|
Trích:
Hình như hôm qua anh Med cũng đi thực tế, vào cửa hàng mua bánh mì thấy giá quá rẻ, lại gặp anh TV1 đưa lên sóng khiến bàn dân thiên hạ lại "rần rần" í ố. Hình như là chiêu lăng xê anh Put mà anh Med dành cho xếp mình! |
|
Những nút giao thông nổi tiếng thế giới:
1/. Nút giao Judge Harry Pregerson http://i767.photobucket.com/albums/x...erchange_2.jpg Đây là nút giao cấp độ 4 hoàn chỉnh đồng thời cũng phức tạp nhất trên thế giới. Là giao cắt giữa 2 đường cao tốc liên bang I-105 và I-110 ở Los Angeles, California Hoa Kỳ. Mặc dù nút giao này cho phép lưu thông theo tất cả các hướng (nút giao hoàn chỉnh), nó còn bao gồm cả các tuyến vận chuyển khối lượng lớn HOV, như tuyến đường sắt nhẹ Green Line và tuyến Harbor Transitway. Chính vì thế, chúng đã tạo thành một cấu trúc cao ngất ngưởng, kỳ vĩ và đầy ấn tượng như đã thấy. Được đưa vào sử dụng cùng với đường cao tốc liên bang I-105 vào năm 1993, nút giao được mang tên vị bồi thẩm Harry Pregerson, người đã gắn bó một thời gian dài với các vụ kiện liên quan đến việc xây dựng đường cao tốc tại đây. Nút giao còn bao gồm cả nhà ga Harbor Freeway Metro, tọa lạc ở độ cao giữa hai đường I-105 và I-110, đầu mối chuyển tiếp của đường sắt nhẹ Metro Green Line và tuyến bus HOV Harbor Transitway. Trước khi nút giao được hoàn thành ít lâu, đạo diễn Jan de Bont của film Speed (1994) đã lấy đây làm bối cảnh cho đoạn chiếc xe bus bay qua khe hở 15m giữa I-105 và I-110. Khi đó đoạn đường này chưa hoàn thành, người ta đã dùng máy tính để dựng nên đoạn đó. Nơi đã là bối cảnh của phim Speed; http://i767.photobucket.com/albums/x...ange_Speed.jpg Và dưới đây là các nút giao thông khác rải rác trên thế giới. Chúng tạo nên vẻ đẹp, sự uyển chuyển, tạo nên sức mạnh và tiện lợi cho các hệ thống giao thông. http://i767.photobucket.com/albums/x...burmingham.jpg http://i767.photobucket.com/albums/x...geCapeTown.jpg http://i767.photobucket.com/albums/x...ghai-china.jpg http://i767.photobucket.com/albums/x...ionGeorgia.jpg http://i767.photobucket.com/albums/x...i_Shanghai.jpg http://i767.photobucket.com/albums/x...pt2008_800.jpg http://i767.photobucket.com/albums/x...is-Nord_II.jpg http://i767.photobucket.com/albums/x...ston-Texas.jpg ..................... (tên và vị trí của các nút giao được thể hiện trong thuộc tính của mỗi hình) |
Hầm đường bộ thoát lũ SMART ở Kuala Lumper.
http://i767.photobucket.com/albums/x...nnel/SMART.jpg Được bắt đầu từ năm 2003, dự án đường hầm thoát lũ (SMART) - đường hầm dài nhất và áp dụng hầu hết các công nghệ tiên tiến nhất tại Malaysia. Đường hầm có đường kính 13.2m bao gồm một đường hầm thoát lũ dài 9.7km, với một đường ôtô dài 4km bên trong. Mục đính chính của SMART là giải quyết vấn đề lũ lụt tại Kuala Lumpur giữa 2 con sông Sungai Klang và sông Kerayong, đồng thời làm giảm tình hình tắc nghẽn giao thông xảy ra hàng ngày tại khu vực này. Đường ôtô chỉ cho phép các loại xe ôtô con lưu thông lưu thông 1 chiều mỗi tầng. http://i767.photobucket.com/albums/x...rt-tunnel1.jpg SMART được khánh thành vào ngày 14.05.2007, Công trình do Chính phủ Malaisia giao cho Tập đoàn Gamuda cùng Công ty MMC đứng ra thực hiện dự án theo hình thức BOT, với tổng vốn đầu tư hơn 514 triệu USD, khai thác trong 40 năm, thông qua thu phí xe ôtô đi vào đường hầm. Đường hầm đã giải quyết được lưu lượng 30 ngàn ôtô mỗi ngày và đã 44 lần được sử dụng để phân lũ. Vị trí: Đường hầm SMART bắt đầu từ hồ Kampung Berembang và kết thúc tại hồ Taman Desa. Đường hầm chuyển hướng nước lũ từ hợp lưu của 2 con sông lớn chảy qua khu vực trung tâm Kuala Lumpur. Nước lũ được tính toán với tần xuất xảy ra một lần trong 100 năm. http://i767.photobucket.com/albums/x...nel/smart1.jpg Dự án cũng dự trù các hồ chứa dự phòng tạm ở 2 đầu và hệ thống cống hộp đôi để chuyển hướng nước lũ tạm thời. Ngoài ra còn có các khu vực đặc biệt với các hầm dẫn chuyên dùng. Hệ thống thông gió với 4 giếng đường kính 15m, cũng là nơi khởi đầu của các máy khoan hầm. Đối với lái xe, đường hầm đã làm giảm thời gian di chuyển giữa giao lộ Jalan Istana Interchange với Kampung Pandan từ 15 phút xuống còn 4 phút. Chế độ hoạt động: Đường hầm SMART hoạt động theo 3 chế độ tùy thuộc vào lưu lượng nước lũ. http://i767.photobucket.com/albums/x...l/Smartmap.jpg Chế độ 1: Ở điều kiện bình thường. Khi mưa nhỏ và không có bão: đường hầm mở cửa cho xe ôtô lưu thông. Chế độ 2: Có mưa trung bình. Hệ thống SMART được khởi động, nước lũ được dẫn vào phần kênh dẫn thấp nhất trong đường hầm trong khi ôtô vẫn lưu thông bình thường ở phần bên trên trong hầm. Chế độ 3: Có bão. Ôtô bị cấm lưu thông. Sau khi tất cả ôtô đã ra khỏi hầm, hệ thống tự động sẽ kích hoạt để mở các cửa van nước cho phép toàn bộ nước lũ được chảy xuyên qua hầm. Hiện nay chế độ hoạt động được phân chi tiết hơn nữa thành 4 chế độ tùy theo lưu lượng nước. http://i767.photobucket.com/albums/x...T-tunnel-2.jpg Xây dựng: Kuala Lumpur có cấu tạo karcat đá vôi với mực nước ngầm cao. Do đó người ta quyết định dùng phương pháp khoan đào bằng thiết bị khoan hầm (TMBs) sẽ có hiệu quả cao nhất trong xây dựng hầm. Sau nhiều cân nhắc, 2 máy khoan đường kính 13,2m kiểu Slurry Shield TBMs đã được lựa chọn. Về đường kính, đây là những máy lớn nhất thế giới. Máy khoan Slurry Shield TBMs bao gồm 4 phần chính: Rotary Head Cutter: đầu khoan, với các lưỡi phay bằng tungsten để khoan cắt đất đá. Bulkhead: buồng áp lực, nơi chứa hỗn hợp bentonit để giữ ổn định vách hố khoan khỏi sạt lở. Hydraulic Rams: hệ đẩy thủy lực, dùng để dịch chuyển máy khoan hầm về phía trước và giữ đúng vị trí theo thiết kế. Tunnel Lining Erector: khoang lắp dựng, dùng để lắp ghép những bản bê tông cốt thép đúc sẵn thành vách hầm. http://i767.photobucket.com/albums/x...nst-d1-250.jpg Ngoài các phần trên, hệ thống khoan còn bao gồm đường ray, máy phát điện, thiết bị bơm bùn, thông gió, cáp dẫn điện…. Cả 2 máy khoan Slurry Shield đều bắt đầu từ công trường tại Jalan Chan Sow Lin. Máy thứ nhất tiến về phía bắc, dần đến hồ Kampung Berembang tại khu vực Ampang, cạnh Gleneagles Hotel. Máy khoan còn lại tiến về phía nam, dần đến hồ tại khu vực Taman Desa. Công việc bắt đầu năm 2004 và hoàn tất vào tháng 8 năm 2006. http://i767.photobucket.com/albums/x...aydung2005.jpg Sự an toàn: Đường hầm được áp dụng nhiều biện pháp để đảm bảo an toàn trong vận hành. Cụ thể như sau: Cửa kiểm soát lũ tự động: Các cửa ngăn nước kín được bố trí ở cả 2 đầu đường hầm trong phần dẫn nước. Tương tự 2 cánh cửa thép ngăn nước cũng được lắp đặt ở 2 đầu lối vào ra trong phần dành cho ôtô. Các cánh cửa được điều khiển bằng hệ thống thủy lực. Lối thoát hiểm: Cách khoảng 250m có một chỗ thông giữa 2 tầng đường ôtô, đồng thời là lối thoát hiểm khi có sự cố trong đường hầm. Trục thông gió/giải thoát: Có các giếng thông gió và thoát hiểm cách khoảng 1km dọc theo đường hầm. Không khí cũng được liên tục làm mới đảm bảo chất lượng trong phần đường xe ôtô. Để bảo vệ hệ thống thông gió trong mùa lũ, có hàng loạt các ống thẳng đứng với vòi xả và máy phun để làm tươi dòng khí. Điều này cho phép các quạt thổi đặt bên ngoài đường hầm, tạo ra dòng không khí luôn tươi mới giữa các giếng thông gió cũng như thoát khí thải, khói độc trong trường hợp có hỏa hoạn trong hầm. Thông tin băng rộng và vô tuyến: Sóng vô tuyến băng rộng được truyền dẫn trong đường hầm để cung cấp các thông tin thông thường của các đài phát thanh, của mạng internet… cũng như thông báo các tình huống khẩn cấp ảnh hưởng đến vận hành giao thông trong đường hầm một cách kịp thời nhất. Thiết bị giám sát chất lượng không khí (AQME): Có 38 bộ đo lường nồng độ khí CO, NO… cả trên và dưới các tầng. Hệ thống thông gió được điều khiển tự động dựa trên các chỉ số chất lượng không khí được đo đạc này. Có 4 giếng thông gió với 8 quạt hút và thổi được bố trí. Hệ thống giám sát lưu thông từ xa: Trong đường hầm bố trí 212 camera quan sát truyền đến 70 màn hình theo dõi. Hệ thống sẽ tự động nhận biết các bất thường nhờ phương pháp so sánh hình ảnh thu được và các tia laser được phát ra trong đường hầm để kịp thời xử lý. Các thiết bị khác: Các thiết bị báo cháy, trạm điện thoại, cảm biến quan sát được bố trí cách khoảng 1km. Bình chữa cháy, trụ cứu hỏa bố trí cách khoảng 90m ở cả 2 tầng lưu thông. Búa phá kính, dây cứu hỏa, bình xịt, điện thoại… cũng lắp đặt ở các chỗ thoát hiểm, tại giếng thông gió… Hồ thu trung gian trước khi xả vào đường hầm http://i767.photobucket.com/albums/x..._control_2.jpg Cửa thép ngăn nước: http://i767.photobucket.com/albums/x...oldingpond.jpg http://i767.photobucket.com/albums/x..._control_3.jpg Bên trong đường hầm ôtô và hệ thông gió http://i767.photobucket.com/albums/x...el/21smart.jpg http://i767.photobucket.com/albums/x...t_Thonggio.jpg Hiệu quả; Với dung tích tối đa có thể chứa 3 triệu m3 nước, SMART còn có những tính năng an toàn của một đường hầm thông thường như: cổng kiểm soát nước lũ tự động, hệ thống thông khí, lối thoát hiểm (cách nhau 1km). Kể từ khi đưa vào sử dụng đường hầm giao thông điều tiết lũ đến nay, người dân Kuala Lumpur chưa bao giờ phải chứng kiến một trận đại hồng thủy lần thứ hai xảy ra ngay tại Thủ đô. Đường hầm xa lộ SMART cung cấp một lộ trình thay thế cho người lái xe từ cửa ngõ phía nam, tức là Quốc lộ KL-Seremban, kết nhập đường cao tốc liên bang Besraya và Đông Tây rồi thoát khỏi trung tâm thành phố. Điều này sẽ làm giảm tắc nghẽn giao thông từ ngoại thành dẫn đến trung tâm thành phố, đồng thời giảm thời gian lộ trình đáng kể. Vé qua hầm đường bộ SMART hiện vẫn được thu với giá 2 ringgit/lượt (1RM tương đương khoảng 5.000 VND). Với hệ thống công nghệ và kỹ thuật hiện đại, mọi thông tin liên lạc bằng di động và sóng radio đảm bảo tốt trong SMART. Dịch vụ của hệ thống đường hầm xa lộ này đa dạng và nhanh chóng. Phòng điều khiển trung tâm giám sát tình hình giao thông dọc theo SMART 24/24h, khi nhận được thông tin qua đường dây nóng hoặc qua các bốt điện thoại khẩn cấp, đội tuần tra bằng môtô sẽ có mặt ngay tại hiện trường khắc phục nguyên nhân gây tắc nghẽn như tai nạn hay sự cố để đảm bảo lưu lượng dòng chảy êm. Khi có sự cố, hệ thống biển báo với đèn LED màu hổ phách thông báo cho người lái xe đang lưu thông trong hầm về những bất tiện nếu có. Tóm tắt qui mô SMART: Đường hầm dẫn nước: Giá thành xây dựng: 514.6 triệu dollar; Chiều dài: 9.7km; Đường kính: 13.2m; Phương pháp đào: Dùng máy khoan hầm (TBM); Kiểu máy: chắn bùn. Đường hầm ôtô: Chiều dài: 4.0km; Kiểu cấu tạo: 2 tầng; Đường kính: 13.2m; Phương pháp đào: Dùng máy khoan hầm (TBM); Kiểu máy: chắn bùn. Lược dịch từ http://www.roadtraffic-technology.com/projects/smart/ và internet. Kỳ sau: Tunnel and Reservoir Plan in Chicago |
Công trình cống ngầm sâu và hồ điều hòa TARP ở Chicago
Thành phố Chicago với các sông rạch cạnh hồ Michigan: http://i767.photobucket.com/albums/x...River-Main.jpg Nước thải đã qua xử lý chảy vào sông Chicago: http://i767.photobucket.com/albums/x...r-Lockport.jpg Chicago được đặc trưng bởi địa hình đầm lầy vùng hồ Michigan. Đồng bằng này bao bọc bởi 3 con sông là sông Chicago , sông Des Plaines, và sông Calumet. Từ lâu khi nghiên cứu các nhánh suối nhỏ để trung chuyển hàng hóa giữa các nhánh sông người ta đã biết ở Chicago có những vùng đất Mud Lake chỉ cao hơn mực nước hồ Michigan chừng 4.5m cũng là vùng phân thủy giữa lưu vực sông Mississipi và lưu vực hồ Great Lake. Vấn đề ngập lụt của Chicago phần lớn bắt nguồn từ lý do địa hình; phần lớn thành phố được xây dựng trên khu vực đầm lầy. Mực nước hồ Michigan chỉ thấp hơn bờ sông có 0,6m làm cho việc thoát nước rất kém hiệu quả. Hồ Michigan không kham nổi nước thải của thành phố và khi có mưa bão, các trạm bơm cung cấp nước sạch cho người dân bị nhiễm nước thải. Tình trạng này khiến dịch tả bùng phát hồi thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20. Thiệt hại do lũ lụt tăng đáng kể sau năm 1938, khi các khu vực thoát nước bị lấn chiếm, dành đất cho phát triển. Các nghiên cứu từ cuối những năm 60 thế kỷ trước bởi dự án TARP được biết với tên DEEP TUNNEL là một cách giải quyết vấn đề này. TARP Tunnel gồm các hệ thống cống ngầm đường kính lớn Mainstem, Calumet, Des Plaines, và Upper Des Plaines. Dự án bao gồm việc xây dựng 174km đường hầm rộng từ 3m đến 10m xuyên qua lớp đá vôi đô-lô-mít ở độ sâu chừng 107m dưới mặt đất. Những đường hầm này sẽ thu gom nước thải, nước mưa để lưu giữ tạm và phân bổ đến các nhà máy xử lýnước thải cũng như các hồ điều hòa là các hầm mỏ đá đã khai thác xong, lưu giữ chúng một thời gian chờ lắng đọng và tự làm sạch đến khi có thể xả thải ra môi trường một cách an toàn. Toàn bộ Dự án đường hầm và hồ chứa trị giá 4 tỷ dollar được chia thành 2 giai đoạn sẽ kiểm soát một cách chủ động tình trạng ngập lụt và xử lý nước thải ô nhiễm cho 52 cộng đồng dân cư ở vùng Cook County. Dự án được bắt đầu từ năm 1975 và là dự án kiểm soát ô nhiễm nguồn nước lớn nhất quốc gia lúc bấy giờ. Dự kiến việc hoàn tất toàn bộ dự án phải sau năm 2019, đây cũng là dự án có thời gian thực hiện dài nhất thế giới. Giai đoạn 1 của dự án TARP bắt đầu năm 1975 và hoàn thành toàn bộ vào năm 2006. Giai đoạn này tập trung chủ yếu vào việc kiểm soát ô nhiễm nguồn nước bằng việc xây dựng 4 hệ thống cống đường kính lớn Mainstream, Des Plaines, Calumet và Upper Des Plaines nhằm thu gom riêng biệt nước thải sinh hoạt và nước mưa. Sau mỗi lần mưa bão, nước chúa tạm trong đường hầm sẽ được bơm đến nhà máy xử lý hai giai đoạn trước khi xả ra môi trường để đảm bảo mục tiêu chống ô nhiễm nguồn nước. Các cống ngầm này chứa được 2,3 tỷ gallon nước chờ xử lý trong điều kiện thời tiết mưa bão. Giai đoạn 2 của TARP tập trung vào mục tiêu kiểm soát lũ lụt, đồng thời nâng cao hiệu quả kiểm soát ô nhiễm đã thực hiện trong giai đoạn 1. Ngay từ năm 1986, người ta đã quyết định ghi vào Chiến lược phát triển kinh tế bang việc xây dựng 3 hồ điều hòa lớn O'Hare, McCook, và Thornton Reservoirs tại các mỏ đá sau khi đã khai thác xong để nâng tổng dung tích chứa hệ thống lên 17.5 tỷ gallon nước. Sơ đồ hệ thống TARP: http://i767.photobucket.com/albums/x.../HoDieuHoa.jpg Các đường ngầm sâu trong lòng đất: http://i767.photobucket.com/albums/x...RP-Tunnels.jpg Các cửa hầm trong tương lai: http://i767.photobucket.com/albums/x.../CacCuaHam.jpg Cống ngầm sâu (Deep Tunnel):Đó là một hệ thống ống cống lớn lưu giữ tạm thời nước thải chưa xử lý ở độ sâu từ 45m đến 107m trong lòng đất cho đến khi các nhà máy xử lý nước thải có thể tiếp nhận và xử lý. Hệ thống cống tách biệt: http://i767.photobucket.com/albums/x...l/Tachbiet.jpg http://i767.photobucket.com/albums/x...tedSystem2.jpg Hệ thống cống hỗn hợp: http://i767.photobucket.com/albums/x...nel/HonHop.jpg http://i767.photobucket.com/albums/x...temARIAL-1.jpg Nguyen lý hoạt động của các hệ thống này như sau Khi thời tiết nắng ráo: http://i767.photobucket.com/albums/x...er_flow_lg.jpg Khu vực tách biệt dòng chảy: Nước thải sinh hoạt từ hộ gia đình và các doanh nghiệp theo hệ thống thoát nước đô thị đến hệ thống cống thoát cấp vùng. Hệ thống cống cấp vùng này sẽ phân chia nước thải đến các nhà máy xử lý ở Milwaukee hoặc ở Oak Creek. Hệ thống cống thoát nước mưa không nhận nước khi thời tiết khô ráo. Khu vực thoát nước hỗn hợp: Khi thời tiết nắng ráo, hệ thống hoạt động tương tự như hệ thống thoát nước tách biệt. Khi thời tiết mưa bão: http://i767.photobucket.com/albums/x...er_flow_lg.jpg Hệ thống thoát nước tách biệt: Khi thời tiết mưa bão, nước thải sinh hoạt được xử lý giống như khi thời tiết nắng ráo. Tuy nhiên một số van sẽ được mở ra cho phép một phần nước mưa được chảy chung với hệt thống thoát nước sinh hoạt. Đến khi dòng chảy trong hệ thống cống cấp vùng trở nên quá tải cho các khu xử lý, người ta chuyển hướng chúng đến lưu trữ tạm trong các đường hầm sâu (deep tunnel) cho đến khi các khu xử lý có thể tiếp nhận trở lại. Các cống thu nước mưa từ đường phố, bãi đỗ xe, công viên, quãng trường.. sẽ đổ thẳng ra hệ thống sông hồ chung quanh. Khu vực thoát nước hỗn hợp: Vì việc vận chuyển nước thải trong hệ thống tăng lên đáng kể khi thời tiết mưa bão. Nó sẽ nhanh chóng làm tràn ngập hệ thống cống thoát cấp vùng, khi đó người ta sẽ chuyển hướng chúng đến các đường hầm sâu (deep tunnel) để lưu trữ tạm thời chờ xử lý sau. Khi thời tiết bão lớn: http://i767.photobucket.com/albums/x...er_flow_lg.jpg Hệ thống hồ điều hòa của TARP: TARP có 3 hồ điều hòa rất lớn là hồ O'Hare, hồ McCook, và hồ Thornton. Các hồ này chính là các mỏ đá vôi đã hết thời gian khai thác được cải tạo sử dụng làm hồ chứa điều hòa. Hồ O’Hare có dung lượng 350 triệu gallon đã hoàn thành đưa vào sử dụng từ năm 1999. http://i767.photobucket.com/albums/x...heOHareCUP.jpg Hồ McCook đang trong quá trình xây dựng. Sau khi hoàn thành các giai đoạn vào năm 2013 và 2019 sẽ có dung tích khoảng 7 tỷ gallon. http://i767.photobucket.com/albums/x...nel/McCook.jpg http://i767.photobucket.com/albums/x...el/McCook1.jpg Hồ Thornton cũng xây dựng trong 2 giai đoạn. Giai đoạn đầu đã hoàn thành năm 2003 với dung tích chứa 3,1 tỷ gallon trên phần mỏ tây Thornton. Giai đoạn 2 khi hoàn thành vào năm 2014 ở phần phía Bắc của mỏ Thornton sẽ đưa tổng dung tích hồ lên 7,9 tỷ gallon. http://i767.photobucket.com/albums/x...l/Thornton.jpg http://i767.photobucket.com/albums/x.../Thornton1.jpg Cùng với sức chứa 2,3 tỷ gallon trong các đường hầm, sau khi hoàn thành toàn bộ hệ thống TARP sẽ có sức chứa 17,5 tỷ gallon nước, khắc phục gần như triệt để tình trạnh ngập lụt và ô nhiễm nguồn nước của bang Chicago. Sự thành công của TARP là điều hiển nhiên bởi chất lượng nước trên các sông Chicago, sông Calumet và các nhánh sông khác được cải thiện đáng kể. Người đi câu đã trở lại, bến tàu, nhà hàng nhan nhản bên sông, các môn du lịch và giải trí nước bùng phát, giá trị các bất động sản dọc bờ sông tăng vọt làm cho người dân Chicago thấy rằng hệ thống sông nước là một tài sản vô giá chứ không còn phải áy náy ngượng ngập vì những điều bất tiện như trước kia nữa. Lược dịch từ http://v3.mmsd.com/DeepTunnel.aspx và các tài liệu khác của bang Chicago và internet. Kỳ sau: Các kênh rạch nội đô ở Leningrad (hoặc Hà Lan) trong vai trò chống ngập lụt |
Cảm ơn bác Kóc Khơ me rất nhiều về những tư liệu cực kỳ bổ ích đối với tôi! Mong rằng, bác sẽ giới thiệu nhiều những tư liệu như thế! :emoticon-0150-hands
Vì sao bổ ích đối với tôi? Bí mật nghen bác! :emoticon-0102-bigsm |
Trích:
Em cứ thắc mắc mần reng mà họ nhớ để đi đúng đường được nhỉ? Riêng em có mỗi cái ngã tư hai đường giao nhau mà nhiều khi vẫn đi lộn. :emoticon-0136-giggl |
Trích:
Trích:
|
Trích:
Ở ngã 4 mà Bác Hổ còn nhầm thì đơn giản thôi: "ra đường nhớ cơm, về nhà nhớ phở", không giả bộ nhầm mới là lạ đó! :emoticon-0115-inlov p/s Kóc sẽ nghiên cứu thêm về vấn đề "biển báo giao thông" để thấy những bất cập, bất hợp lý, thô thiển và nhầm lẫn tại nhiều nơi. |
Cho em hỏi ngu một câu nữa:
Em quan sát thấy nút giao thông như ở bài 47 em trích dẫn thì thấy các con đường lượn trên cao, đặc biệt là những con đường dẫn cong không thấy có trụ đỡ bên dưới. Nhìn y như đồ chơi. Vậy họ xây dựng bằng cách nào và như thế nào bác Kóc nhỉ? |
Trích:
Bức hình trên theo ghi chú là nút giao Spaghetti Junction- I 85 & I 285 Interchange, Atlanta, Geogia. Và nếu đúng như vậy thì nhìn nghiêng nó như thế này: http://i767.photobucket.com/albums/x...eAtlantaGa.jpg http://i767.photobucket.com/albums/x...gia_i85_sb.jpg Còn nếu không phải nữa thì phải nhờ bác nào có dịp qua đấy ghi nhận thêm. Có lẽ bức hình trên là lấy từ vệ tinh (hoặc chụp ở độ cao thẳng đứng) nên không thấy được hệ trụ đỡ như sau: http://googlesightseeing.com/maps?p=...0.007297&hl=en (bác xem ở mức zoom lớn nhất nhé!) |
Kênh đào Matxcơva:
Những ngày này, sau khi Chính phủ Nga thông qua quyết định tiếp tục thực hiện Dự án đường cao tốc có thu phí St.Peterburg-Moscow, một làn sóng phản đối việc khai phá khoảng 100ha rừng vùng Khimki cho tuyến đường băng qua lại bùng lên. Mặc dù Chính phủ Nga đã hứa sẽ trồng lại 500ha rừng để bù lại số rừng bị ảnh hưởng nhưng xem chừng người dân vùng này cũng như các tổ chức bảo vệ môi trường vẫn kiên quyết phản đối bằng đề xuất nắn tuyến tránh để vừa không bị ảnh hưởng đến rừng, vừa tiết kiệm khoảng 4 tỷ rúp chi phí trồng lại. Liên quan đến khu vực này còn có kênh đào Matxcova nổi tiếng đã xây dựng cách đây hơn 70 năm. Công trình kênh đào Matxcova này ngoài những phức tạp về công nghệ kỹ thuật vào thời kỳ đó, còn mang những dấu ấn không thể quên lãng mà chỉ có chế độ XHCN mới có, đó cách tổ chức thực hiện; là nguồn nhân lực và tài lực; là chế độ đãi ngộ, khen thưởng….; là những quyết sách chưa từng có tiền lệ. BỐI CẢNH Người Trung Quốc được xem là tiên phong trong việc xây dựng những tuyến kênh nhân tạo. Kênh đào lớn nhất trên thế giới là Kênh Hoàng Đế (the Grand Canal), nối sông Dương Tử với sông Hoàng Hà, dài 1100km, rộng từ 80m đến 330m, được thực hiện từ thế kỷ thứ VII và kéo dài trong vài trăm năm. Ở Châu Âu kênh đào bắt đầu từ năm 1605 với kênh Canal de Briare (Canal du Nivernais) nối lưu vực sông Seine và sông Loire. Vào năm 1626 bắt đầu xây dựng Kênh đào Rhine – Meuse. Lần đầu tiên ở Anh kênh Bridgewater nối Manchester và Mersey được xây dựng vào những năm 60 của thế kỷ XVII. Ở Mỹ kênh đào Middlesex Canal nối Merrimack và vịnh Boston chỉ hoàn thành vào đầu thế kỷ XIX. Các tuyến đường thủy nhân tạo được biết đến nhiều nhất là Kênh đào Suez dài 160km và Kênh Panama dài 81km. The Grand Canal ở Trung Quốc: http://i767.photobucket.com/albums/x...andCanal-1.png http://i767.photobucket.com/albums/x...andCanal_2.jpg Kênh đào Nivernais và Briare ở Pháp: http://i767.photobucket.com/albums/x..._Nivernais.jpg http://i767.photobucket.com/albums/x...ollancelle.jpg Kênh đào Bridgewater ở Anh Quốc: http://i767.photobucket.com/albums/x...astlefield.jpg http://i767.photobucket.com/albums/x...ridgewater.jpg Kênh đào Middlesex ở Boston, Hoa Kỳ: http://i767.photobucket.com/albums/x...lesexCanal.jpg Đáng chú ý là từ nửa sau thế kỷ XVII đến đầu thế kỷ XIX đã diễn ra một “thời kỳ kênh đào”. Sự phát triển vũ bão của sản xuất đã kéo theo sự tăng trưởng vận tải hàng hóa đột biến mà ngành vận tải lúc đó không thể kham nổi. Cần phải có các tuyến thương mại mới. Cho đến khi xuất hiện đường sắt, kênh đào và sông là các tuyến đường giao thông chủ lực, vì thế mạnh lưới các kênh đào đã phát triển rất nhanh chóng. Kênh Suez: http://i767.photobucket.com/albums/x...-canal-610.jpg Kênh Panama: http://i767.photobucket.com/albums/x...nama-Canal.jpg Nước Nga có một địa hình sông biển rất độc đáo mà phần nhô cao ở giữa như là một trung tâm phát triển chính. Một cách đơn giản, người Nga không thể chỉ dựa vào các con sông tự nhiên vĩ đại của mình, các con sông khá xa các thành phố công nghiệp. Nền kinh tế luôn ngột ngạt vì xa biển. Đầu tiên là những “con lạch”, sau đó là những kênh đào nối các biển xa lại với nhau. Việc xây dựng các tuyến đường thủy mới ở Nga có sự quan tâm đặc biệt của Pie Đại Đế. Đầu tiên là kênh Volga-Donsk nối nhánh sông Kamusinka (chi lưu của sông Volga) với Ilovlya (chi lưu sông Don). Kênh Ivanovski là cái thứ hai được Peter I thông qua để thử nghiệm việc kết nối 2 hệ thống sông Volga và sông Don. Năm 1700, theo lệnh của Peter bắt đầu xây dựng kênh này nhưng sau đó đã bị dừng lại do sự trở lại của người Thổ vào năm 1711. Kênh này nối sông Volga với biển Đen thông qua sông Don. Năm 1703, Peter ra lệnh bắt đầu đào đoạn dài 4 dặm đầu tiên, đến năm 1708 thì hoàn thành. Sự phát triển kinh tế và quan hệ thương mại, việc tìm kiếm các tuyến thương mại mới cũng như giải quyết việc cấp nước cho Matxcơva đã làm cho Nga Hoàng quan tâm đến vùng sông Dubna và Sestra. Vào năm 1722 Peter I giao nhiệm vụ cho kỹ sư Georgy Vilgelm de Genin thiết kế xây dựng kênh đào trên vùng chiến lược quan trọng này. Đồ án được hoàn thành. Ông dự kiến kết nối sông Matxcova với sông Sestra tại khu vực bến Rogatrevski. Nâng cao mực nước trên đường từ sông Volga đến Matxcova cần 127 đập dâng. Rõ ràng là với phương tiện kỹ thuật chưa hoàn thiện, thiếu nguồn tài chính và nhân lực, việc thực hiện dự án đành phải dời lại đến thời điểm thích hợp sau này. Ý định thực hiện kênh này lần thứ 2 diễn ra sau 100 năm bởi Sa Hoàng Nicolai I. Vào năm 1924, Sa Hoàng đã giao nhiệm vụ thiết kế mới kênh này cho Tướng Mikhail Nicolaievich Bugaicky. Vào năm 1826 tại thượng nguồn sông Sestra đã bắt đầu triển khai xây dựng theo đồ án của Bygaisky. Người ta đã xây dựng con đập và hồ chứa “Подсолнечное” (hồ Сенежское), còn trên sông Sestra và Istra thì xây các âu thuyền. Tuy nhiên cùng lúc này cũng bắt đầu xây dựng tuyến đường sắt Nicolaievsky, do vậy việc xây dựng kênh bị chậm lại và dừng hẳn vào năm 1860. Đến đầu thế kỷ 20, Matxcova trở thành trung tâm công nghiệp lớn của nước Nga với dân số vượt quá 1,5 triệu người. Nguồn nước các sông ở Thủ đô không còn đủ cho các hoạt động bình thường và sự phát triển công nghiệp trong tương lai. Vấn đề tìm kiếm nguồn cung cấp nước mới được đặt ra cho Hội đồng Thành phố. Công việc được bắt đầu nhưng Cách mạng Tháng mười và sau đó là cuộc nội chiến đã một lần nữa đẩy lùi công việc này lại thêm một thời gian nữa. Sau khi chính quyền về tay những người Bolsevic, di sản của chế độ sa Hoàng để lại càng trầm trọng thêm do công nghiệp hóa khắp đất nước nói chung và khu vực thủ đô nói riêng. Lúc đó ở Matxcova tăng nhanh dân số, đạt đến 3 triệu người. Ngoài ra còn xây dựng các xí nghiệp mới và tiếp tục hoạt động các nhà máy đã có từ trước. Vì vậy, vấn đề cung cấp nước sinh hoạt cho nhu cầu của cư dân và sản xuất công nghiệp trở nên căng thẳng. Sông Matxcova cạn đến mức vào mùa hè người ta có thể đi bộ băng qua tại gần Cầu Đá Lớn. Người ta chợt nhớ lại thời xưa và ý tưởng đào dòng kênh từ Volga đến Matxcova. Quyết định mang tính lịch sử vềxây dựng kênh đào Matxcova-Volga được thông qua tại Hội nghị tháng 06 năm 1931 của TW Đảng Bolsevic. Bí thư thành ủy Matxcova Lazar Kaganovich đã đọc bản tham luận “Sự phát triển kinh tế Matxcova gắn với sự phát triển kinh tế Liên Xô”, liên quan đến nguồn nước cho Thủ đô Matxcova Ông nói: “Với tình trạng nguồn nước hiện nay chúng ta đang đối mặt với vấn đề khá nguy hiểm, vấn đề nước cho Matxcova là cần thiết nhất, cấp thiết nhất”. Căn cứ tham luận của Kaganovich, đã thông qua chủ trương: “TW Đảng xem việc giải quyết một cách căn cơ bài toán nguồn nước cho các sông Matxcova là kết nối chúng với thượng nguồn sông Volga và giao nhiệm vụ cho các cơ quan hữu quan Thanh phố Matxcova cùng với Ủy ban kế hoạch Nhà nước và Ủy ban Nước nhanh chóng triển khai các công việc để có thể bắt đầu xây dựng vào đầu năm 1932”. Quyết định trên đã làm cho việc xây dựng kênh trở lại giai đoạn khảo sát và thiết kế ban đầu. (còn tiếp) |
Cảm ơn bác KÓC, đúng là những ngày này không khí Khimki đang nóng lên. Nhiều người lạ là mới tháng 8 rồi, bác Gấu mới cho dừng làm đường cao tốc, nhưng nay lại có vẻ thuận, dù chưa có bút phê chuẩn. Đầu tiên em cũng thấy tiếc cho 100 ha rừng đang có, nhưng sau thấy nói là sẽ trồng thêm 500 ha mới nên cũng...xuôi xuôi:emoticon-0111-blush.Nhưng nếu nhìn xa hơn chút nữa, thì có một đường cao tốc nối liền 2 thủ đô Moskva và Xanh thì tuyệt biết bao, tránh được ùn tắc ở cửa ngõ thủ đô, thông thương nhanh giữa 2 thành phố lớn. Tàu cao tốc Sapsan mới đưa vào được sử dụng chừng một năm, nhưng có vẻ không đáp ứng được nhu cầu, thứ nhất là giá vé cao, thứ nhì là cũng gây kha khá tai nạn vì vẫn chạy trên hệ thống ray cũ.
Em ngày xưa cũng hay lang thang ở Khimki, thậm chí mùa đông còn chạy nhảy hiếu động trên mặt kênh đào Moskva đoạn này(chỗ có cái cầu hình bán nguyệt ý) nên cứ sốt ruột đón xem phần dịch tiếp theo của bác. |
@hungmgmi: Cảm ơn bác đã động viên. Kóc sẽ cố gắng dù công việc cũng bù đầu còn tài liệu thì mênh mông quá!
Phần tiếp theo sẽ nói về СОЛОВКИ — БЕЛОМОР — ДМИТЛАГ, những truyền thoại làm người ta nhớ lại những ngày đầu thống nhất đất nước. Còn hình dưới đây có phải cái cầu Khimki trên đường ra sân bay mà bác nói đến không? http://i767.photobucket.com/albums/x...cowCanal_2.jpg Mùa này trông nó thế này, sắp trượt băng với câu cá được rồi! http://i767.photobucket.com/albums/x...cowCanal_3.jpg |
Trích:
Bạn của bác thủ tướng Putin là một trong những ông chủ của dự án này. Thế coi như là xong chứ còn gì nữa: Друг Путина стал совладельцем трассы Москва - Санкт-Петербург http://fintimes.km.ru/ekonomika-ross...eterburg/14678 |
CÁC VẤN ĐỀ GÂY TRANH CÃI TRONG DỰ ÁN MAT-XANH
Chủ trương xây dựng đường cao tốc có thu phí Mos-St.Peterburg được chính phủ Nga thông qua từ ngày 29.12.2004. Ý đồ là xây dựng một tuyến đường mới hiện đại với tốc độ thiết kế từ 150-160km/h nối 2 thủ đô với nhau. Thuộc địa giới hành chính vùng Matxcova, tuyến gồm 3 đoạn: km0-km15 từ trung tâm Matxcova đến đường vành đai MKAD Km15-km29 từ đường vành đai MKAD đến vùng Khimki Km29-km100 thuộc ranh giới vùng Matxcova và Tversk. Khi đi vào thiết kế chi tiết thì có sự thay đổi. Trong đó đoạn từ km15-km58 được xây dựng theo hình thức công-tư hợp doanh thực hiện. Vào năm 2008 đã diễn ra cuộc đấu thầu thiết kế. Đến tháng 11.2008 thì người chiến thắng một cách khó hiểu trong đấu thầu là Công ty СЗИК (một công ty con của Tập đoàn Vinci Pháp.) Sau đó là các động thái huy động tài chính quốc tế cho dự án. Mặc dù chính phủ có tham gia nhưng hình như mọi quyết định lại phụ thuộc vào các nhà tư bản nước ngoài mà vì lợi nhuận dự án đã không quan tâm nhiều đến vấn đề môi trường nên đã gây ra sự bất bình lớn của cư dân địa phương cũng như các tổ chức “xanh” trên thế giới. Vấn đề chính là việc chọn phương án tuyến đường. Đoạn 15km đầu tiên trong thành phố Matxcova tuyến đi dọc theo hành lang đường sắt “Tháng Mười” đã được qui hoạch từ trước nên không có bất kỳ tranh cãi gì. Đoạn tiếp theo từ km15 đến km58 thay vì tiếp tục đi dọc theo hành lang tuyến đường sắt thì người ta đã có những "toan tính" từ những năm 2004-2005 bằng cách đề ra 3 phương án tuyến khác đều chệch với hành lang của tuyến đường sắt "Tháng 10" và đều ảnh hưởng đến Lâm viên Khimki. Lâm viên Khimki rộng khoảng 1000 hecta phân bổ giữa thanh phố Khimki, kênh đào Matxcova và sông Kliazma. Lâm viên này có rất nhiều thú rừng, thực vật quí hiếm. Đóng vai trò quan trọng đối với cư dân Khimki và đã được bảo tồn... Ngay từ ban đầu, các phương án tuyến đều bị phản đối nhưng cuối cùng những người có trách nhiệm đã chọn một biến thể của phương án tuyến số 3, tức là có thêm một đoạn vòng bao quanh sân bay Seremetchevo dài thêm 8km trước khi nhập trở lại hành lang tuyến đường sắt “Tháng Mười” như qui hoạch ban đầu. Các phương án tuyến bị phản đối: http://i767.photobucket.com/albums/x...al/altern1.jpg Việc lựa chọn phương án tuyến trên đã gây ra cuộc tranh cãi dữ dội vì các lý do sau: - Phương án làm tuyến đường dài thêm, đồng thời xâm hại lớn đến Lâm viên Khimki; - Phương án làm lợi cho chủ đầu tư khu vực sân bay Seremetchevo; - Tuyến đường đi “uốn éo” qua khu lâm viên, là bước chuẩn bị để biến lâm viên thành đất thương mại với giá trị cao; - Tuyến đường xẻ khu dân cư «Левобережный» thành các khu cách biệt, ttrong đó xe cộ di chuyển ngay dưới các cửa sổ của các tòa nhà 16 tầng, gây ra ô nhiễm, tiếng ồn… cũng như sự qua lại của cư dân. - Có hiện tượng tham nhũng của quan chức nhà nước khi thông qua phương án bất hợp lý về nhiều mặt trên; - Đỉnh điểm là vụ mưu sát nhà báo địa phương Михаил Бекетов, người đã tích cực đấu tranh bảo vệ môi trường vùng Khimki vào năm 2008 khiến cho ông bị liệt toàn thân. Ngày 14.12.2010 Phó Thủ tướng Nga Сергей Иванов đã thông báo quyết định tiếp tục thực hiện phương án tuyến đã chọn này sau khi hứa sẽ bồi thường thiệt hại cho người dân bị ảnh hưởng và trồng lại khoảng 500 hecta rừng với chi phí dự kiến 4 tỷ rúp. Phương án đề nghị để thay thế nhưng không được xem xét: http://i767.photobucket.com/albums/x...al/altern2.jpg .............. p/s:- Lược dịch từ http://www.ecmo.ru/main/Motorway/ - Toàn tuyến dài 650km được chia thành nhiều phân đoạn với các nhà đầu tư và khai thác khác nhau. Dự kiến đoạn tuyến thuộc Matxcova sẽ hoàn thành đưa vào sử dụng vào năm 2013. (tổng chi phí khoảng 65 tỷ rúp) |
Kênh đào Matxcơva (phần tiếp theo):
СОЛОВКИ — БЕЛОМОР — ДМИТЛАГ СОЛОВКИ: Quần đảo ở Biển Trắng, nơi lưu đày các tù nhân. Có nông trường quốc doanh đầu tiên tổ chức các trại tập trung lao động cưỡng bức (СЛОН). Đến năm 1939 thì chuyển giao cho Hạm đội Biển Bắc để xây dựng thành trung tâm huấn luyện cho Hải Quân LX. http://lh6.ggpht.com/_6-d_hxZx9UI/TR...0%B8%D0%B9.JPG БЕЛОМОР: Kênh đào nối Biển Trắng với Hồ Онежское. Được xây dựng trong thời gian 20 tháng với sức lao động tập trung của tù nhân, kênh dài 227km, 19 đập dâng với hơn 100 hạng mục phức tạp bằng các vật liệu rẻ tiền có tại địa phương. http://lh4.ggpht.com/_6-d_hxZx9UI/TR...0%B0%D0%BB.jpg http://lh4.ggpht.com/_6-d_hxZx9UI/TR...0/Belomor7.jpg ДМИТЛАГ: Những vấn đề của chính quyền Sa Hoàng liên quan đến việc thiếu hụt nguồn nhân lực đã được chính quyền Xô-Viết giải quyết một cách đơn giản theo kiểu Bôn-sê-vich. Nhà nước LX đã tiến hành mọi biện pháp mang tính nhà nước như cải cách pháp luật hình sự , hệ thống giam giữ để chuẩn bị tiền đề cho sự phát triển mạng lưới các trại tập trung tù nhân bị cưỡng bức lao động nhằm cung cấp sức lao động cho các “đại công trường” trong các kế hoạch 5 năm phát triển kinh tế-xã hội. http://lh3.ggpht.com/_6-d_hxZx9UI/TR...800/241846.jpg Dân Ủy Tư pháp Nga từ năm 1918 đã đặt ra yêu cầu không chỉ giam giữ tội phạm trong các nhà tù mà cần phải cải tạo lao động trong các điều kiện tối thiểu để tự đáp ứng nhu cầu của phạm nhân. Các cơ quan quản lý phạm nhân thuộc Bộ Tư pháp được thay đổi tên gọi cho phù hợp với mục đích mới, cuối cùng hợp nhất lại dưới sự Lãnh đạo trực tiếp của Е.Г. Ширвиндт. Những bước đi đầu tiên của những người Bonxevich trong việc sử dụng lao động cưỡng bức của tù nhân được ghi trong bộ luật về Cải tạo-lao động ngày 16.10.1924, trong đó đã nêu các khái niệm về “nhà giam”, “nhà cải tạo-lao động”, “trại lao động” (các nông trường, các nơi sản xuất tiểu thủ công nghiệp, các nhà máy..) và “nhà chuyển tiếp cải tạo-lao động”. Ngày phát sinh ra hệ thống trại này có thể coi là ngày 13.10.1923, ngày bắt đầu tổ chức trại Solovetsky. СЛОН (Соловецкий лагерь осо́бого назначения) trở thành nơi mà phạm nhân bắt đầu bị cưỡng bức lao động hàng loạt với số lượng lớn. Được thông qua bởi TW Đảng vào tháng 6 năm 1929, Nghị quyết “về sử dụng sức lao động của tù nhân hình sự và tội phạm hình sự” trở thành bước ngoặt trong hệ thống an ninh nhà nước ОГПУ (Объединенное государственное политическое управление) và tổ chức các nơi giam giữ mới vào thời kỳ đó. Còn chữ ГУЛАГ xuất hiện vào ngày 09.11.1930. Đó là cơ quan quản lý toàn bộ các hoạt động giam giữ và cải tạo của ОГПУ mà đứng đầu là Л.И. Коган, cấp phó là М.Д. Берман. Vào tháng 10.1934 tất cả các vị trí trong ГУЛАГ đều do người của Bộ Nội vụ Liên Xô nắm giữ. Các tù nhân, đa số là phạm các tội nhẹ hoặc tội hình sự theo Luật Hình sự, nhưng theo Nghị quyết của BCH TW và Dân Ủy TW về ”Bảo vệ sự ưu việt của các xí nghiệp nhà nước, nông trang tập thể, hợp tác xã và củng cố sở hữu XHCN” thì sẽ bị xử bắn hoặc mất quyền tự do ít nhất 10 năm. Không có ân xá hoặc giảm án theo NQ này. Những điều này đã làm cho rất nhiều người bị kết tội hình sự và chính trị bước thẳng đến các công trường xây dựng CNXH. Số lượng lao động còn không ngừng được bổ xung các đại diện của tầng lớp nông dân, công nhân, trí thức, giới tu hành... [http://lh3.ggpht.com/_6-d_hxZx9UI/TR...BBK_poster.jpg Lao động chân tay giá rẻ, các trại tập trung tù nhân đã giúp cho các kế hoạch đầy tham vọng tưởng như bất khả của Kremly trở thành hiện thực. Ngoài ra, ý nghĩa chính trị của nó là chứng minh khả năng cải tạo các tội phạm trên các công trường lớn cũng như tính ưu việt của nền sản xuất XHCN khi chỉ trong những khoảng thời gian ngắn có thể hoàn thành các dự án, công trình lớn. Dự án xây dựng kênh Volga-Matxcova được xem như chưa có tiền lệ về qui mô, thời hạn hoàn thành và số lượng nhân lực cần thiết để có thể thực hiện. Tuy nhiên các kinh nghiệm khi thực hiện thành công dự án kênh đào Беломор đã dược đem qua áp dụng tại đây. Ngày 01.06.1932, Nhà nước đã thông qua quyết định về “Xây dựng kênh đào Volga-Matxcova” theo phương án tuyến Дмитровскии. Dự án được đưa vào danh mục các công trình quan trọng của đất nước trong kế hoạch 5 năm phát triển kinh tế-xã hội với các ưu tiên cung cấp thiết bị, nguyên vật liệu, tài chính. Phương án Дмитровскии: http://lh4.ggpht.com/_6-d_hxZx9UI/TR...w_canal_14.jpg Mặc dù được sự quan tâm của lãnh đạo cấp cao, công việc xây dựng kênh đào tiến triển hết sức chậm chạp. Thể hiện rõ sự thiếu hụt lao động đối với khối lượng công việc to lớn trong các công tác đào đắp đất đá, đổ bê tông cốt thép, công tác thủy lợi và xây dựng. Để kịp thời cung cấp đủ lao động cho công trường, người ta thành lập Trại Lao Động tập trung Дмитров ((Дмитлаг) tại vùng ngoại ô Matxcova vào ngày 14.09.1932 do А.Е. Сорокин đứng đầu, Л.И. Коган làm chỉ huy công trường và cấp phó là Я.Д. Рапопорт. Những người này trở thành Phó Thủ trưởng cơ quan an ninh Liên Xô. Như vậy, công trình xây dựng kênh đào Matxcova-Volga trở thành công trường sử dụng lao động khổ sai của tù nhân với số lượng lớn. Sau khi thông qua các biện pháp tương ứng, không còn tình trạnh thiếu hụt nhân lực nữa. Tù nhân ở Дмитлаг do tất cả các trại của An ninh LX chuyển đến, nếu thiếu nữa thì căn cứ vào điều 58 của Luật Hình sự Nga về tội gián điệp để bắt giữ bất kỳ chuyên gia nào trong lĩnh vực cần thiết cung cấp cho công trình. http://lh6.ggpht.com/_6-d_hxZx9UI/TR...0/Belomor6.jpg Những đoàn tù nhân đầu tiên được chở tới Дмитлаг vào tháng 10.1932. Tầm quan trọng của công trình và khoảng cách gần với Matxcova đã làm cho Дмитлаг có 1 vị thế đặc biệt. Mọi công việc của công trình được theo dõi bởi KGB và Lãnh đạo cấp cao. Vai trò quan trọng đặc biệt trong Đồ án là điểm nối với sông Volga, nó quyết định tương lai việc xây dựng tuyến kênh sau này. Việc khởi tạo tuyến kênh giải quyết cùng lúc bài toán quan trọng khác, đó là khả năng không chỉ kiểm soát dòng chảy sông Volga để nó không thoát qua lượng nước quá lớn và gây hại vào mùa lũ, đồng thời không bị cạn kiệt làm giảm mực nước quá thấp gây khó khăn cho việc lưu thông của tàu bè trên sôngi. Vận tải hàng hóa trên sông Volga dù đã khá lớn vẫn vì thế mà tăng lên đáng kể. (Còn tiếp) Vài hình ảnh khác: http://lh3.ggpht.com/_6-d_hxZx9UI/TR...lomorkanal.JPG http://lh5.ggpht.com/_6-d_hxZx9UI/TR...00/Plakat1.jpg http://lh3.ggpht.com/_6-d_hxZx9UI/TR...1%80%D1%8C.jpg .................... p/s: Đọc các khẩu hiệu thời kỳ này trên các hình và apphich đôi lúc cũng sởn gai ốc! |
Chắc phải mở thêm "Thớt" Kênh đào "cao tốc" bác Koc nhỉ???
He he! Bác chém nhẹ tay! :emoticon-0102-bigsm :emoticon-0150-hands |
Trích:
Còn phương án thay thế, sẽ tiết kiệm được khoảng 160 triệu đô và di dời mấy chục hộ dân nhưng không ai xét duyệt. Kể ra rừng 200 năm phá đi cũng xót thật! |
Kênh đào Matxcơva (phần tiếp theo):
CÁC PHƯƠNG ÁN Sau quyết định mang tính lịch sử dựa trên báo cáo của Kaganovich được thông qua , công việc hiện thực hóa đồ án xây dựng kênh đào Matxcova-Volga vĩ đại của kế hoạch 5 năm lần thứ hai sôi động hẳn lên. Công tác xây dựng bắt đầu từ các thiết kế chọn phương án tuyến của kênh tương lai và công tác khảo sát. Các chuyên gia đã đưa ra 3 phương án tuyến: Phương án tự chảy Stariski, phương án dùng bơm Sosinxki và phương án dùng bơm Dmitrixki. Sơ đồ 3 phương án: http://i1178.photobucket.com/albums/...nal/cxema2.jpg Ý tưởng của phương án Starisa là đắp một con đập cao 40m tại thượng nguồn sông Volga tại khoảng cây số 12 từ thành phố Starisa, tạo thành một hồ chứa 2,5 tỷ mét khối nước khi làm ngập một vùng đất khá lớn. Nước trong hồ sẽ tự chảy theo kênh đào dài 230km qua vùng Klin và Volokolamsk đến hòa vào sông Matxcova tại làng Tushino. Khối lượng đất phải đào theo phương án này hơn 1 tỷ mét khối, phần lớn tuyến kênh đi qua vùng sình lầy với độ sâu đào có nơi lên đến 35m. Chống lại phương án này là các chuyên gia thủy điện, họ đã gởi các luận chứng bác bỏ phương án lên người đứng đầu về Năng lượng LX Г.М. Кржижановскии và được Ông ủng hộ. Trắc dọc của các phương án: http://i1178.photobucket.com/albums/...al/TracDoc.jpg Кржижановскии đã giới thiệu phương án Shoshinxki với điểm đầu tại cửa sông Shosha và phương án Dmitropxki qua điểm cao Klinxko-Dmitropxki, cả hai phương án đều dùng phương pháp dòng chảy cơ học kết hợp với các bậc thang nước, âu thuyền. Ngày 20.05.1932 tại thủ đô Matxcova đã tổ chức lấy ý kiến rộng rãi về các phương án. Cả 3 phương án đều được xem xét một cách cẩn thận. Cuối cùng thì đa số nhất trí chọn phương án Dmitropxki để xây dựng vì các yếu tố sau: 1. Hướng tuyến Dmitropxki có khối lượng xây dựng chủ yếu (đất đào, bê tông…) ít nhất; chiều cao cần vượt qua dãy Klinxco-Dmitropxki là thấp nhất. 2. Phương án Dmitropxki rẻ hơn các phương án khác về giá thành xây dựng công trình, về giá thành 1m3 nước chảy qua kênh đến Matxcova và cả chi phí cho tàu thuyền vận chuyển hàng hóa. 3. Về phương diện cấp nước cho sông Matxcova và các nhánh Iazư, Likhaborki thì phương án Dmitropxki là phương án đơn giản và hiệu quả nhất. 4. Về phương diện giao thông, phương án Dmitropxki làm cho hệ thống giao thông thủy nói chung và giao thông thủy của thành phố Gorky trở nên ngắn nhất về khoảng cách so với các phương án kia. Điều này làm giảm thời gian di chuyển của tàu bè trên các tuyến vận chuyển chủ lực cũng như chi phí vận tải. Sơ đồ phương án chọn: http://i1178.photobucket.com/albums/...Canal/Sodo.jpg Trắc dọc phương án chọn: http://i1178.photobucket.com/albums/...l/TracDoc1.jpg …. ĐỂ CÓ ĐƯỢC NHỮNG BẢN VẼ Từ việc chuẩn y phương án Dmitropxki, 13 đoàn khảo sát với hơn 200 kỹ sư, kỹ thuật viên đã lên đường để khảo sát và cắm mốc định vị cho tuyến kênh tương lai. Mùa xuân năm 1932 đáng nhớ bởi trận lũ lớn. Từ Dmitropv đến Volga như một bãi lầy. Các nhà trắc địa làm việc mà cứ như phải bơi trong nước. Họ di chuyển qua các làng mạc với các thiết bị và lương thực tối thiểu vì việc mang vác trong đầm lầy rất khó khăn. Họ phải đảm bảo phóng được tuyến đường ngắn nhất từ sông Volga đến sông Matxcova. Những điểm cao, những thung lũng, những dòng sông nhỏ sẽ được kết nối để trở thành tuyến đường thủy liền lạc dài hàng trăm cây số. Sẽ có những bậc thang nước nâng lên những con tàu, hướng những dòng nước chảy một cách mạnh mẽ và bền bỉ từ sông Volga đến sông Matxcova. Để làm được điều đó trước tiên cần những bản đồ phản ánh chính xác địa hình khu vực. Các nhà bản đồ học đã lập nên mạng lưới các điểm mốc và điểm khống chế. Những điểm mốc, điểm khống chế này rất quan trọng trong quá trình xây dựng tuyến kênh. Các nhà trắc địa thì dựng các điểm đó trên thực địa dọc từ Kalinhin đến Kimr, từ Ivankova đến Matxcova. Các đoàn khảo sát đã hoàn thành công việc của mình một cách tuyệt vời, đã chuyển giao những tấm bản đồ hiện trạng, những kết quả khảo sát tỉ mỉ vào tay những nhà xây dựng, những người mà nhiệm vụ phía trước của họ cũng không hề đơn giản. Điểm đầu trên bờ Volga: http://i1178.photobucket.com/albums/...oDoDiemDau.jpg Sau khi hoàn thành hai bờ có 2 tượng đài Lenin và Stalin đối diện nhau: http://i1178.photobucket.com/albums/...l/Panorama.jpg (còn tiếp) ................... Vài hình ảnh liên quan đến công trình: Nhân vật làm tốn nhiều giấy mực. Tuy nhiên lĩnh vực cũng thiên tài không kém của Ông là lĩnh vực kinh tế lại ít được nói đến! http://i1178.photobucket.com/albums/...al/Stalin1.jpg L.M. Kaganovich, một trong 3 anh em có rất nhiều đóng góp cho nền Kinh tế-Xã hội Liên xô thời kỳ đầu. Tên Ông được đặt cho nhiều công trình quan trọng của đất nước Liên xô! http://i1178.photobucket.com/albums/...Kaganovich.jpg Sự quan tâm của Lãnh đạo cấp cao Liên xô đến công trình http://i1178.photobucket.com/albums/...nal/Stalin.jpg |
Nhìn hình ảnh trên, các bác có đoán ra công trình gì không?. Đây là hai mố cầu trên lòng hồ Hoàng Cầu - Đống Đa - Hà Nội. Hiện đang còn rất sơ khai... Nhưng có lẽ không lâu nữa, chính tại khu vực này sẽ là nhà ga tàu điện trên cao đầu tiên của Hà Nội. Mọi cảnh vật xung quanh sẽ thay đổi theo công trình thì bức ảnh trên sẽ có giá trị cổ tích :emoticon-0102-bigsm |
Trích:
http://i964.photobucket.com/albums/a.../yezhov-11.jpg Tấm này còn "đồng chí " Yezhov. Nhưng tấm sau: http://i964.photobucket.com/albums/a.../yezhov-12.jpg Photoshop? |
Trích:
http://i767.photobucket.com/albums/x...rty_Stalin.jpg Nhờ bác xem giúp cái hình dưới đây xem có phải là "cắt dán" không nhá? http://i767.photobucket.com/albums/x...Stalin1936.jpg Hình này Kóc lấy trong quyển sách này: http://i767.photobucket.com/albums/x...iaSach1936.jpg Còn sự quan tâm của Lãnh đạo cấp cao Liên Xô đối với công trình này thì thể hiện trong các dòng sau đây: http://i767.photobucket.com/albums/x.../Trichdan2.jpg Trích:
Trích:
http://i767.photobucket.com/albums/x...al/BiaSach.jpg Trích:
p/s Kóc cũng có giới hạn sự hiểu biết của mình, mong bác htienkenzo đừng mất nhiều thời gian vào những điều mình "đã không tin"! |
Trích:
(hết sức phức tạp!) P/s: Những tài liệu bác giới thiệu, với tôi, tôi cảm thấy rất bổ ích! :emoticon-0150-hands :emoticon-0102-bigsm:emoticon-0155-flowe |
Kênh đào Matxcơva (phần tiếp theo):
Khả năng VÀ các dự định Khối lượng công tác đất của kênh Volga-Matxcova nhiều hơn gấp 7 lần khối lượng kênh Беломорско-Балтийский. Khi xây dựng kênh Беломор máy đào, xúc không được sử dụng, tất cả công tác đất đều thực hiện bằng tay. Để có thể hoàn thành nhiệm vụ xây dựng kênh Volga-Matxcova trong thời hạn qui định cần phải cơ giới hóa phần đáng kể công tác đất nhưng số lượng máy đào xúc trên cả nước là vấn đề nan giải. http://i1178.photobucket.com/albums/...l/XeCutKit.jpg http://i1178.photobucket.com/albums/...l/CuocXeng.jpg http://i1178.photobucket.com/albums/...nal/MayDao.jpg Trước cách mạng, nước Nga không biết sản xuất máy đào xúc. Hầu hết được nhập vào Nga trước thế chiến thứ I để xây dựng các tuyến đường sắt quân sự. Năm 1918, chính quyền Xô-Viết thống kê số lượng máy đào xúc trong cả nước có chưa tới 200 cái trong tình trạnh cần phải đại tu trước khi sử dụng chúng. Cần một thời gian không ít hơn 15 năm để có thể nắm được kỹ thuật của nước ngoài và tự sản xuất những chiếc máy này theo nhu cầu của công trường xây dựng kênh Volga-Matxcova (Мосволгостроя (МВС)). Ngoài ra công việc xây dựng còn cần các toa goòng vận chuyển, băng tải, xe thồ đất, thiết bị nâng, máy trộn bê tông, máy đầm rung, thiết bị điện, súng phun nước, tàu hút bùn ….cùng hàng loạt các công cụ cơ khí lớn nhỏ khác. Việc trang bị các thiết bị kỹ thuật đã được giải quyết từng bước trong quá trình xây dựng. http://i1178.photobucket.com/albums/...l/untitled.jpg http://i1178.photobucket.com/albums/...nal/XeTuDo.jpg Đầu tiên người ta định xây dựng kênh trong 2 năm với bề rộng bằng một nửa bề rộng kênh hiện nay. Sau đó phương án này bị bãi bỏ. Người ta quyết định xây dựng trong 4 năm rưỡi công trình tuyến kênh dài 128km, trong đó 19,5km dùng làm hồ chứa nước. Cần phải khai phá một diện tích rừng khá lớn để làm đường vận chuyển thiết bị và để xây dựng một số công trình nhân tạo rất lớn trong tương lai. Hướng tuyến kênh về Matxcova phải vượt qua điểm cao Клинско-Дмитровск bằng 9 cái đập dâng (âu thuyền). Lưu vực phía Volga xây dựng 5 bậc thang nước tính từ hồ chứa Иваньковск cao 124m trên mực nước biển. Lưu vực phía Matxcova cao 162m so với mức nước biển người ta xây 4 bậc thang nước. Ngoài hồ Иваньковск còn có các hồ Химкинск, Клязьминск, Пяловск, Учинск, Пестовск và Икшинск. Người ta cũng xây dựng 7 nhà máy thủy điện, trong đó nhà máy Иваньковск là lớn nhất. Các cảng sông cũng được xây dựng dọc bờ kênh, trong đó phải kể đến các cảng Дмитрова, Яхромы, Большой Волги. Химки còn được gọi là cảng phía bắc của Matxcova. Các bến thủy địa phương: Пирогово, Тишково, Хлебниково, Водники, Зеленая Гавань, Солнечная Поляна xuất hiện. Hai bên bờ sông vùng Đại Volga người ta xây dựng 2 tượng đài Lê-nin và Stalin bằng đá granit cao 15 mét cùng các quần thể kiến trúc khác. Biển nhân tạo Matxcova chiếm diện tích 327km2 với sức chứa 1 tỷ 120 triệu mét khối nước. http://i1178.photobucket.com/albums/...01_resized.jpg http://i1178.photobucket.com/albums/...02_resized.jpg Thực hiện công trình lớn như vậy đã giải quyết tận gốc việc cấp nước cho thủ đô, tạo nguồn nước cho sông Matxcova và các nhánh của nó. Ngoài ra nó còn tạo ra cơ hội biến Matxcova thành 1 cảng lớn kết nối với biển Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное. Trên dòng kênh sẽ tấp nập những chuyến tàu chở gỗ, chở vật liệu xây dựng, dầu mỏ, lương thực, hàng hóa công nghiệp... Những khu nghỉ dưỡng dưới nước nhân tạo sẽ tấp nập các chuyến tàu đưa khách du lịch đến đi. http://i1178.photobucket.com/albums/...%20Canal/1.jpg Công trình Kênh đào Volga-Matxcova, một tuyến đường thủy nhân tạo bắt đầu từ cây số thứ 8 trên hợp lưu của sông Đúpna với sông Volga đã được quyết định bằng cách như vậy bên trong các bức tường của điện Kremly. Công tác trắc địa: http://i1178.photobucket.com/albums/...al/TracDia.jpg Công tác bản đồ: http://i1178.photobucket.com/albums/...anal/HoaDo.jpg |
Dự án bảo vệ thành phố St Peterburg khỏi ngập lụt
Tác giả: С. Н. Кураев, Главный инженер проекта защиты Санкт-Петербурга от наводнений Trích:
Trận lụt năm 1924 http://i1178.photobucket.com/albums/...ter_1924_1.jpg Ngập nước năm 1982 http://i1178.photobucket.com/albums/...Peter_1982.jpg Mỗi khi triều cường http://i1178.photobucket.com/albums/...lood-1_512.jpg Lũ lụt với chu kỳ một lần trong 100 năm, mực nước dâng đến 3.45m làm ngập các khu dân cư, nhiều công trình di tích văn hóa như Hermitage, Bảo tàng Nga, Pháo đài Peter, Quãng trường Martius, cung điện Hải quân, cung điện Menshikov và nhiều cung điện khác, hàng chục chiếc cầu, hàng rào trang trí, tượng đài điêu khắc… Việc phân tích các số liệu về mức độ và tần suất cho thấy rõ xu hướng tăng về tần suất lũ lụt đang diễn ra. Khi lũ lụt ở mức nước dâng 2.0m sẽ gây ngập diện tích 36km2, mức độ thiệt hại là 6.5 triệu $; khi mức nước 3.0m sẽ gây ngập 94km2 và thiệt hại là 486 triệu $; Nếu lũ lụt với mức nước 5.0m sẽ gây ngập 150km2 diện tích thành phố và thiệt hại có thể tăng đến 2.7 tỷ $. Thiệt hại trung bình do nước biển dâng gây ngập hàng năm khoảng 94 triệu $. Vùng ngập nước màu xanh khi mực nước 2,0m http://i1178.photobucket.com/albums/...Dam/nav_2m.gif Khi mực nước cao 3,0m http://i1178.photobucket.com/albums/...Dam/nav_3m.gif Khi mực nước cao 4,0m http://i1178.photobucket.com/albums/...Dam/nav_4m.gif Khi mực nước cao 5,0m, cả đảo Kotlin chìm trong nước http://i1178.photobucket.com/albums/...Dam/nav_5m.gif Do những thiệt hại năng nề vì ngập úng, đặc biệt là sau những thảm họa vì lụt trong thời gian tồn tại của mình, thành phố St Peterburg đã có nhiều phương án bảo vệ thành phố của mình. Nhiều phương án tôn cao nền và đắp đê bao, xây dựng kênh mương thoát nước và công trình bảo vệ các công trình trong vịnh Neva đã được đề xuất. Đầu tiên là kế hoạch năm 1716-1717 của thành phố do KTS. Domenico Trezzini và Jean Baptiste Leblon đề ra nhưng chưa đáp ứng được yêu cầu của Peter I là nâng nền tự nhiên lên cao trình 3.2m bằng cách lấy đất từ việc đào mạng lưới kênh rạch dọc theo các đường phố. Năm 1825, Giám đốc Trường Giao thông P.P. Bazin đề xuất xây dựng một đập ngăn từ mũi Lisiy đến Oranienbaum cùng với đập tràn, cửa ngõ hàng hải và dâng mực nước trong vịnh lên thêm 1.0m để cải thiện điều kiện cho giao thông thủy trong vịnh. Trong thời kỳ Xô-Viết 1932-1935 các phương án bảo vệ thành phố khỏi ngập lụt được giao cho Viện nghiên cứu Kinh tế và Xây dựng Nhà thành phố thực hiện (НИИКХ). Tính cấp bách đặc biệt của vấn đề bảo vệ thành phố khỏi lũ lụt là vào năm 1966 với sự chấp thuận của Hội đồng Bộ trưởng LX về kế hoạch tổng thể phát triển Leningrad, trong đó đặt vấn đề khai phá vùng ven biển vịnh Neva ở đoạn cây số 25 từ Olgino phía bắc đến Strelno phía Nam. Để thực hiện quyết định của HĐBT LX, vào năm 1967-1969 Cơ quan Thiết kế Thủy lợi Leningrad (LenProject) dưới sự lãnh đạo của kỹ sư trưởng Sergei Stepanovich Agalakov cùng các đối tác đã tổ chức nghiên cứu và thực hiện luận chứng kinh tế-kỹ thuật (thiết kế cơ sở) công trình bảo vệ thành phố khỏi nạn ngập lụt. Trong Thiết kế cơ sở đã xem xét tất cả các phương án bảo vệ thành phố, sau khi đã phân tích các khía cạnh của từng phương án đã thông qua chọn lựa 2 phương án “Tây” và “Đông” để nghiên cứu chi tiết hơn. Vị trí công trình http://i1178.photobucket.com/albums/...0Dam/damba.gif Phương án “Tây” đề xuất xây dựng tổ hợp các công trình bảo vệ bao gồm đê biển ngăn triều, cửa xả lũ, cổng hàng hải cho tàu thuyền qua lại trong phạm vi 25km từ Gorki-Kronstadt-Lomonosov đến cửa sông Neva dọc theo đường ô tô. Phương án “Đông” có sự phân bố tương tự tổ hợp các công trình từ cửa sông Neva dọc theo ranh thành phố cùng với xây dựng hệ thống công trình thủy lợi then chốt trên sông Neva. So sánh các phương án đã cho thấy ưu điểm hơn hẳn của phương án ‘Tây” về độ tin cậy, hiệu quả kinh tế, điều kiện xây dựng và sự phù hợp với Qui hoạch tổng thể phát triển thành phố. Thiết kế cơ sở đã được Ủy ban Kế hoạch Nhà nước và Ủy ban Xây dựng Nhà nước LX phê duyệt vào năm 1971, từ năm 1972-1977 Cơ quan Thiết kế Thủy lợi Leningrad (LenProject) cùng 52 cơ quan chuyên nghành thiết kế-nghiên cứu khoa học của thành phố đã hoàn thành thiết kế kỹ thuật công trình bảo vệ Leningrad khỏi ngập lụt, được HĐBT LX phê duyệt năm 1978. Đồ án được phê duyệt là tổ hợp các công trình bảo vệ St Peterburg khỏi nạn ngập lụt, cho phép khi có mối đe dọa bị ngập lụt sẽ cách ly Vịnh Neva khỏi Vịnh Phần lan bằng việc xây dựng tuyến đê biển kết hợp đường giao thông ngang qua Thị trấn Gorki – Thị trấn Kronstadt – Thị trấn Lomonosov dài tổng cộng 25.4km trong đó có 22.2km băng ngang vịnh Phần Lan ở độ sâu trung bình 2.9m. http://i1178.photobucket.com/albums/...am/dam_pn1.jpg Vị trí được chọn có các điều kiện địa chất công trình, điều kiện thủy văn và địa hình thuận lợi, đáp ứng tốt nhất các yêu cầu về giao thông thủy, xây dựng, môi trường và kinh tế, phù hợp với Qui hoạch tổng thể phát triển St peterburg và kế hoạch phát triển các Thị trấn Kronstadt, Lomonosov, đáp ứng các qui chuẩn xây dựng đường bộ cao tốc. Công trình làm khép kín đường vành đai St Peterburg http://i1178.photobucket.com/albums/...m/a62cac33.jpg Trong số các công trình có 2 công trình Cổng hàng hải (âu thuyền) C1 và C2 với kênh chuyển tiếp, 6 cửa xả thoát nước B1-B6, 11 đập D1-D11, và các công trình phục vụ điều hành chung. Dọc tuyến công trình sẽ xây dựng đường cao tốc 6 làn xe khép kín đường vòng tròn chung quanh St peterburg. Khi thiết kế LenProject cùng các nhà thầu đã thực hiện khối lượng lớn công tác nghiên cứu tại hiện trường, trên lý thuyết, trong phòng thí nghiệm và trên mô hình. Các nghiên cứu về đặc điểm nước biển dâng, thủy lực, sóng biển, chế độ tan băng, và cả các nghiên cứu thủy văn, vi sinh, thủy vi sinh, ngư học và các lĩnh vực khác. Kết quả nghiên cứu cho thấy khi mở các cửa xả và luồng hàng hải, các công trình xây dựng không gây ảnh hưởng tiêu cực đến chế độ thủy văn của Vịnh Neva. Chúng không làm thay đổi mực nước tự nhiên trong vịnh, hệ thống dòng chảy, sóng, nhiệt độ nước và chế độ băng tuyết; không làm cản trở sự xâm nhập của thủy triều và nước lợ vào vịnh. Vì thế không tác động xấu đến sinh thái trong vịnh, đến trữ lượng thủy sản kể cả các loài cá biển có giá trị cao vào sông để sinh sản. Ngoài ra cũng không ảnh hưởng đến việc di cư của các loài cá; không ảnh hưởng đến nguồn thức ăn của cá cũng như tình trạng phú dưỡng vùng nước vịnh Neva. Trạng thái môi trường trong vịnh Neva sẽ được cải thiện nhờ hoạt động của hệ thống làm sạch kênh rạch thành phố, các biện pháp bảo vệ nguồn nước và môi trường, cùng như sử dụng các cơ cấu cải thiện dòng chảy trong khu vực. Rất nhiều các cuộc kiểm tra môi trường trong hàng chục năm gần đây cho thấy không thể bác bỏ những luận cứ về môi trường trong đồ án. Hiện nay các nghiên cứu về thủy văn, môi trường và mô hình hóa vẫn đang tiếp tục, việc kiểm soát thường xuyên tình trạng nước trong vịnh và khu vực phía đông vịnh Phần Lan, nơi tiếp giáp với công trình vẫn đang tiến hành. Mực nước tính toán trong trong điều kiện tự nhiên và thiết kế của đồ án dựa trên các số liệu quan trắc tự nhiên và các nghiên cứu mô hình thủy lực và toán học. Cửa đập của công trình được thiết kế với mực nước tính toán tối đa tần suất 1 lần trong 1000 năm là 4.55m so với mực nước biển. Nguồn tại đây. (còn tiếp) |
http://www.youtube.com/watch?v=z4PAz...layer_embedded
Tặng ngbinhdi chiếc xe đạp này mà dạo mát trên đường bộ cao tốc. Chiếc xe đạp này được Hung Gia lợi phát minh thay thế một số chi tiết truyền chuyển động... nguồn:http://www.membrana.ru/particle/4486 |
Dự án bảo vệ thành phố St Peterburg khỏi ngập lụt (tiếp theo)
Tác giả: С. Н. Кураев, Главный инженер проекта защиты Санкт-Петербурга от наводнений Trích:
1/. Đập ngăn triều Mục đích: - Bảo vệ thành phố khỏi ngập lụt do mực nước dâng đến +4.55m với tần suất 1 lần trong 1000 năm (1/1000). - Hình thành cơ sở đoạn đường ô-tô vành đai 6 làn xe theo tuyến công trình. Đập bằng đất và đá liên kết các phần giữa các công trình cửa xả và cổng hành hải từ Kotlin đến phần bờ vịnh Phần Lan. Chiều dài đập là 23.4km trong tổng chiều dài công trình 25.4km. Bốn đập (D1-D4) tổng chiều dài 8,118.5m nằm trong vùng nước Cổng Nam, đập D5 dài 2025m nối đến Kotlin và 6 đập (D6-D11) dài tổng cộng 13,223m nằm trong vùng phía bắc của vịnh Neva. Chiều rộng nhỏ nhất của đập là 29m để bảo đảm cho việc xây dựng đường cao tốc 6 làn xe. Đập D3 cao nhất tại điểm cắt ngang luồng hàng hải hiện hữu. Đập có hàng loạt các đặc điểm cấu trúc đặc biệt liên quan đến các điều kiện địa chất khác nhau của phần đất nền bên dưới, đến kỹ thuật xây dựng và sử dụng vật liệu xây dựng. Mặt cắt ngang đập http://i1178.photobucket.com/albums/...20Dam/D3_2.jpg Căn cứ vào các điều kiện địa chất công trình trên toàn chiều dài vùng nước, kết cấu đập sử dụng vật liệu xây dựng tại chỗ để đảm bảo cho cho độ bền vững cần thiết của công trình trong điều kiện ngập nước, chống được tác động mạnh của sóng biển và lực va của băng trôi. Phần đỉnh đập có tính triệt tiêu sóng đặc biệt nhờ cấu tạo mái dốc I bằng đá hộc; gờ tiêu sóng rộng 8m ở cao độ 3.0m; mái dốc tiếp phía trên bằng các tấm bê tông cốt thép chuyển tiếp đến tường chắn sóng cao 8.0m tiếp giáp với cửa xả hoặc bằng đá với lan can bê tông cốt thép trên các phần thân đập còn lại. http://i1178.photobucket.com/albums/...am/thandap.jpg Ngày nay đã hoàn tất xây dựng trên phần thân đập đường ô-tô 6 làn xe (rộng 29m đến cao trình 6,5m; phía vịnh có tường chắn sóng cao 1,5m) cho phép hơn 30.000 xe lưu thông ngày đêm. 2/. Các cửa xả: Mục đích: - Cho phép luân chuyển nước qua lại. - Bảo tồn sự trao đổi nước tự nhiên giữa vịnh Neva và vịnh Phần Lan ở phía Bắc và phía Nam vịnh. - Bảo vệ thành phố khỏi ngập lụt khi triều cường. Cửa xả B1 http://i1178.photobucket.com/albums/...d_barrier1.jpg Số lượng và vị trí các cửa xả được xác định dựa vào các kết quả quan trắc tự nhiên và nghiên cứu các mô hình thủy năng và toán học. Trong số 6 cửa xả có 2 cửa B1 và B2 đặt ở Cổng Nam và 4 cửa ở vùng Cổng Bắc vịnh. Các cửa xả B1, B3, B5 và B6 được xây dựng trong các hố đào khô được bao bởi các đê quây. Các cửa xả B4 và B2 được xây dựng bằng các kết cấu đúc sẵn trên bờ, kéo nổi đến vị trí lắp đặt. Các cửa xả cấu tạo từ các đốt rộng 27m (B1 và B6 có 12 đốt, các cống còn lại có 10 đốt) có lỗ rộng 24m, đặt sâu -2,5m đối với cống B1, B3 và B6; sâu -5,0m đối với cống B2, B4 và B5. Dọc theo các cửa xả về phía trong vịnh Neva có các cầu rộng 6 làn xe. Cửa cống là phần kỹ thuật quan trọng. Trong nó giống như cái gầu thùng của máy ủi, được nâng, hạ xuống bằng thủy lực. Khi cần thiết phải đóng cửa xả lại, các cánh cống sẽ chìm xuống độ sâu 5m (đối với các cửa xả B2, B4, B5) và độ sâu 2.5m đối với cửa xả B1, B3 và B6. Bê tông được nhồi trong các cánh cửa này cho phép nó xuyên thủng lớp băng dày đến 60cm. Cấu tạo cửa cống http://i1178.photobucket.com/albums/...%20Dam/yy3.jpg http://i1178.photobucket.com/albums/...0Dam/Cuaxa.jpg Khi nâng cửa cống lên sẽ bảo đảm cho sự trao đổi nước tự nhiên giữa vịnh Phần lan và vịnh Neva, bảo tồn đường di cư hàng năm của các loài cá, mực nước và chế độ dòng chảy trong vịnh gần sát với điều kiện tự nhiên. Độ mở tổng cộng của các cửa rộng gần 2km, tức là rộng hơn 1,5 lần tổng cộng tất cả các của sông trong vịnh Neva. http://i1178.photobucket.com/albums/...44de1d28e8.jpg Khi đóng cửa xả trong thời kỳ nước lũ, cùng với việc đóng cổng hàng hải và đê biển sẽ tạo thành rào chắn tin cậy ngăn nước vào thành phố từ vịnh Phần Lan. Nguồn tại đây và tại đây. (còn tiếp) |
Dự án bảo vệ thành phố St Peterburg khỏi ngập lụt (tiếp theo)
Tác giả: С. Н. Кураев, Главный инженер проекта защиты Санкт-Петербурга от наводнений Trích:
Vị trí cổng C1 và C2 http://i1178.photobucket.com/albums/...schema_kzs.jpg a/. Cổng hàng hải C1 Mục đích: - Cho phép tàu biển tải trọng đến 90.000 tấn, mớn nước đến 14,3m lưu thông qua lại. - Bảo vệ thành phố khỏi ngập lụt. - Giao thông đường bộ vượt đường hàng hải bằng hầm ngầm bên dưới kênh dẫn. Mô hình cổng C1 http://i1178.photobucket.com/albums/...82570d940d.jpg http://i1178.photobucket.com/albums/...-model_512.jpg Đặt tại phía nam vịnh cho phép tàu biển đến 90(120) ngàn tấn đi qua và các phương tiện thủy khác có lượng rẽ nước đến 4 ngàn tấn. Cổng C2 ở phía Bắc tại vị trí luồng thủy sẵn có cho phép các tàu sông có lượng rẽ nước đến 4 ngàn tấn lưu thông. Cả hai cổng này là các kênh cắt ngang thân đập và nhanh chóng đóng lại khi có nguy cơ lũ lụt. Chúng bao gồm kênh dẫn, cánh cổng dạng tấm, bản lề, hệ dẫn đẩy, đê quai chắn sóng, thiết bị phụ trợ hàng hải, đèn dẫn biển, nhà điều hành, hầm giao thông dưới kênh dẫn ở cổng C1 và cầu vượt ở cổng C2. Toàn cảnh cổng C1 Cổng hàng hải C1 là trung tâm của toàn bộ tổ hợp các công trình bảo vệ tránh ngập lụt. Hạng mục chính của cổng là 2 cửa ngăn nổi được cấu tạo từ các thùng kín, đường hầm ô tô bên dưới kênh dẫn (rộng 200m, sâu 16m), các công trình đảm bảo cho vận hành đường hầm và cửa ngăn. Hệ đẩy cửa ngăn nổi http://i1178.photobucket.com/albums/...Dieukhien3.jpg Cánh tay đòn cửa cửa ngăn nổi gắn với hệ đẩy http://i1178.photobucket.com/albums/...Dieukhien4.jpg Khớp quay http://i1178.photobucket.com/albums/...Dieukhien5.jpg Khung dạng chữ A http://i1178.photobucket.com/albums/...Dieukhien8.jpg Cửa ngăn nổi được điều khiển bởi 2 khung thép nằm ngang khẩu độ 120m dạng chữ A, liên kết với bản lề thép đường kính 1,5m. Đây chính là tâm quay của cửa ngăn nổi kiểu như trục khỷu tay. Khi nước dâng cao, buồng chứa cửa ngăn nổi bị ngập nước, cửa ngăn nổi lên và bắt đầu di chuyển từ từ ra giữa kênh nhờ lực đẩy vào tay đòn của cửa ngăn. Đến giữa kênh hai cửa ngăn dừng lại cách nhau 1,5m. Thùng kín bên trong cửa ngăn được làm đầy nước nên chìm từ từ xuống đáy kênh (tương tự như nguyên tắc của tàu ngầm), tạo thành rào cản vững chắc trước các sóng dữ từ vịnh Phần Lan tràn vào St Peterburg. Cần khoảng 45 phút để thao tác đóng cổng và 25 phút để cửa chìm dần xuống đáy kênh. Khi đóng cổng hàng hải http://i1178.photobucket.com/albums/...3589a6f140.jpg Điều quan trọng là phải mở các cánh cổng C1 và C2 này sau 48 giờ kể từ lúc đóng lại, bởi vì đó chính là thời gian mà nước từ hồ Ladoga các đấy 74km phía thượng lưu theo sông Neva chảy dồn lại trong vịnh bắt đầu gây ra ngập úng cho thành phố. b/. Cổng hàng hải C2: Mục đích: - Cho phép qua lại các loại tàu thuyền sông-biển với mớn nước 5,3m quanh năm. - Bảo vệ thành phố khỏi ngập lụt. - Giao thông đường bộ bằng cầu vượt qua kênh dẫn. Sơ đồ cổng C2 http://i1178.photobucket.com/albums/...g%20Dam/C2.jpg Dùng cho các tàu “sông pha biển” qua lại. Chiều rộng luồng dẫn 110m, sâu 7m với cửa ngăn dạng nâng hạ. Khi mực nước bình thường, cửa được hạ chìm xuống đáy kênh dẫn trong một rãnh bê tông thấp hơn cao độ đáy kênh. Trong thời gian lũ lụt, cửa ngăn nhanh chóng được nâng lên nhờ 4 xi-lanh thủy lực để bịt kín kênh dẫn. Cửa dạng nâng hạ http://i1178.photobucket.com/albums/.../Zatvor-c2.jpg http://i1178.photobucket.com/albums/...cb2fc7d347.jpg Bên cạnh cổng này còn có một cầu vượt giao thông dài nửa cây số bằng các dầm bê tông cốt thép. Phần cầu phía trên kênh cũng có thể nâng được từ cao độ 16m lên cao độ 25m trong vòng 2-3 phút bằng cơ cấu cáp kéo. Cầu vượt qua kênh dẫn http://i1178.photobucket.com/albums/...m/ruhol9_2.jpg Có thể nâng cao thêm khi cần thiết cho tàu thuyền qua lại http://i1178.photobucket.com/albums/.../CauNangC2.jpg Nguồn tại đây và tại đây. (còn tiếp) |
Đê biển Vũng Tàu - Gò Công
Trích:
Đê biển Vũng Tàu - Gò Công http://i1178.photobucket.com/albums/...ienVungTau.jpg Đê biển Vịnh Phần Lan, St. Peterburg http://i1178.photobucket.com/albums/...m/a62cac33.jpg |
Con đường năng lượng mặt trời
http://www.solarroadways.com/images/scott-panel-big.jpg Trong năm 2010, chúng ta đã mất đi nhiều mạng người trong các thảm họa tại các mỏ than, các giàn khoan dầu và trong các vụ nổ đường ống dẫn khí. Vịnh Mexico đã trở thành cơn ác mộng: nhiều cuộc đời và nhiểu công việc, những sự nghiệp đã biến mất. Cái gì sẽ giúp chúng ta thoát khỏi sự phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch? Năm 2011, chúng ta lại hứng chịu những cơn lốc xoáy, những trận hỏa hoạn và lũ lụt kinh hoàng quét qua nước Mỹ. Liệu chúng ta còn chịu nổi trong bao lâu nữa? Nhiều năm trước, khi cụm từ “Trái đất đang nóng lên” được nhắc đến thường xuyên, chúng ta đã bắt đầu để ý đến cái ý tưởng thay thế các bề mặt các con đường nhựa asphalt và bê tông bằng các tấm pin mặt trời chịu được xe chạy bên trên. Chúng ta đã nghĩ đến các “hộp đen” trên máy bay mà chưa để ý rằng vật liệu làm ra hộp đen chỉ để bảo vệ các thiết bị điện tử nhạy cảm trong các tai nạn hàng không tồi tệ nhất. Giả sử rằng chúng ta thực hiện một đoạn đường bằng loại vật liệu này và gắn các tế bào thu nhận năng lượng mặt trời, bao nhiêu tiền sẽ phải trả cho các tấm panel ấy, rồi chi phí duy trì cho đoạn đường theo thời gian. Còn nếu chúng ta gắn thêm các đèn LED để vạch sơn đoạn đường từ phía bên dưới, chiếu sáng để an toàn vào ban đêm? Hoặc nếu chúng ta gắn thêm các nhiệt điện trở vào bề mặt (giớng như những sợi chống đóng tuyết ở riềm cửa xe ô tô) để ngăn không cho băng tuyết tích tụ ở vùng khí hậu phương Bắc? Những ý tưởng và triển vọng cần phải tiếp tục nghiên cứu, Dự án Đường bộ năng lượng mặt trời đã ra đời. Trong năm 2009 chúng tôi đã nhận được một hợp đồng từ Bô Giao thông Liên bang để chế tạo mẫu panel đường năng lượng mặt trời đầu tiên. Trong quá trình chế tạo, chúng tôi đã học được nhiều bài học và khám phá ra những phương cách mới, tốt hơn để tiếp cận với dự án này. Những phương pháp và phát hiện được bàn luận trong trang web này. Hãy xem và gởi cho chúng tôi bất kỳ câu hỏi gì mà các bạn thấy cần. Panel Đường năng lượng mặt trời Đường năng lượng mặt trời là một cấu trúc kỹ thuật gồm nhiều các panel mặt trời gắn lại với nhau và cho phép xe chạy bên trên. Mục đích là thay thế hoàn toàn các đường asphalt, các bãi đỗ xe, các lối rẽ bằng các panel năng lượng mặt trời để thu nhận năng lượng sử dụng cung cấp cho sinh hoạt và sản xuất. Mục tiêu cuối cùng là tìm cách giữ lại năng lượng còn thừa bên trong hoặc bên cạnh tuyến đường năng lượng mặt trời. Nguồn năng lượng tái tạo này thay cho nguồng nhiên liệu hóa thạch cần để sản xuất ra điện năng hiện nay. Điều này cũng làm giảm lương khí thải gây hiệu ứng nhà kính được một nửa. http://www.solarroadways.com/images/...%20Section.jpg http://www.solarroadways.com/images/Light-Test.gif Cấu tạo mỗi panel bao gồm 3 lớp cơ bản: Lớp bề mặt đường: trong suốt và có độ cứng cao, có độ nhám đủ để chịu được lực kéo lớn mà vẫn cho các tia sáng xuyên đến các tế bào năng lượng mặt trời tích hợp bên trong cùng với đèn LED và các điện trở. Chúng có thể chịu đựng được các tải trọng nặng nhất hiện nay trong các điều kiện bất lợi nhất, bảo vệ được các thiết bị điện tử bên dưới nó trong mọi điều kiện thời tiết. Lớp điện tử: chứa các bộ cảm biến điều khiển dòng điện của các LED và thiết bị nhiệt điện trở. Ngừng làm tan băng hoạc đóng đường khi thời tiết xấu.. Các bộ xử lý đèn tín hiệu giao thông, thông tin liên lạc, camera giám sát… Cứ mỗi 12 feet có một bộ thiết bị thông tin liên lạc sẽ làm cho Đường Năng lượng mặt trời trở thành hệ thống đường bộ thông minh. Lớp tấm nền: Khi lớp điện tử thu nhận năng lượng mặt trời, thì lớp này làm nhiệm vụ xử lý phân phối năng lượng thu được cùng với các dữ liệu khác (như thoại, tivi, internet…) đến tất cả các khách hàng có kết nối vời Đường năng lượng mặt trời. Khi nhiều panel đường năng lượng mặt trời kết nối lại với nhau sẽ hình thành Đường năng lượng mặt trời thông minh. Những panel này thay thế cho hệ thống đường hiện tại, cả đường ô tô lẫn các lối đi nội bộ, cả đường đất đường sỏi… Các panel cũng sử dụng được trong các công viên giải trí, các bãi đậu xe, trên mái các garage, lối đi cho xe đạp, các địa điểm quân sự hẻo lánh… Bất cứ khách hàng nào kết nối với Đường năng lượng mặt trời (thông qua các lối rẽ hoặc chỗ đậu xe) sẽ được cung cấp năng lượng điện và các kết nối thông tin liên lạc khác. Đường năng lượng mặt trời trở thành một mạng lưới năng lượng phân tán thông minh, tự điều chỉnh. Hình dưới đây mô tả cách mà phần phía Tây có thể cung cấp năng lượng cho phần phía Đông khi đó đang là buổi tối và phần phía Đông cung cấp điện cho phía Tây vào buổi sáng. Bức ảnh Bắc Mỹ, Châu Phi và Châu Âu, một hệ thống toàn cầu mà “nửa sáng” luôn cung cấp điện năng cho “nửa tối” còn lại! http://www.solarroadways.com/images/NAmericaNight.jpg http://www.solarroadways.com/images/...uropeNight.jpg Mọi người đều có điện. Không còn bị mất điện, thiếu điện, không cần đốt thêm than đá (50% hiệu ứng nhà kính). Cần ít hơn nhiên liệu hóa thạch và ít phụ thuộc hơn vào dầu mỏ nước ngoài. Ít ô nhiễn hơn. Còn một ích lợi lâu dài nữa: một con đường mà mọi ô tô điện đều có thể nạp bất kỳ chỗ nào: ngay chỗ dựng, trong bãi đỗ… Xe điện sẽ lên ngôi, sẽ thay chỗ xe chạy bằng nhiên liệu lỏng hiện nay. Động cơ đốt trong sẽ lỗi thời. Sự phụ thuộc của chúng ta vào dầu mỏ sẽ chấm dứt. Đây chính là lúc để nâng cấp cơ sở hạ tầng, những con đường và mạng lưới điện năng, để bước vào thế kỷ 21. Nguồn: http://smena-online.ru/news/solnechnoe-shosse và http://www.solarroadways.com/intro.shtml Tạm dịch: Kóc Khơ Me |
Cái Solar road này của anh Kok hay kinh thật, nhưng nếu về VN thì nhà em đề nghị: dùng lát mặt đường thì phải phủ tấm thép dày bên trên để chống đào trộm, rồi phủ lớp bitum nữa để chống việc thép bảo vệ đi ra vựa phế liệu...Theo em thì đơn giản treo nó lên thật cao trên đường. vừa lấy bóng mát cho xe cộ vừa khó mất trộm, chỉ cần xả điện ra phần trên cột đỡ: trộm leo tới đó bị giật té xuống lại trèo lên, vài lần là nó chán, lại để sẵn tấm đệm dưới để khỏi gây tử vong rắc rối...Tóm lại phát minh này hay cực, khi nào bác nhập về cho em xin một tấm để chạy laptop nhé!
|
Trích:
p/s: hình như các bác ở ngoải đang phải chống bão thì phải! |
Trích:
Đường thông minh mà quang đãng trơ trọi quá thì ai dám đi hả anh Kok? Trông vậy nó buồn buồn thế nào...! |
Cám ơn anh Kockhome. Dự án chống lụt cho Sant- Peterburg hay quá. Em nghĩ anh nên tổng hợp, biên dịch lại viết thành một bài báo giúp cho tp HCM thêm kinh nghiệm chống lụt lội, triều cường. Bây giờ vấn đề biến đổi khí hậu đang được quan tâm nhiều.
|
Đọc loạt bài tài liệu của bác Koc mới hiểu và thấy hết được việc ứng dụng công nghệ trong giao thông - đời sống của Nga và các nước Châu Âu. Khi sinh sống đi lại tại các nước đó cảm thấy những tiện ích bình thường như là chuyện đương nhiên, nhưng thực ra đó là việc ứng dụng tổng hợp nhiều công nghệ khoa học... Đến bao giờ VN mình mới được hưởng thụ chế độ dân sinh như vậy các bác nhỉ? hì
Ngay ở Nga có 1 lần em được chứng kiến, đó là vào 1 mùa đông, em đi chơi về muộn ngủ quên trên chuyến metro cuối cùng về nhà (qua bến cần về) khoảng hơn 1h30 ko còn phương tiện nào để đi dc về, em đi bộ khoảng 2km mất 1h, do băng tuyết lạnh quá và xách 1 cái vali đi cùng 1 ông bạn kanmuk (chắc giống khủng bố), mệt và lạnh cóng bọn em chui vào dừng chân bên 1 trạm trung chuyển khí nóng, vậy mà tài thật chỉ chưa đầy 3 phút sau 1 tiểu đội cơ động cầm ak phi đến bắt bọn em úp mặt vào tường, đẩy vali ra xa và khám xét. sau khi giải trình cụ thể các đồng chí ấy mới cho đi (may hôm ý ko có alcehon) chào hỏi nhắn nhủ dặn dò rất tình cảm. Thế mới thấy rằng, chỉ trên 1 đoạn đường phố để phản ứng nhanh như vậy, khoa học nước Nga đã được ứng dụng rất tốt nhiều lĩnh vực |
Dự án bảo vệ thành phố St Peterburg khỏi ngập lụt (tiếp theo và hết)
Tác giả: С. Н. Кураев, Главный инженер проекта защиты Санкт-Петербурга от наводнений Trích:
4/ Đường hầm ô-tô xuyên biển: Chiều dài: 1961m, trong đó chiều dài 2 đoạn đường dẫn là 386m. Hai làn xe rộng mỗi làn 15.25m, cao 5.5m. Phần sâu nhất của làn xe chạy là -24.3m dưới mực nước biển. Trắc dọc đường hầm http://i1178.photobucket.com/albums/...Dam/tunel8.jpg Ngay từ thời Xô-Viết, trong khuôn khổ xây dựng đường vành đai, đoạn băng ngang vịnh người ta đã xem xét đến phương án hầm ngầm này. Trục giao thông chính cần phải kết nối các đoạn của tuyến đập từ Kpontshadt và Bronka lại với nhau. Đối với dự án tổng thể lớn thế này thì thiết kế luôn có nhiều phương án vượt qua luồng hàng hải để lựa chọn. Việc xây dựng cầu vượt trên cao cũng được xem xét. Tuy nhiên các nghiên cứu chi tiết cho thấy rằng việc xây dựng cấu trúc như thế chưa hẳnlà có thể thực hiện được. Cụ thể là tĩnh không dưới cầu cần phải không nhỏ hơn 50m khi các tàu biển lớn qua lại. Trong những điều kiện khắc khe như vậy, chiếc cầu sẽ không tồn tại quá 50 năm do sự phát triển vượt bậc của công nghệ đóng tàu và sự tăng kích cỡ của các thiết bị nổi. Nhưng việc tính toán tuổi thọ các công trình như vậy thường là khoảng 100 năm. Cũng bởi vì việc di chuyển của tàu bè trong luồng hàng hải và việc di chuyển trên đường ô-tô không nên có sự phụ thuộc lẫn nhau, nên việc xây dựng cầu mở cũng bị loại bỏ trong các phương án. Theo tính toán, trong giai đoạn tàu bè qua lại tấp nập nhất thì tần suất là từ 15-30 phút một chuyến, vì thế coi như phải mở cầu liên tục. Trong khi ấy sự lưu thông trong đường hầm hoàn toàn không bị phụ thuộc vào sự qua lại của tàu bè trong luồng hàng hải. Sau khi nghiên cứu tất cả các tình huống, người ta đã thông qua phương án này do hàng loạt các chỉ tiêu kinh tế và kỹ thuật. Thiết kế được các chuyên gia của Cty “Transmost” thực hiện. Mẫu của nó đã được xây dựng bằng phương pháp đào hở trong công trình đường hầm Velzen băng qua biển Bắc ở Hà lan. Xây dựng đường hầm bằng phương pháp đào hở http://i1178.photobucket.com/albums/...Dam/tunel6.jpg http://i1178.photobucket.com/albums/...Dam/tunel2.jpg Đường hầm có 2 khoang, mỗi khoang có 3 làn đường xe chạy (rộng 15.25m). Có 1 khoang ở giữa dùng làm đường phục vụ và cứu nạn. Dọc theo bên ngoài đường hầm có 2 ngăn chứa cáp. Tổng chiều dài là 1961m gồm cả hầm ngầm và đường dẫn. Phần hầm ngầm dài 1189m, hai đoạn đường dẫn dài mỗi đoạn 386m, 2 khớp nối dài 30m mỗi đoạn. Bình đồ và trắc dọc đường hầm được xác định căn cứ vào độ sâu của vịnh (-16m) và độ cao của đường xe chạy trên thân đập (+3m). Bên trong đường hầm http://i1178.photobucket.com/albums/...Dam/tunel3.jpg Đường hầm được xây dựng thành 2 giai đoạn, mỗi gian đoạn xây dựng một nửa bắt đầu từ giữa luồng tàu chạy về phía 2 bờ bằng phương pháp đào hở. Công việc đã kết thúc hoàn thành vào tháng 8.2011 vừa qua. Thủ tướng Putin V.A đã đến khánh thành đường ngầm http://i1178.photobucket.com/albums/...am/tunel10.jpg Nhà điều hành hoạt động tuyến đê biển http://i1178.photobucket.com/albums/...am/tunel12.jpg Vị trí tuyến hầm nhìn từ thân đê http://i1178.photobucket.com/albums/...Dam/Tunel1.jpg http://i1178.photobucket.com/albums/...Dam/tunel4.jpg Tại buổi lễ khánh thành, Thủ tướng Putin V.A đã phát biểu đại ý rằng: việc hoàn thành dự án sau hơn 30 năm xây dựng không chỉ giúp kiểm soát được lũ lụt cho thành phố St. Peterburg mà còn làm cải thiện môi trường sinh thái khu vực. Đường vành đai KAD đã khép kín tạo ra một trục giao thông thuận tiện, nhanh chóng và tiết kiệm cho thành phố. Hy vọng rằng Việt Nam, Thành phố Hồ Chí Minh với dự án đê biển Vũng Tàu-Gò Công cũng sẽ được nghiên cứu một cách thấu đáo bởi các chuyên gia lành nghề và nhiều tâm huyết. Kết quả sẽ nhanh chóng bchuyển biến thành công trình xây dựng hiệu quả, bền vững, kỹ thuật và mỹ thuật.. góp phần đưa đất nước ta nhanh chóng bước vào hàng ngũ các quốc gia công nghiệp phát triển một cách ổn định và bền vững. Kóc chân thành cám ơn các bác đã đọc và quan tâm loạt bài này. Do trình độ còn nhiều hạn chế và thời gian có hạn nên không tránh khỏi những sai sót, mong các bác góp ý và bỏ qua. Chúc ngày nghỉ vui và bổ ích! Nguồn tại đây và tại đây. Lược dịch: Kóc Khơ Me |
Автобус-тоннель - Siêu xe buýt Auto Bus khổng lồ là một cấu trúc 2 tầng tựa như toa xe metro, chiều cao khoảng 4,5 mét, rộng 6,0 mét. Tầng trên bố trí chỗ cho hành khách, phần dưới như một đường hầm cho phép các loại xe ô-tô khác lưu thông xuyên qua, bề rộng đủ cho 2 làn xe, còn sức chứa hành khách thì đủ chỗ cho khoảng 1500 người. Xe bus sử dụng điện và pin mặt trời có thể di chuyển với tốc độ lên đến 60km/h mà không gây xung đột với các phương tiện giao thông khác. Hệ thống bảo đảm chống va chạm bằng siêu âm và âm thanh đ6ẻ cảnh báo cho các phương tiện cao quá chiều cao cho phép (2m) và di tản hành khách khi gặp sự cố bất thường cũng được trang bị. Super Bus dự kiến được lưu hành tại Bắc Kinh và các thành phố lớn ở Trung Quốc. Với vận tốc trung bình 15 – 20km/h các chuyên gia xem như hoàn toàn thỏa mãn yêu cầu. Địa điểm thử nghiệm loại xe buýt khổng lồ này là quận Mentougou (Môn Đầu Câu) ở Bắc Kinh. Việc chế tạo Super Bus thử nghiệm và cải tạo 40km đường giao thông dự kiến tiêu tốn khoảng 500 triệu NDT (khoảng 73 triệu USD). Dự án khá tốn tiền, đòi hỏi phải cải tạo lại cấu trúc đường xá, xây dựng các trạm dừng kiểu mới, thay đổi vỉa hè cũng hàng loạt các giải pháp khác. Tuy vậy các chuyên gia cũng khẳng định rằng so với xây dựng metro thì rẻ hơn hàng chục lần. Ngoài ra việc sử dụng loại hình vận chuyển này sẽ làm giảm 20 – 30% số vụ kẹt xe trong thành phố và tiết kiệm được 860 tấn nhiên liệu/xe mỗi năm. Nếu các thủ nghiệm thành công thì xe Super Bus sẽ xuất hiện trên đường phố Bắc Kinh trong một ngày gần đây. http://gizmod.ru/uploads/posts/2000/13462/image.jpg http://www.master-forum.ru/UserFiles.../1-2010/12.jpg Bên trong tầng dưới cho 2 làn xe lưu thông xuyên qua. http://trendymen.ru/business/ideas/i...hina_630_2.jpg Hệ thống cảnh báo chiều cao vượt qui định http://techvesti.ru/files/china_bus_02.jpg http://www.blik.ua/images/stories/02_02_2011/av2.jpg Xem video tại đây: Nguồn tại đây. Lược dịch: Kóc Khơ Me |
Trích:
Hôm 13/1 vừa rồi, tại dinh cơ của tỉ phú A.Morozov mà hiện Chính phủ Nga đang sử dụng đã diễn ra Lễ trao giải thưởng trong lĩnh vực báo chí truyền thông đại chúng. Trong số những người được xướng tên lên nhận giải, có tổng biên tập báo Sự thật Khimki Mikhail Beketov, người 3 năm trước đã bị tấn công dã man khi ông tổ chức một loạt bài trên báo để bảo vệ rừng Khimki khỏi dự án đường cao tốc. Hậu quả là ông bị cắt đi 3 ngón tay, cụt chân phải và trải qua một ca phẫu thuật gắp mảnh sọ. Đến nay, kẻ thủ ác và chủ mưu vẫn nhởn nhơ ngoài vòng pháp luật. Sau khi trao giải cho nhà báo dũng cảm, ông Putin hứa (lại hứa) sẽ "nhất định nói chuyện với ông A. Bastrykin (thủ trưởng cơ quan điều tra LB Nga-hungmgmi) và hy vọng sẽ tìm tra thủ phạm". Ông Putin nói với TBT Beketov là mới xem một phóng sự về nhà báo Pháp hy sinh tại Siri và cho rằng nghề báo là là một nghề "cực kỳ nguy hiểm trên thể giới hiện nay". Cũng cần nói thêm, nhiều nhà báo được giải đã không đến dự Lễ trao giải này. |
Tuyến đường cao tốc Saint-Moskva này đoạn 80km xuyên rừng Khimki đã thi công xong phần nền đường, chưa tráng nhựa do thời tiết lạnh. Đoạn 15km bên trong đường vành đai đã đưa vào sử dụng rồi. Các đoạn khác do Liên Danh Северо-Западная thi công khá ì ạch. Chỉ các đoạn do Nhà nước Nga tổ chức thi công dưới tên Автодор là tương đối ổn, có đoạn đang tổ chức đấu thầu thu phí giao thông. Cách đây vài tháng Kóc đã đọc bài viết về các phương án thu phí này, nhớ mang máng là nếu đi bằng ô tô trên đường cao tốc này từ Moskva đến Saint thì tổng tiền phí giao thông nhiều hơn tiền vé tàu lửa cao tốc САПСАН trong khi thời gian lại lâu hơn!
http://i1178.photobucket.com/albums/...e/Mos_Sant.jpg |
| Giờ Hà Nội. Hiện tại là 17:48. |
Powered by: vBulletin v3.8.5 & Copyright © 2026, Jelsoft Enterprises Ltd.
VBulletin ® is registered by www.nuocnga.net license.