tấm, bản lề, hệ dẫn đẩy, đê quai chắn sóng, thiết bị phụ trợ hàng hải, đèn dẫn biển, nhà điều hành, hầm giao thông dưới kênh dẫn ở cổng C1 và cầu vượt ở cổng C2. Toàn cảnh cổng C1 Cổng hàng hải C1 là trung tâm của toàn bộ tổ hợp các công trình bảo vệ tránh ngập lụt. Hạng mục chính của cổng là 2 cửa ngăn nổi được cấu tạo từ các thùng kín, đường hầm ô tô bên dưới kênh dẫn (rộng 200m, sâu 16m), các công trình đảm bảo cho vận hành đường hầm và cửa ngăn. Hệ đẩy cửa ngăn nổi http://i1178.photobucket.com/albums/...Dieukhien3.jpg Cánh tay đòn cửa cửa ngăn nổi gắn với hệ đẩy http://i1178.photobucket.com/albums/...Dieukhien4.jpg Khớp quay http://i1178.photobucket.com/albums/...Dieukhien5.jpg Khung dạng chữ A http://i1178.photobucket.com/albums/...Dieukhien8.jpg Cửa ngăn nổi được điều khiển bởi 2 khung thép nằm ngang khẩu độ 120m dạng chữ A, liên kết với bản lề thép đường kính 1,5m. Đây chính là tâm quay của cửa ngăn nổi kiểu như trục khỷu tay. Khi nước dâng cao, buồng chứa cửa ngăn nổi bị ngập nước, cửa ngăn nổi lên và bắt đầu di chuyển từ từ ra giữa kênh nhờ lực đẩy vào tay đòn của cửa ngăn. Đến giữa kênh hai cửa ngăn dừng lại cách nhau 1,5m. Thùng kín bên trong cửa ngăn được làm đầy nước nên chìm từ từ xuống đáy kênh (tương tự như nguyên tắc của tàu ngầm), tạo thành rào cản vững chắc trước các sóng dữ từ vịnh Phần Lan tràn vào St Peterburg. Cần khoảng 45 phút để thao tác đóng cổng và 25 phút để cửa chìm dần xuống đáy kênh. Khi đóng cổng hàng hải http://i1178.photobucket.com/albums/...3589a6f140.jpg Điều quan trọng là phải mở các cánh cổng C1 và C2 này sau 48 giờ kể từ lúc đóng lại, bởi vì đó chính là thời gian mà nước từ hồ Ladoga các đấy 74km phía thượng lưu theo sông Neva chảy dồn lại trong vịnh bắt đầu gây ra ngập úng cho thành phố. b/. Cổng hàng hải C2: Mục đích: - Cho phép qua lại các loại tàu thuyền sông-biển với mớn nước 5,3m quanh năm. - Bảo vệ thành phố khỏi ngập lụt. - Giao thông đường bộ bằng cầu vượt qua kênh dẫn. Sơ đồ cổng C2 http://i1178.photobucket.com/albums/...g%20Dam/C2.jpg Dùng cho các tàu “sông pha biển” qua lại. Chiều rộng luồng dẫn 110m, sâu 7m với cửa ngăn dạng nâng hạ. Khi mực nước bình thường, cửa được hạ chìm xuống đáy kênh dẫn trong một rãnh bê tông thấp hơn cao độ đáy kênh. Trong thời gian lũ lụt, cửa ngăn nhanh chóng được nâng lên nhờ 4 xi-lanh thủy lực để bịt kín kênh dẫn. Cửa dạng nâng hạ http://i1178.photobucket.com/albums/.../Zatvor-c2.jpg http://i1178.photobucket.com/albums/...cb2fc7d347.jpg Bên cạnh cổng này còn có một cầu vượt giao thông dài nửa cây số bằng các dầm bê tông cốt thép. Phần cầu phía trên kênh cũng có thể nâng được từ cao độ 16m lên cao độ 25m trong vòng 2-3 phút bằng cơ cấu cáp kéo. Cầu vượt qua kênh dẫn http://i1178.photobucket.com/albums/...m/ruhol9_2.jpg Có thể nâng cao thêm khi cần thiết cho tàu thuyền qua lại http://i1178.photobucket.com/albums/.../CauNangC2.jpg Nguồn tại đây và tại đây. (còn tiếp) |
Đê biển Vũng Tàu - Gò Công
Trích:
Đê biển Vũng Tàu - Gò Công http://i1178.photobucket.com/albums/...ienVungTau.jpg Đê biển Vịnh Phần Lan, St. Peterburg http://i1178.photobucket.com/albums/...m/a62cac33.jpg |
Con đường năng lượng mặt trời
http://www.solarroadways.com/images/scott-panel-big.jpg Trong năm 2010, chúng ta đã mất đi nhiều mạng người trong các thảm họa tại các mỏ than, các giàn khoan dầu và trong các vụ nổ đường ống dẫn khí. Vịnh Mexico đã trở thành cơn ác mộng: nhiều cuộc đời và nhiểu công việc, những sự nghiệp đã biến mất. Cái gì sẽ giúp chúng ta thoát khỏi sự phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch? Năm 2011, chúng ta lại hứng chịu những cơn lốc xoáy, những trận hỏa hoạn và lũ lụt kinh hoàng quét qua nước Mỹ. Liệu chúng ta còn chịu nổi trong bao lâu nữa? Nhiều năm trước, khi cụm từ “Trái đất đang nóng lên” được nhắc đến thường xuyên, chúng ta đã bắt đầu để ý đến cái ý tưởng thay thế các bề mặt các con đường nhựa asphalt và bê tông bằng các tấm pin mặt trời chịu được xe chạy bên trên. Chúng ta đã nghĩ đến các “hộp đen” trên máy bay mà chưa để ý rằng vật liệu làm ra hộp đen chỉ để bảo vệ các thiết bị điện tử nhạy cảm trong các tai nạn hàng không tồi tệ nhất. Giả sử rằng chúng ta thực hiện một đoạn đường bằng loại vật liệu này và gắn các tế bào thu nhận năng lượng mặt trời, bao nhiêu tiền sẽ phải trả cho các tấm panel ấy, rồi chi phí duy trì cho đoạn đường theo thời gian. Còn nếu chúng ta gắn thêm các đèn LED để vạch sơn đoạn đường từ phía bên dưới, chiếu sáng để an toàn vào ban đêm? Hoặc nếu chúng ta gắn thêm các nhiệt điện trở vào bề mặt (giớng như những sợi chống đóng tuyết ở riềm cửa xe ô tô) để ngăn không cho băng tuyết tích tụ ở vùng khí hậu phương Bắc? Những ý tưởng và triển vọng cần phải tiếp tục nghiên cứu, Dự án Đường bộ năng lượng mặt trời đã ra đời. Trong năm 2009 chúng tôi đã nhận được một hợp đồng từ Bô Giao thông Liên bang để chế tạo mẫu panel đường năng lượng mặt trời đầu tiên. Trong quá trình chế tạo, chúng tôi đã học được nhiều bài học và khám phá ra những phương cách mới, tốt hơn để tiếp cận với dự án này. Những phương pháp và phát hiện được bàn luận trong trang web này. Hãy xem và gởi cho chúng tôi bất kỳ câu hỏi gì mà các bạn thấy cần. Panel Đường năng lượng mặt trời Đường năng lượng mặt trời là một cấu trúc kỹ thuật gồm nhiều các panel mặt trời gắn lại với nhau và cho phép xe chạy bên trên. Mục đích là thay thế hoàn toàn các đường asphalt, các bãi đỗ xe, các lối rẽ bằng các panel năng lượng mặt trời để thu nhận năng lượng sử dụng cung cấp cho sinh hoạt và sản xuất. Mục tiêu cuối cùng là tìm cách giữ lại năng lượng còn thừa bên trong hoặc bên cạnh tuyến đường năng lượng mặt trời. Nguồn năng lượng tái tạo này thay cho nguồng nhiên liệu hóa thạch cần để sản xuất ra điện năng hiện nay. Điều này cũng làm giảm lương khí thải gây hiệu ứng nhà kính được một nửa. http://www.solarroadways.com/images/...%20Section.jpg http://www.solarroadways.com/images/Light-Test.gif Cấu tạo mỗi panel bao gồm 3 lớp cơ bản: Lớp bề mặt đường: trong suốt và có độ cứng cao, có độ nhám đủ để chịu được lực kéo lớn mà vẫn cho các tia sáng xuyên đến các tế bào năng lượng mặt trời tích hợp bên trong cùng với đèn LED và các điện trở. Chúng có thể chịu đựng được các tải trọng nặng nhất hiện nay trong các điều kiện bất lợi nhất, bảo vệ được các thiết bị điện tử bên dưới nó trong mọi điều kiện thời tiết. Lớp điện tử: chứa các bộ cảm biến điều khiển dòng điện của các LED và thiết bị nhiệt điện trở. Ngừng làm tan băng hoạc đóng đường khi thời tiết xấu.. Các bộ xử lý đèn tín hiệu giao thông, thông tin liên lạc, camera giám sát… Cứ mỗi 12 feet có một bộ thiết bị thông tin liên lạc sẽ làm cho Đường Năng lượng mặt trời trở thành hệ thống đường bộ thông minh. Lớp tấm nền: Khi lớp điện tử thu nhận năng lượng mặt trời, thì lớp này làm nhiệm vụ xử lý phân phối năng lượng thu được cùng với các dữ liệu khác (như thoại, tivi, internet…) đến tất cả các khách hàng có kết nối vời Đường năng lượng mặt trời. Khi nhiều panel đường năng lượng mặt trời kết nối lại với nhau sẽ hình thành Đường năng lượng mặt trời thông minh. Những panel này thay thế cho hệ thống đường hiện tại, cả đường ô tô lẫn các lối đi nội bộ, cả đường đất đường sỏi… Các panel cũng sử dụng được trong các công viên giải trí, các bãi đậu xe, trên mái các garage, lối đi cho xe đạp, các địa điểm quân sự hẻo lánh… Bất cứ khách hàng nào kết nối với Đường năng lượng mặt trời (thông qua các lối rẽ hoặc chỗ đậu xe) sẽ được cung cấp năng lượng điện và các kết nối thông tin liên lạc khác. Đường năng lượng mặt trời trở thành một mạng lưới năng lượng phân tán thông minh, tự điều chỉnh. Hình dưới đây mô tả cách mà phần phía Tây có thể cung cấp năng lượng cho phần phía Đông khi đó đang là buổi tối và phần phía Đông cung cấp điện cho phía Tây vào buổi sáng. Bức ảnh Bắc Mỹ, Châu Phi và Châu Âu, một hệ thống toàn cầu mà “nửa sáng” luôn cung cấp điện năng cho “nửa tối” còn lại! http://www.solarroadways.com/images/NAmericaNight.jpg http://www.solarroadways.com/images/...uropeNight.jpg Mọi người đều có điện. Không còn bị mất điện, thiếu điện, không cần đốt thêm than đá (50% hiệu ứng nhà kính). Cần ít hơn nhiên liệu hóa thạch và ít phụ thuộc hơn vào dầu mỏ nước ngoài. Ít ô nhiễn hơn. Còn một ích lợi lâu dài nữa: một con đường mà mọi ô tô điện đều có thể nạp bất kỳ chỗ nào: ngay chỗ dựng, trong bãi đỗ… Xe điện sẽ lên ngôi, sẽ thay chỗ xe chạy bằng nhiên liệu lỏng hiện nay. Động cơ đốt trong sẽ lỗi thời. Sự phụ thuộc của chúng ta vào dầu mỏ sẽ chấm dứt. Đây chính là lúc để nâng cấp cơ sở hạ tầng, những con đường và mạng lưới điện năng, để bước vào thế kỷ 21. Nguồn: http://smena-online.ru/news/solnechnoe-shosse và http://www.solarroadways.com/intro.shtml Tạm dịch: Kóc Khơ Me |
Cái Solar road này của anh Kok hay kinh thật, nhưng nếu về VN thì nhà em đề nghị: dùng lát mặt đường thì phải phủ tấm thép dày bên trên để chống đào trộm, rồi phủ lớp bitum nữa để chống việc thép bảo vệ đi ra vựa phế liệu...Theo em thì đơn giản treo nó lên thật cao trên đường. vừa lấy bóng mát cho xe cộ vừa khó mất trộm, chỉ cần xả điện ra phần trên cột đỡ: trộm leo tới đó bị giật té xuống lại trèo lên, vài lần là nó chán, lại để sẵn tấm đệm dưới để khỏi gây tử vong rắc rối...Tóm lại phát minh này hay cực, khi nào bác nhập về cho em xin một tấm để chạy laptop nhé!
|
Trích:
p/s: hình như các bác ở ngoải đang phải chống bão thì phải! |
Trích:
Đường thông minh mà quang đãng trơ trọi quá thì ai dám đi hả anh Kok? Trông vậy nó buồn buồn thế nào...! |
Cám ơn anh Kockhome. Dự án chống lụt cho Sant- Peterburg hay quá. Em nghĩ anh nên tổng hợp, biên dịch lại viết thành một bài báo giúp cho tp HCM thêm kinh nghiệm chống lụt lội, triều cường. Bây giờ vấn đề biến đổi khí hậu đang được quan tâm nhiều.
|
Đọc loạt bài tài liệu của bác Koc mới hiểu và thấy hết được việc ứng dụng công nghệ trong giao thông - đời sống của Nga và các nước Châu Âu. Khi sinh sống đi lại tại các nước đó cảm thấy những tiện ích bình thường như là chuyện đương nhiên, nhưng thực ra đó là việc ứng dụng tổng hợp nhiều công nghệ khoa học... Đến bao giờ VN mình mới được hưởng thụ chế độ dân sinh như vậy các bác nhỉ? hì
Ngay ở Nga có 1 lần em được chứng kiến, đó là vào 1 mùa đông, em đi chơi về muộn ngủ quên trên chuyến metro cuối cùng về nhà (qua bến cần về) khoảng hơn 1h30 ko còn phương tiện nào để đi dc về, em đi bộ khoảng 2km mất 1h, do băng tuyết lạnh quá và xách 1 cái vali đi cùng 1 ông bạn kanmuk (chắc giống khủng bố), mệt và lạnh cóng bọn em chui vào dừng chân bên 1 trạm trung chuyển khí nóng, vậy mà tài thật chỉ chưa đầy 3 phút sau 1 tiểu đội cơ động cầm ak phi đến bắt bọn em úp mặt vào tường, đẩy vali ra xa và khám xét. sau khi giải trình cụ thể các đồng chí ấy mới cho đi (may hôm ý ko có alcehon) chào hỏi nhắn nhủ dặn dò rất tình cảm. Thế mới thấy rằng, chỉ trên 1 đoạn đường phố để phản ứng nhanh như vậy, khoa học nước Nga đã được ứng dụng rất tốt nhiều lĩnh vực |
Dự án bảo vệ thành phố St Peterburg khỏi ngập lụt (tiếp theo và hết)
Tác giả: С. Н. Кураев, Главный инженер проекта защиты Санкт-Петербурга от наводнений Trích:
4/ Đường hầm ô-tô xuyên biển: Chiều dài: 1961m, trong đó chiều dài 2 đoạn đường dẫn là 386m. Hai làn xe rộng mỗi làn 15.25m, cao 5.5m. Phần sâu nhất của làn xe chạy là -24.3m dưới mực nước biển. Trắc dọc đường hầm http://i1178.photobucket.com/albums/...Dam/tunel8.jpg Ngay từ thời Xô-Viết, trong khuôn khổ xây dựng đường vành đai, đoạn băng ngang vịnh người ta đã xem xét đến phương án hầm ngầm này. Trục giao thông chính cần phải kết nối các đoạn của tuyến đập từ Kpontshadt và Bronka lại với nhau. Đối với dự án tổng thể lớn thế này thì thiết kế luôn có nhiều phương án vượt qua luồng hàng hải để lựa chọn. Việc xây dựng cầu vượt trên cao cũng được xem xét. Tuy nhiên các nghiên cứu chi tiết cho thấy rằng việc xây dựng cấu trúc như thế chưa hẳnlà có thể thực hiện được. Cụ thể là tĩnh không dưới cầu cần phải không nhỏ hơn 50m khi các tàu biển lớn qua lại. Trong những điều kiện khắc khe như vậy, chiếc cầu sẽ không tồn tại quá 50 năm do sự phát triển vượt bậc của công nghệ đóng tàu và sự tăng kích cỡ của các thiết bị nổi. Nhưng việc tính toán tuổi thọ các công trình như vậy thường là khoảng 100 năm. Cũng bởi vì việc di chuyển của tàu bè trong luồng hàng hải và việc di chuyển trên đường ô-tô không nên có sự phụ thuộc lẫn nhau, nên việc xây dựng cầu mở cũng bị loại bỏ trong các phương án. Theo tính toán, trong giai đoạn tàu bè qua lại tấp nập nhất thì tần suất là từ 15-30 phút một chuyến, vì thế coi như phải mở cầu liên tục. Trong khi ấy sự lưu thông trong đường hầm hoàn toàn không bị phụ thuộc vào sự qua lại của tàu bè trong luồng hàng hải. Sau khi nghiên cứu tất cả các tình huống, người ta đã thông qua phương án này do hàng loạt các chỉ tiêu kinh tế và kỹ thuật. Thiết kế được các chuyên gia của Cty “Transmost” thực hiện. Mẫu của nó đã được xây dựng bằng phương pháp đào hở trong công trình đường hầm Velzen băng qua biển Bắc ở Hà lan. Xây dựng đường hầm bằng phương pháp đào hở http://i1178.photobucket.com/albums/...Dam/tunel6.jpg http://i1178.photobucket.com/albums/...Dam/tunel2.jpg Đường hầm có 2 khoang, mỗi khoang có 3 làn đường xe chạy (rộng 15.25m). Có 1 khoang ở giữa dùng làm đường phục vụ và cứu nạn. Dọc theo bên ngoài đường hầm có 2 ngăn chứa cáp. Tổng chiều dài là 1961m gồm cả hầm ngầm và đường dẫn. Phần hầm ngầm dài 1189m, hai đoạn đường dẫn dài mỗi đoạn 386m, 2 khớp nối dài 30m mỗi đoạn. Bình đồ và trắc dọc đường hầm được xác định căn cứ vào độ sâu của vịnh (-16m) và độ cao của đường xe chạy trên thân đập (+3m). Bên trong đường hầm http://i1178.photobucket.com/albums/...Dam/tunel3.jpg Đường hầm được xây dựng thành 2 giai đoạn, mỗi gian đoạn xây dựng một nửa bắt đầu từ giữa luồng tàu chạy về phía 2 bờ bằng phương pháp đào hở. Công việc đã kết thúc hoàn thành vào tháng 8.2011 vừa qua. Thủ tướng Putin V.A đã đến khánh thành đường ngầm http://i1178.photobucket.com/albums/...am/tunel10.jpg Nhà điều hành hoạt động tuyến đê biển http://i1178.photobucket.com/albums/...am/tunel12.jpg Vị trí tuyến hầm nhìn từ thân đê http://i1178.photobucket.com/albums/...Dam/Tunel1.jpg http://i1178.photobucket.com/albums/...Dam/tunel4.jpg Tại buổi lễ khánh thành, Thủ tướng Putin V.A đã phát biểu đại ý rằng: việc hoàn thành dự án sau hơn 30 năm xây dựng không chỉ giúp kiểm soát được lũ lụt cho thành phố St. Peterburg mà còn làm cải thiện môi trường sinh thái khu vực. Đường vành đai KAD đã khép kín tạo ra một trục giao thông thuận tiện, nhanh chóng và tiết kiệm cho thành phố. Hy vọng rằng Việt Nam, Thành phố Hồ Chí Minh với dự án đê biển Vũng Tàu-Gò Công cũng sẽ được nghiên cứu một cách thấu đáo bởi các chuyên gia lành nghề và nhiều tâm huyết. Kết quả sẽ nhanh chóng bchuyển biến thành công trình xây dựng hiệu quả, bền vững, kỹ thuật và mỹ thuật.. góp phần đưa đất nước ta nhanh chóng bước vào hàng ngũ các quốc gia công nghiệp phát triển một cách ổn định và bền vững. Kóc chân thành cám ơn các bác đã đọc và quan tâm loạt bài này. Do trình độ còn nhiều hạn chế và thời gian có hạn nên không tránh khỏi những sai sót, mong các bác góp ý và bỏ qua. Chúc ngày nghỉ vui và bổ ích! Nguồn tại đây và tại đây. Lược dịch: Kóc Khơ Me |
Автобус-тоннель - Siêu xe buýt Auto Bus khổng lồ là một cấu trúc 2 tầng tựa như toa xe metro, chiều cao khoảng 4,5 mét, rộng 6,0 mét. Tầng trên bố trí chỗ cho hành khách, phần dưới như một đường hầm cho phép các loại xe ô-tô khác lưu thông xuyên qua, bề rộng đủ cho 2 làn xe, còn sức chứa hành khách thì đủ chỗ cho khoảng 1500 người. Xe bus sử dụng điện và pin mặt trời có thể di chuyển với tốc độ lên đến 60km/h mà không gây xung đột với các phương tiện giao thông khác. Hệ thống bảo đảm chống va chạm bằng siêu âm và âm thanh đ6ẻ cảnh báo cho các phương tiện cao quá chiều cao cho phép (2m) và di tản hành khách khi gặp sự cố bất thường cũng được trang bị. Super Bus dự kiến được lưu hành tại Bắc Kinh và các thành phố lớn ở Trung Quốc. Với vận tốc trung bình 15 – 20km/h các chuyên gia xem như hoàn toàn thỏa mãn yêu cầu. Địa điểm thử nghiệm loại xe buýt khổng lồ này là quận Mentougou (Môn Đầu Câu) ở Bắc Kinh. Việc chế tạo Super Bus thử nghiệm và cải tạo 40km đường giao thông dự kiến tiêu tốn khoảng 500 triệu NDT (khoảng 73 triệu USD). Dự án khá tốn tiền, đòi hỏi phải cải tạo lại cấu trúc đường xá, xây dựng các trạm dừng kiểu mới, thay đổi vỉa hè cũng hàng loạt các giải pháp khác. Tuy vậy các chuyên gia cũng khẳng định rằng so với xây dựng metro thì rẻ hơn hàng chục lần. Ngoài ra việc sử dụng loại hình vận chuyển này sẽ làm giảm 20 – 30% số vụ kẹt xe trong thành phố và tiết kiệm được 860 tấn nhiên liệu/xe mỗi năm. Nếu các thủ nghiệm thành công thì xe Super Bus sẽ xuất hiện trên đường phố Bắc Kinh trong một ngày gần đây. http://gizmod.ru/uploads/posts/2000/13462/image.jpg http://www.master-forum.ru/UserFiles.../1-2010/12.jpg Bên trong tầng dưới cho 2 làn xe lưu thông xuyên qua. http://trendymen.ru/business/ideas/i...hina_630_2.jpg Hệ thống cảnh báo chiều cao vượt qui định http://techvesti.ru/files/china_bus_02.jpg http://www.blik.ua/images/stories/02_02_2011/av2.jpg Xem video tại đây: Nguồn tại đây. Lược dịch: Kóc Khơ Me |
Trích:
Hôm 13/1 vừa rồi, tại dinh cơ của tỉ phú A.Morozov mà hiện Chính phủ Nga đang sử dụng đã diễn ra Lễ trao giải thưởng trong lĩnh vực báo chí truyền thông đại chúng. Trong số những người được xướng tên lên nhận giải, có tổng biên tập báo Sự thật Khimki Mikhail Beketov, người 3 năm trước đã bị tấn công dã man khi ông tổ chức một loạt bài trên báo để bảo vệ rừng Khimki khỏi dự án đường cao tốc. Hậu quả là ông bị cắt đi 3 ngón tay, cụt chân phải và trải qua một ca phẫu thuật gắp mảnh sọ. Đến nay, kẻ thủ ác và chủ mưu vẫn nhởn nhơ ngoài vòng pháp luật. Sau khi trao giải cho nhà báo dũng cảm, ông Putin hứa (lại hứa) sẽ "nhất định nói chuyện với ông A. Bastrykin (thủ trưởng cơ quan điều tra LB Nga-hungmgmi) và hy vọng sẽ tìm tra thủ phạm". Ông Putin nói với TBT Beketov là mới xem một phóng sự về nhà báo Pháp hy sinh tại Siri và cho rằng nghề báo là là một nghề "cực kỳ nguy hiểm trên thể giới hiện nay". Cũng cần nói thêm, nhiều nhà báo được giải đã không đến dự Lễ trao giải này. |
Tuyến đường cao tốc Saint-Moskva này đoạn 80km xuyên rừng Khimki đã thi công xong phần nền đường, chưa tráng nhựa do thời tiết lạnh. Đoạn 15km bên trong đường vành đai đã đưa vào sử dụng rồi. Các đoạn khác do Liên Danh Северо-Западная thi công khá ì ạch. Chỉ các đoạn do Nhà nước Nga tổ chức thi công dưới tên Автодор là tương đối ổn, có đoạn đang tổ chức đấu thầu thu phí giao thông. Cách đây vài tháng Kóc đã đọc bài viết về các phương án thu phí này, nhớ mang máng là nếu đi bằng ô tô trên đường cao tốc này từ Moskva đến Saint thì tổng tiền phí giao thông nhiều hơn tiền vé tàu lửa cao tốc САПСАН trong khi thời gian lại lâu hơn!
http://i1178.photobucket.com/albums/...e/Mos_Sant.jpg |
| Giờ Hà Nội. Hiện tại là 08:23. |
Powered by: vBulletin v3.8.5 & Copyright © 2026, Jelsoft Enterprises Ltd.
VBulletin ® is registered by www.nuocnga.net license.