|
Trích:
"Nữ hoàng" được rất nhiều anh chăm sóc, cả ta lẫn Tây, có cả những anh "tái chăm sóc" nữa, nên chắc chắn không có anh nào bị "chìm" theo. Nhưng tiền nào bù đắp được cho gia đình 22 con người? Trích:
Trích:
Trích:
|
Càng ngày càng khó hiểu.
Nếu xếp nặng hàng thì nó đằm hơn, em hiểu, do đó nó không dễ lật, vẫn hiểu. Cơ mà nếu xếp đầy ứ ự không còn chỗ nào mà cựa nữa, thì nó phải dễ chìm hơn cái tàu rỗng chứ? Bác nào cho em hỏi phát nữa cái. Tại sao lại là thuyền trưởng và đại phó? Em thấy thằng bạn làm hàng không nó bảo là ở bển có nguyên tắc cân bằng tải chúng nó phải học, ngay cả mấy con bé xếp chỗ ở cửa check-in. Chúng nó cứ thu xếp cho khách ngồi sao đó để cho cân cái máy bay. Tàu thủy chắc cũng phải thế, em đoán vậy. Có điều khuất tất ở đây là ở chỗ... lãnh đạo công ty họ hoặc chẳng biết cái gì hơn, hoặc đang ém nhẹm thông tin thế nào đó, thế thôi. Còn như trên đây em đã đoán, việc mua được vụ giám sát xếp hàng không quá khó, nhất là cái tàu to, người ta xếp cái của nợ gì xuống dưới, rồi hàng thật lên trên cũng không phải là không thể làm được. Em vẫn thấy nghi vấn lớn nhất là có cái thằng Tàu ở trong chuyện này. Mọi chuyện đều là bình thường và dễ kiểm tra, và những khuất tất là khó thực hiện khi người mua và người bán là những người trung thực. Nhưng nếu 2 thằng đó thông đồng, hoặc trên thực tế bây giờ nó là 1, thì chẳng có gì không thể xảy ra. Giả định: Thằng Tàu nhốt ít tay trong lên tàu trốn trong đống hàng, rồi thêm lực lượng hải tặc bên ngoài nữa cướp để đánh chìm Vnlines Queen thì sao? Như phim Hollywood luôn. |
Trích:
Trở lại cái vụng Tần Vường em kể, từ xa xưa các thủy thủ cũng như dân chài khu vực đều phải kiềng vig bởi cứ khoảng 3-4h chiều từ hàng trăm năm nay, giờ đó có những cơn sóng ngầm lớn hàng vài met, bây giờ thì thay đổi hơn, cách đây 20 năm nhà em cũng có 1 con tàu bị chìm ở đó nằm trên hàng trăm con tàu xấu số nằm dưới đó, ko ai giải thích đc. Có cả 1 con tàu Pháp bằng đồng đã bị đắm ở đó từ thời xa xưa và đã đc trục vớt đem nguyên mẫu về bảo tàng Pháp. Người dân sông nước thì giả thích theo khoa học, do địa chất bất ngờ nên những thời điểm bất ngờ có sống thần 100 tầu thuyền ko thể tránh khỏi, theo papa em thì ngoài thời điểm do địa chất dòng chảy mạnh gây tai nạn như vậy, thì còn do yếu tố kinh ngieemj thuyền trưởng khi đi vào vùng có dòng chảy bất thường, vd cái vụng TV em kể ngoài thời điểm 3-4h có sóng chắc chết thì là do anh thuyền trưởng lái tàu, nếu có 2 dòng chảy ngầm 1 xuôi, 1 rẽ ngang nếu đi ko đúng góc đọ thì chưa nói đeens sóng lớn đuôi tàu sẽ bị 2 dòng chảy ngầm dìm đuôi hoặc mạn tàu chìm sau 10- 20 phút. VNline ko loại trừ khả năng bất thường khó nói trước, do nghiệp sông nước ko ai ngoài cuộc có thể đánh giá ngay đc - Cầu chúc cho các thủy thủ VNL |
Trích:
Dĩ nhiên chúng ta không thể biết đích xác được nữa vì các quan muốn thế, có nguyên nhân con người thì đều quy về "sơ suất" thông thường: không coi kỹ hàng, lo sóng gió nên không kịp báo động... Trên tàu cũng như máy bay hay tàu vũ trụ, mỗi người một việc, có người trực hệ thống tín hiệu... thuyền trưởng phải đi tự tay ấn nút gì đó cũng là sự lạ nữa. Chưa có ai nói tàu nghiêng quá 20 độ, hoặc là nhà em sơ suất không đọc kỹ. Ai đi biển cũng biết cách lựa thế nghiêng ngả của tàu mà đi, ví thủy thủ với hành khách thì... và nói chung tàu chở nặng phải nghiêng ít hơn tàu rỗng trong cùng điều kiện, không cần đi biển mới hiểu... Về đường dốc vùng núi, quy định không phải lúc nào cũng tuyệt đối, vì trên đường mòn HCM thời chiến từng nổi tiếng với những dốc đến 18-20 độ mà ngày nay vẫn còn, xe Zin từng một thời có cái cầu tời trước mũi là vậy. Nói chung nhà em hiểu thông thường ta thích những thông tin hợp ý ta hơn, và em cũng từng như thế, một thời mê mẩn báo ND và QĐND... Nhưng vụ này ai cũng biết có nhiều điều khó hiểu, còn tự giải thích cho nó hợp ý thì tùy từng người. Nhưng dù tưởng tượng mấy cũng thấy đầy rẫy lỗi vô ý của con người, định hướng chỉ cần có thế, và đổ hết cho thiên nhiên. Và thằng cơ chế, mẹ Thiên nhiên... là luôn có lỗi. CHÌM CHÌM CHÌM... |
Trích:
Trích:
|
Trích:
2, Bắt tay bác Phuongnn, BT phát! :emoticon-0150-hands |
Trích:
|
Hì!
Nhà iem chỉ muốn "cay cay hẳn, chua chua hẳn" cho nó lành! Chứ lúc thì "phần dăm" hoa hồng, lúc thì "độ"... cồn! Choáng váng nàm sao! :emoticon-0136-giggl |
Trích:
|
Trích:
Ô tô nghiêng thì nay đã có cân bằng tự động điều chỉnh bằng điện tử rồi. Tàu có không nhỉ? |
Trích:
Với thiết kế tàu VNLQ thì có hẳn các bộ cân bằng động theo bốn hướng, mình coi sơ đồ thấy ghi vậy chứ cũng không rõ nó hoạt động chi tiết ra sao, nguyên lý thông thường thì đáy dằn cố định của tàu tự điều chỉnh trọng tâm về phương đứng giống con lật đật nổi tiếng của Nga mà ai cũng biết, còn cân bằng động thì có thêm cảm ứng điện tử và di chuyển giới hạn được các vật dằn này, như xe nhún hơi đời mới thay đổi được áp lực hơi nhún ở từng bánh cho phù hợp vậy. Ở đây có một đặc điểm tâm lý: khi cần cường điệu các yếu tố khó khăn thì người trong cuộc hay ngoài cuộc cũng nói "đại" theo kiều nội suy để giảm đi yếu tố con người, nên mới có ông khẳng định khi tàu nghiêng 18 độ thì hết đi lại, nhưng mặt khác lại nói rằng một con tàu biển trong điều kiện như thế, như thế mà mất liên lạc cũng là bình thường, không vội gì phải báo động tìm kiếm, thuyền trưởng cũng không được phát tín hiệu nếu không chắc chắn tàu chìm.... Đấy là các điểm mâu thuẫn mà nhà em muốn nói, vì các kiểu lập luận đó chỉ nhằm tránh trách nhiệm mà thôi. Một thuyền trưởng mà khi tàu nghiêng gần 20 độ không rõ nguyên nhân, xunh quanh sóng gió lớn thì sao lại tự coi thường tình thế được, sao thực tế lại phải quay hướng chạy vào đảo gần nhất? Trên bờ thì biết tàu có sự cố, phải chạy vào bờ (đảo) mà lúc mất liên lạc lại cho là bình thường... Nói sao thì cũng được, nhưng trước luật pháp và chuyên môn nghiêm túc thì khó mà lập luận kiểu đó, còn tất cả đồng lòng cho qua thì nói gì cũng chỉ còn lương tâm phán xét. Mà lương tâm thời nay thì rẻ hơn lương thực nhiều lắm! |
Bạn em hoạt động trong ngành hàng hải nói có lần đi tầu 3000 tấn từ Bắc vào Nam, sóng cấp 6 đánh phủ hết bong tầu mà cảm thấy rất an toàn.
|
Con tàu RENA dưới đây có kích cỡ tương đương với VinaLQ, bị mắc cạn và mới bị sóng đánh gãy làm đôi cách đây vài ngày. Một số hình ảnh để chiêm nghiệm và so sánh với tai nạn vừa qua của VinaLQ.
Kích cỡ bề rộng và độ nghiêng http://i1178.photobucket.com/albums/...Khome/rear.jpg http://i1178.photobucket.com/albums/.../salvage84.jpg Đọ nghiêng và con người (so với giá đỡ mới gia công để giữ cân bằng cho thiết bị thì có lẽ chỉ nghiêng không quá 20 độ). Có lẽ chỉ có thể di chuyển theo chiều dốc chứ khó mà di chuyển ngang vởi chiều dốc được). http://i1178.photobucket.com/albums/.../salvage38.jpg http://i1178.photobucket.com/albums/...e/salvage1.jpg Vì tàu bị mắc cạn nên việc "nhảy" như thế này (từ thang chứ không phải từ mặt boong!) http://i1178.photobucket.com/albums/...me/tycoon6.jpg Còn dưới đây là độ dốc tối đa tính theo % khi làm đường, nhìn thì thấy dốc nhưng nếu đo sẽ không vượt quá 7 độ! Trong thực tế thì độ dốc tự nhiên trên những lối mòn có thể lớn hơn nhưng chỉ 1 ít thôi vì nếu lớn hơn nữa sẽ không đi lại được, nghĩa là sẽ không phải là đường nữa, khi đó có thể là "vách" núi chẳng hạn! http://i1178.photobucket.com/albums/...28-24-20PM.jpg http://i1178.photobucket.com/albums/...28-23-01PM.jpg |
Xin chào các mem! Tớ vừa đi "cắm nhờ" ở Uông Bí về (việc cắm nhờ là có thật, vì nhà khách có oai-phai, nhưng máy của tớ vốn sinh ra để dùng Win 7 mà tớ lại xài XP-2 nên cóc cài được oai-phai, đành phải thỉnh thoảng vác máy đi cắm nhờ, 3G thì hết tiền). Vào đây đọc thì chẳng dám phát biểu gì về tàu bè vì mù tịt, nhưng xin kể một chuyện về cái anh "độ dốc" mà tớ mới vấp ở UB.
Khi tính toán năng suất máy ủi thì phải hiểu khái niệm "độ dốc" trong xây dựng (tính bằng %, chứ không tính bằng độ). Tớ giải thích "Độ dốc x % tức là tg alpha = x%". Không hiểu. Nói lại: "Độ dốc 11 % tức là tg alpha = 11% = 0,11". Vẫn không hiểu. Giải thích tiếp: "Nôm na là thế này: độ dốc dương 11% tức là đi ngang 100 mét thì nâng cao lên 11 mét, độ dốc âm 11% tức là đi ngang 100 mét thì tụt xuống 11 mét. Hiểu chưa?". Đồng thanh: "Hiểu ạ!". - "Tốt. Vậy độ dốc 100% tương đương bao nhiêu độ?". - "90 độ ạ!". - "Bậy nào! Đi ngang 100 mét rồi nâng lên 100 mét là dốc 100%. Là bao nhiêu độ nhỉ?". - "45 độ ạ!". - "Tuyệt!". "45 độ là dốc 100%, vậy 90 độ là dốc bao nhiêu %?". - "200% ạ!". -"Ấy, không phải thế! Không được suy diễn thế! Một em bé 5 tuổi cao 1 mét thì đến khi 50 tuổi sẽ cao 10 mét à?". Đại loại dạy tại chức là như thế... |
Em hằng ngày rất quan tâm vụ này. Ngoài việc tổn thất về của cải vật chất, còn con người nữa. Thật đau xót cho 22 thủy thủ vẫn đang nằm dưới đại dương lạnh giá - đó là những nỗi đau day dứt khôn nguôi. Cầu mong cho linh hồn các thủy thủ bị nạn được siêu thoát. Mấy ngày cuối năm này em làm quyết toán cho năm 2011 (em là dân kế toán) cũng mệt vì vụ này. Cũng xui quá vì còn có mấy ngày nữa 31/12 là hết hạn hợp đồng bảo hiểm. Tổng công ty em cũng chịu 10% tổn thất cho bảo hiểm phần hull trị giá bồi thường khoảng 55 tỷ. Ngoài ra phần bảo hiểm tai nạn cá nhân (bảo hiểm PA) Tcty cấp đơn và giữ lại 100% không tái điem nên chịu tổng số tiền bồi thường hơn 10 tỷ nữa. Tcty đã nhanh chóng ứng một phần tiền bồi thường và chia sẻ nỗi mất mát đơn đau cùng với gia đình các nạn nhân. Ngoài Bảo hiểm phần thân tàu (hull), bảo hiểm tai nạn cá nhân (PA) Vinalines sẽ bắt buộc phải mua bảo hiểm Hàng hóa và bảo hiểm Trách nhiệm dân sự chủ tàu nữa (P&I) nhưng em không biết Cty BH nào cấp đơn cho những sản phẩm này. Về nguyên tắc sẽ chỉ định các nhà giám định độc lập, trên cơ sở báo cáo giám định các công ty BH sẽ bồi thường cho KH. Cũng rất may thủy thủ Đậu Ngọc Hùng còn sống và là nhân chứng sống duy nhất có thể giải đáp sự thật, nếu không công tác xác minh giám định còn mệt mỏi và các công ty BH lại còn mất thêm nhiều tiền cho công tác giám định.
|
Trích:
Mà sao 3G hết tiền còn sim đt cũng o-e luôn vậy bác đinh nhọn ơi? Thỉnh thoảng a-lô mà thất vọng quá trời trời! |
Trích:
Mà bác ơi, thế cho em hỏi thật: 90 độ là dốc bao nhiêu % ạ?:emoticon-0107-sweat:emoticon-0100-smile. Em không được học tại chức nên em không biết ạ. |
Cám ơn USY, nhưng tớ bị dị ứng với bất cứ thứ gì Vina...Trừ 1 thứ duy nhất mà chỉ duy nhất có Cụ Đại Vò Vẽ biết.
Về cái độ dốc thì thế này nhé. USY cứ từ điểm O kẻ ngang 10 cm rồi dựng 1 đoạn thẳng đứng lên 10 cm, nối đỉnh cái đoạn ấy với điểm O thì được độ dốc 100%, dựng đoạn thẳng đứng dài 20 cm rồi nối đỉnh nó với điểm O thì có độ dốc 200% v.v...Góc sẽ lớn dần, nhưng không bao giờ đạt đến 90 độ cả. Nói cách khác, góc 90 độ tương ứng với độ dốc "vô cùng lớn" %. |
Trích:
Hô hô, lâu nay không thấy y thậm thụt, nghĩ rằng một là y bị của nợ cấm cố, hai là y hãi nhà miềng chí. Nay vừa thò mỏ ra khỏi hang đã định cà khịa với mỗ chăng? Gì mà Đại Vò Vẽ chứ? Có phải là cứ ong to đốt thì môi vều hơn đâu! |
Trích:
@ bác vidinhdhkt: Thì ra sư cụ đáo ở ủy ban (UB). |
Trích:
Bác Vỉ Đinh ơi, nghĩa là cái phần trăm đó là tỷ số đối trên kề x 100 ( % ) đúng không bác? Bác nào thạo môn này cho em hỏi, tại sao ở đường dốc người ta lại quy ra phần trăm công điểm kiểu này mà không tính béng nó bằng độ cho nó dễ hiểu? Nhân tiện em nhắc bác thằng cha Mujik đang chọc gì bác kìa, hắn hứa suông hứa hão cái gì với bác trước bàn dân thiên hạ vẫn chưa thực hiện đâu. :emoticon-0136-giggl |
Trích:
- Em thì không thạo "môn độ dốc", nhưng em nghĩ rằng, độ dốc tính bằng % thì dễ hình dung và dễ hiểu hơn so với tính bằng độ. Nó dễ thao tác, thực hiện trong công tác định vị thông thường, công tác thi công dành cho những người có chuyên môn nghiệp vụ và cả những người không liên quan đến chuyên môn ấy đều có thể thực hiện được - cụ thể là những người thợ, công nhân... "Tính chính xác tương đối" của cách tính này cao hơn trong điều kiện làm việc thực tế. Ví dụ: Độ dốc 50% thì bác chỉ việc kéo theo chiều ngang 100 đơn vị (tối giản - 2 đơn vị) (cân bằng theo mực nước), sau đó theo chiều dây dọi 50 đơn vị (tối giản - đơn vị). Nối 2 điểm đó bác được đoạn thẳng (đường thẳng) có độ dốc 50% so với phương mà bác đã cân theo mực nước (nguyên tắc bình thông nhau). Nó "chính xác" hơn là bác gióng một cách "cơ học" góc 30 độ (chắc gì mà bác đã áp chính xác đúng 30 độ!). Đấy là chưa kể những góc lẻ: độ, phút, giây. |
Trích:
Tỷ lệ Đối/Kề để quy ra % được dùng chủ yếu trong ngành giao thông, thứ nhất vì đường sá không bao giờ làm quá dốc như anh Kok đã đưa ra, thứ hai là theo % dễ suy ra khoảng cách và độ cao (thấp) con dường theo dốc lên hay xuống. Nhưng cũng như có bác đã mô tả chiện Tại chức thì vách 90 độ sẽ không thể hiện bằng % được. Công việc nhà em thường gặp thì quy định độ dốc công trình theo cô-tang, tức là Kề/Đối và không nhân với 100, đọc mái dốc theo phân số. Theo vậy thì mái dốc 3/1 sẽ là đi ngang 3 thì lên cao 1, phân số càng nhỏ thì mái càng dốc, đến 90 độ thì mái dốc là 0, dốc xuống thì tính theo số âm. Còn trong chuyên ngành thủy với tàu bè thì tính trực tiếp ra độ góc đối với trục đứng, suy ra mặt boong tàu thuyền là so với mặt phẳng ngang (mặt nước). Với tàu thuyền thì diện tích của mặt cắt ngang theo mớn nước có vai trò quan trọng để ổn định vật nổi, tàu thuyền sẽ lật nếu trọng tâm của nó theo hình chiếu đứng rơi ra ngoài diện tích này, suy ra tàu chở nặng khó lật hơn tàu không tải, nhưng dễ chìm hơn nếu để nước tràn vào. Tàu VNLQ chở hàng rời dưới bụng tàu và có nắp kín, chuyện nước vào không nên kể đến trừ khi con người cố tình mở nó ra. Khi tàu không tải có mớn nước thấp thì nghiêng 20 độ là dễ bị lật, nhưng chở đầy tải thì mớn nước cao gần hết theo thiết kế và lại khó lật hơn, và dù quá nghiêng cũng dễ trở lại phương đứng nhờ có vật dằn dưới đáy. Chúng chỉ dễ chìm khi được mở nắp khoang cho nước tràn vào thôi, vì trọng tâm của tàu luôn hạ thấp nhất do có hàng chứa ở dưới. Còn tại sao tàu bè hay trên máy bay người ta tính ra độ trực tiếp: vì họ dùng quả dọi để lấy phương đứng nhờ lực hút Trái đất mà so, chứ % mặt nghiêng hay phân số mặt dốc chả có ý nghĩa gì ở đây và chẳng cần đo nó làm gì. Tàu thuyền thường được thiết kế nghiêng trên 45 độ mới bị lật với điều kiện nước không vào lòng nó. Dĩ nhiên quả dọi là nói nôm, chứ ở đây là dọi điện tử với con quay hồi chuyển rồi... |
Cũng lặn không sủi tăm
Người ta cũng chuẩn bị sẵn cho lúc khó khăn nhất trong đời của một con tàu. Đó là lúc bỏ tàu, khi mà mọi cố gắng cứu vớt con tàu không còn có hiệu quả, khi mà thủy thủ đoàn phải từ bỏ con hải mã thân thương của mình để giữ mạng sống cho chính mình. Kịch bản thường xảy ra là tất cả thuyền viên tập hợp tại địa điểm tập trung bên các phương tiện cứu sinh như xuồng cứu sinh kín hoàn toàn, bè cứu sinh bơm hơi và phát các tín hiệu ứng cứu từ phao báo sự cố gọi tắt là EPIRB. Những thông tin về tàu như tên tuổi, đặc tính đã được gài sẵn trong bộ nhớ của phao thông minh EPIRB nọ. Khi EPIRB bắn tín hiệu lên vệ tinh, các tín hiệu này được vệ tinh bắn lại cho các tàu khác và trạm của hệ thống cứu nạn trong khu vực. Đương nhiên tàu Vinalines Queen cũng được trang bị EPIRB và ai cũng tin, có nó (EPIRB) thì, kiểu gì cũng phải phát tín hiệu nếu tàu chìm. Công ước An toàn Sinh mạng Trên biển (SOLAS) ra đời nhằm hạn chế tối đa nguy cơ của thảm họa kiểu Titanic. Bộ luật này còn dự phòng cả khi nạn nhân mất khả năng điều khiển thiết bị như do bệnh tật, thương tật trong khi thoát hiểm chẳng hạn. Các phương án dự phòng ấy gồm các bè cứu sinh, các phao báo sự cố có thể tự kích hoạt và hoạt động khi tàu chìm từ 1,5 tới 4 mét nước. Tất cả những cái đó cũng có trên Bourbon Dolphin. Vậy mà điều gì đã xảy ra với con tàu hiện đại hơn nhiều Vinalines Queen? Sóng to, gió lớn. Tàu bị lật úp. Tổng cộng 15 thủy thủ bị kéo tuột xuống biển. Không một ai kịp làm bất cứ động tác báo hiệu nào. Không một thiết bị cứu sinh hiện đại nào như bè cứu sinh, phao sự cố vệ tinh hoạt động. Chẳng có một vật thể nào trên tàu, chẳng cái bè nào trên tàu, nổi lên mặt biển. Và cuối cùng, cũng không có một tín hiệu nào kịp bắn lên vệ tinh. http://www.vfej.vn/print/1197/khi-tau-lat-up.html |
Đây là một bài báo cố tình lập lờ sự kiện để cùng định hướng cho việc đá quả bóng trách nhiệm sang phía Thiên nhiên. Hai sự việc này khác hẳn nhau, hai con tàu khác hẳn nhau và nguyên nhân chìm cũng ngược nhau. BD là một chiếc phà kéo đáy bằng, lật do chính dây neo của nó trong ít giây chứ không phải hàng chục phút để thủy thủ tập trung lên boong hạ hết xuồng bè cứu nạn như ở VNLQ, và kiểu BD khiến thiết bị không hoạt động cũng đúng thôi:
http://www.youtube.com/watch?v=b38woxy6IRc Còn vụ BD đã có kết luận rồi, yếu tố con người chứ đâu phải do Thiên nhiên: http://gcaptain.com/bourbon-dolphin-report/?1320 "Incidents always have a human factor. Fathers are lost at sea leaving friends, family, wives and sometimes young children behind. Media reports and incident investigations or official reports may highlight the financial loss or the operational downtime but it takes an exceptionally sad case to shine light on the human factor, the loss of loved ones. The loss of the Bourbon Dolphin is such a case." Vụ này xảy ra cách đây hơn 4 năm, tàu BD không thể nói hiện đại hơn VNLQ và cũng không nên nói tàu đóng sau hiện đại hơn đóng trước bất kể chủng loại, công năng... Cũng lạ là chính các nhà báo của ta vẫn đưa tin định hướng đồng loạt và làm mập mờ các thông tin quan trọng, chỉ để cùng kết luận ở đây con người (nhất là người chịu trách nhiệm trực tiếp hay gián tiếp) chẳng có chút lỗi... Cũng như vụ cô nữ sinh 12 nhảy lầu tự tử, hiệu phó trường dựa vào bản tường trình của cô giáo-người gây ra sự việc-để kết luận rằng nhà trường vô can! Học sinh tự nhiên nhảy lầu, chắc thế thôi, cũng như XH VN tự nhiên có nhiều thêm sát thủ kiểu Luyện, có thêm vụ chống người thi hành công vụ như ở chuyện cưỡng chế Hải Phòng, tất cả do nó thế, chẳng ai có lỗi ở đây ngoài các nạn nhân hoặc Tự nhiên... |
SM không có hiểu biết gì về lĩnh vực này. Cũng biết, dù sao thì tàu cũng đã chìm, cùng 22 thuyền viên xấu số, là điều đau xót không chỉ của riêng ai.
SM chỉ thắc mắc, là các phương tiên cứu sinh và báo hiệu cấp cứu của cả 2 con tàu kể trên lẽ ra phải tự động bật ra, cứu người và phát tín hiệu, nhưng thực tế đã không như vậy. Đó là lỗi kỹ thuật? Theo anh Đậu Ngọc Hùng, các thủy thủ đã cố gắng hạ xuồng cứu sinh, nhưng không hạ được, mà thời gian của anh em ở Vinalines có đến vài chục phút (khó vậy sao?). Bác nào biết giải đáp giúp. (Ở đây cũng cần nói, những thông tin trên báo, nhất là báo mạng, có thể có mâu thuẫn này nọ, thì đó là sự thường. Do tam sao thất bản, hoặc do cung cách làm việc, trình độ của journalist...). Trích dẫn vài điều liên quan việc hạ xuông cứu sinh (lượm lặt trên mạng): "Mọi người đều trong tư thế sẵn sàng, dây chằng buộc của các xuồng cứu sinh cũng đã được tháo. Khi tàu chìm, tôi và mọi người đều thoát ra ngoài và bị lực hút dìm xuống nước rất sâu. Nhưng may mắn cho tôi vì sau đó đã ngoi lên được và bám vào chiếc phao bè tự thổi của tàu. Sau đó tôi đã lần được tới xuồng cứu sinh” - anh Hùng kể. "Lúc đó, tất cả các thuyền viên đều ở trên boong, tôi được phân công giữ vị trí gần xuồng cứu sinh để sẵn sàng hạ xuồng… ". …chỉ biết thuyền trưởng thông báo là tàu bị nghiêng, mọi người lên boong mặc áo phao để chuẩn bị xuống xuồng cứu sinh thoát ra khỏi tàu. Nhưng sau đó thuyền bị chìm quá bất ngờ, khiến mọi người không kịp nhảy ra". Tức là tàu có 3 phao bè và 2 xuồng cứu sinh, ngoài cái đó ra còn có phao tròn rất nhiều từ mũi đến lái. Lúc tàu chìm thì cháu chìm ở mạn đấy, cái xuồng cứu sinh của cháu cố gắng hạ cùng với xuồng của chú thuyền trưởng nhưng không hạ được. Bởi lúc đó tàu đã nghiêng xuống, xuồng đã ở trên đầu cháu rồi, lúc đó không thể hạ được nữa. - Người nhà thủy thủ: Nhưng hạ xuồng được chưa? Thủy thủ Hùng: Chưa hạ được. - Bà Trần Thị Thắng: Chưa hạ được sao cháu lại vớ được xuồng? Thủy thủ Hùng: Tức là cái xuồng của cháu ngồi khi tàu chìm nó bung ra, nó giật ra, cô không thấy trên ảnh cái xuồng nó nát bét như thế à!" |
Trích:
TB. Nhà em coi trên VNN bài này thì không thấy hình cái xuồng nào, anh Hùng cũng tránh các câu hỏi "khó" của người nhà các thủy thủ mất tích trong lễ cầu siêu. |
Trích:
http://m.vietnamnet.vn/vn/xa-hoi/564...2012---i-.html |
Hình sau cho thấy có 2 xuồng cứu sinh ở 2 bên hông tàu, không nhìn thấy bè cứu sinh và phao tròn màu trắng bố trí ở chỗ nào.
http://i1178.photobucket.com/albums/...een-647442.jpg Do không có hình chụp trực tiếp phần đuôi tàu VinaLQ nên dùng hình tương tự của 1 tàu khác có cùng kết cấu như của VinaLQ để thấy rõ hơn việc bố trí xuồng cứu sinh trên tàu http://i1178.photobucket.com/albums/...een-355799.jpg Lời tường thuật của thủy thủ sống sót duy nhất sau tai nạn về khó khăn khi hạ xuồng cứu sinh cũng không khó hiểu lắm nếu ta kết hợp hình trên với hoàn cảnh xảy ra vụ tai nạn: - Sáng sớm, thời tiết xấu, biển động sóng gió cấp 8; - Tàu đang nghiêng và chòng chành qua lại với biên độ khoảng 20 độ. Có thể thấy việc hạ thuyền này phải làm động tác nhấc thuyền lên khỏi giá đỡ, đẩy thuyền ra bên ngoài lan can tàu, hạ thuyền xuống đến cao độ thấp hơn sàn tàu (hoặc gần đến mặt nước), sau đó thuyền viên lên thuyền bằng đường cầu thang bộ bên hông tàu... khá rắc rối và mất thời gian di chuyển, leo trèo. Khi này việc hạ thuyền sẽ dễ ở bên bị nghiêng do thuyền tự chuyển ra phía ngoài lan can nhờ trọng lực, bên còn lại thuyền bị đấy vào phía trong do trọng lực nên không thể bằng sức người đẩy ra bên ngoài lan can tàu được. Điều này cũng giải thích vì sao các thủy thủ tập trung vào thuyền số 1 (bên bị nghiêng). Điều không may là tàu VinaLQ bị ụp quá nhanh nên có lẽ đã ụp lên tất cả những người đang loay hoay hạ thuyền này và cuốn tất cả họ theo luồng xoáy xuống rất sâu dưới đại dương (vì khối lượng tàu quá lớn). Khi đó dưới áp suất của độ sâu tất cả đã bị ép nát ra nên không còn khối tích để nổi trên mặt biển được nữa mà chỉ còn ở dạng lơ lửng ở các độ sâu khác nhau trong nước biển tùy theo trọng khối riêng.., rồi bị tảm mác ra nên khó còn nhìn thấy từ máy bay chẳng hạn.. Còn thủy thủ Hùng lúc này đang đứng ở vị trí cao nhất trên tàu, cao hơn mặt bong tàu nên khi tàu ụp qua bên kia đã bị hất văng ra phía biển do lực ly tâm gây ra. Có lẽ thêm một điều may mắn là do ở vị trí cao hơn mặt boong nên không những thoát khỏi "mặt" hút của xoáy cuốn mà còn bị đẩy thêm ra xa do luồng nước điền vào khoảng trống do xoáy hút tạo nên... |
Trích:
Bè trên tàu viễn dương thì thường là loại "thổi khí", lúc không dùng chỉ là hai thanh phao đặc xếp sát nhau treo dưới mạn hoặc đuôi, vì thế hình chụp cũng không thể thấy. Còn giả thiết của anh Kok về việc thủy thủ Hùng bị bắn ra do tàu lật thì hơi quá "giả tưởng" rồi, vì tốc độ lật tàu không đến mức văng người bay như thế, và trong chuyện kể của anh Hùng ngày đầu về thì anh ấy nói cũng bị cuốn xuống xoáy tàu chìm cùng anh em khác, nhưng sau đó kịp nổi lên trước khi đứt hơi, toàn bộ quá trình này cũng khiến anh hoảng loạn không còn kịp quan sát thấy bất cứ việc gì khác, sau cùng bám được vào chiếc bè đã cột nối với chiếc xuồng "của mình", còn những chiếc khác cùng phao đều không thấy. Vấn đề ở đây là ngày đầu anh kể chỉ bám vào bè, sau đó bè vỡ mới lên xuồng (cũng vỡ nát như sau này anh nói). Những lời kể sau tại lễ cầu siêu thì anh lại cho rằng mình bám được xuồng cứu sinh ngay mà không nhắc đến chiếc bè nữa... Các thiết bị phát tín hiệu theo anh H nói thì cũng đã bật ra hết do va đập, nhưng chính việc bật ra là tính năng của chúng và chúng được thiết kế luôn nổi để phát tín hiệu thì sau đó chúng đi đâu? Nếu áp lực nước tại xoáy chìm của tàu làm chúng vỡ nát thì sao anh Hùng lại thoát được? sao lại không làm nát hẳn chiếc bè và xuồng mà sau đó anh Hùng tìm lại được cùng đầy đủ đồ ăn...? (các thiết bị phát tín hiệu thường có độ bền chắc cao nhất). Cùng trong link chị SM dẫn còn có thể đọc trả lời của ông Chủ tịch Hiệp hội, rằng còn công việc điều tra của các hãng bảo hiểm nữa. Hãng ta thì khỏi nói, có định hướng là chắc chắn, chỉ hiềm hãng nước ngoài thôi... Riêng nhà em chỉ tin vào điều tra của hãng nước ngoài, nhất là nước hiện có tư cách chủ nợ của VNS, còn lại các hãng ta thì không nên bàn... đây đơn giản chỉ là quyền tin của cá nhân, không nói chuyện lề trái hay phải... Ai tin vào kết luận chính thống trên báo ta thì cũng là đúng, ít nhất trong giai đoạn lịch sử này! |
Trích:
Ảnh minh họa: Giám định cùng ngài Peter Ryan thuôc London Offshore Consultants Pte.Ltd trên tàu Ruby Princess http://upnhanh.sieuthinhanh.com/tmpi...mt1871445.jpeg |
Trích:
http://i767.photobucket.com/albums/x...e/P1020092.jpg @bác BT: phao tròn là phao màu trắng xếp dọc thành tàu như hình Kóc đã chụp. Còn bè cứu sinh là cái màu cam hình vuông sẽ tự nổi khi tàu chìm theo phương đứng trong hình. Thường thì chúng đã có dây thừng buộc sẵn từng cụm lại với nhau. Khi gặp nguy thì thủy thủ "chặt" dây ràng để chúng có thể tự nổi lên. Kóc dẫn bài là để củng cố cho nhận định của chính mình khi đã post bài tại đây trước khi các bài báo mà Kóc dẫn đăng! http://i1178.photobucket.com/albums/...011/110423.jpg |
Trích:
Nói chung như bác Liên xô tái xuất đã nói, hãy chờ người chức trách bên bị đơn tìm hiểu xem sao! |
Năm nay đại hạn với các con tàu lớn. Thêm em Costa Concordia của Italy siêu hạng dài 292m, rộng 35m, cao 52m, lượng rẽ nước 112 ngàn tấn cũng bị nghiêng 20 độ và chìm từ từ. Vì tâm lý sợ giống như vụ Titanic nên một số hành khách đã "cầm đèn chạy trước xuống âm ty" mà không chịu chờ cứu hộ!
Lúc mới bị mắc cạn vào 8h tối qua (giờ địa phương) http://i1178.photobucket.com/albums/...Concordia2.jpg Đến sáng nay thì chổng vó như thế này http://i1178.photobucket.com/albums/...Concordia1.jpg http://i1178.photobucket.com/albums/...Concordia3.jpg Một vết rách thấy cả đá ngầm đã làm nước tràn vào tàu. http://i1178.photobucket.com/albums/...Concordia5.jpg Sơ đồ con tàu với sức chứa 3200 hành khách và 1000 thủy thủ khi lâm nạn http://i1178.photobucket.com/albums/...Concordia4.jpg Chả có kiểu tính toán an toàn nào là tuyệt đối. Hải đồ điện tử cũng bó tay. Cũng chả thể cân bằng tự động nào có thể tự điều chỉnh được. Chìm là chìm, không thể "chống trời" được! |
Trích:
|
Trích:
Tàu đẹp thế mà tự nhiên bị, tây nó thế nào cũng vứt đi, rồi anh VNS sẽ sang xin mua về mông má lại chạy tuyến SG-HP thì tuyệt. Ngày xưa nhà em rất thích đi tàu Thống Nhất, tiếc là chỉ được ít chuyến thì họ bán đi mất khi có người mua giá hời...! |
Trích:
Mấy cái màu trắng này chính là bè cứu sinh (life raft) ạ. Cái bè nằm bên trong, được bảo vệ bởi hai nửa hình trụ màu trắng ạ. Khi xuống nước thì nó bung ra, nhờ khí nén. |
Thêm cái hình từ internet cho dễ hiểu.
http://www.globalsecurity.org/milita...01/image27.gif |
Trích:
Vậy theo bác gps thì trong vụ VNLQ này có điều gì bất thường lạ lùng không hay mọi thứ đều hợp lý, mà chỉ cần qua thông tin lề phải của ta thôi cũng đủ? |
Em có tham gia đóng một chiếc phà nặng 2 chục ngàn tấn trong thời gian 3 năm nên có biết sơ sơ về mấy cái xuồng, cái bè này.
Còn bây giờ thì cứ 3 năm một lần, em lại phải thi cái bằng mưu sinh trên biển, trong đó có bài thi liên quan tới cái bè cứu sinh. Họ cho một cái bè xuống nước, nhưng lại lật sấp. Bài thi là phải lật ngửa nó ra. Làm trong hồ nước với một ít sóng nhân tạo thì cũng không khó lắm. Em rất phục thuyền viên của Vinalines Queen đã làm được việc đó trong điều kiện hoảng loạn và sóng cấp 5. |
| Giờ Hà Nội. Hiện tại là 02:00. |
Powered by: vBulletin v3.8.5 & Copyright © 2026, Jelsoft Enterprises Ltd.
VBulletin ® is registered by www.nuocnga.net license.