|
Trích:
SM chỉ muốn hỏi bác Mig21bis cho biết, cái vệt "khói" trong các ảnh mà bác USY và SM chụp, nó thuộc loại nào? (1-do các hạt băng kết tinh từ hơi nước được xả ra từ động cơ máy bay một cách tự nhiên, hay 2- do người ta cố tình tạo ra để "đánh dấu đường bay", hoặc biểu diễn)? Xin hỏi tiếp: Loại "khói" sau máy bay này có bao giờ ở trang thái những hạt nước nhỏ (kiểu như sương mù) không? Hay bao giờ cũng dưới dạng những đám bụi do vô vàn hạt băng nhỏ quần tụ? Sở dĩ có câu hỏi tiếp theo vì SM biết mây trên trời cũng có nhiều loại: Mây tích, mây tầng, mây ti... Và có loại gồm những hạt nước (kiểu như sương mù), nhưng có loại gồm các hạt băng (ví dụ như mây ti chẳng hạn). Vâng, chẳng ai biết hết cả những chuyện ngay dưới mặt đất bác ạ:emoticon-0136-giggl |
[QUOTE=MIG21bis;62471]Giới thiệu các bác một clip về trường không quân Nha trang !
Cho tôi hỏi 1 chút. Tôi thấy trong clip các học viên cầm bảng điều khiển (bằng bìa thì phải) tập di chuyển trên mặt đất. Tại sao không sử dụng cabin tập lái điện tử? Hiện giờ lái ô tô ở các trường cũng có loại cabin này (vừa có đủ hết các đồng hồ, tay lái, ga, số... lẫn màn hình giả lập trước mặt)? :emoticon-0112-wonde: |
Mic21bis đã nói rùi mà các bác không để ý, rằng máy bay bay thấp có vệt khói là do biểu diễn,còn bay cao là do hai thành tố: 1)một phần hơi nước trong khí thải động cơ và 2) đa phần do hơi nước có sẵn trong không khí kết tinh thành băng tinh thể nhờ hạt khói thải. Các trang web thông dụng thường có lúc giải thích không đầy đủ, tui copy ra đây từ một trang web khoa vật lý:
"Trong những thành tố thải ra từ động cơ, khói muội là các cứ điểm ngưng tụ chính cho hơi nước. Các thành phần khác có mặt trong không khí cũng góp phần làm cho hơi nước ngưng tụ. Tùy thuộc vào độ cao của tuyến bay, sức gió, nhiệt độ và độ ẩm của không khí mà các vệt mây trắng này có độ dày mỏng và thời gian tồn tại ngắn hay dài khác nhau. Khi máy bay bay ở độ cao thấp hơn hoặc trong điều kiện không khí rất khô thì máy bay không tạo ra vệt trắng này. Người ta có thể căn cứ vào sự tồn tại của những vệt mây trắng này để dự báo thời tiết. Trường hợp các vệt trắng mờ và chỉ tồn tại một thời gian ngắn sau khi máy bay mất dạng thì chứng tỏ độ ẩm không khí thấp, và điều này báo hiệu thời tiết sẽ rất đẹp. Ngược lại, nếu các vệt mây trắng đậm, lâu tan (có thể kéo dài tới vài giờ sau) thì chúng ta có thể khẳng định không khí có độ ẩm lớn, và đây có thể là dấu hiệu sớm của một trận bão. Tuy nhiên, các nhà nghiên cứu đã phát hiện ra rằng, các vệt trắng này cũng là một “thủ phạm” gây ra hiệu ứng nhà kính, do chúng chặn các tia bức xạ hồng ngoại từ mặt đất phát lên, do đó giữ nhiệt lại trong bầu khí quyển, “đóng góp” vào tình trạng nóng lên toàn cầu. Đã có những thông tin cho biết, những vệt trắng do máy bay gây ra có ảnh hưởng đến bầu khí quyển chẳng kém gì lượng CO2 mà các động cơ máy bay thải ra. Và theo dự đoán của một số nhà nghiên cứu, với đà khai thác đường không ngày càng tăng hiện nay (trong đó có rất nhiều tuyến bay ở độ cao có thể tạo ra các vệt trắng) thì đến khoảng năm 2050, các vệt trắng sẽ vượt cả khí CO2 do động cơ máy bay thải ra trong việc gây hiệu ứng nhà kính và làm trái đất nóng lên. Đã có nhiều nhà nghiên cứu đề xuất nên hạ thấp tuyến bay để tránh hiện tượng này. Theo tính toán thì ở độ cao từ 7.300 đến 9.400 mét, máy bay sẽ không tạo vệt trắng trong không khí. Tuy nhiên khi bay ở tầm thấp hơn thì không khí đậm đặc và sức cản không khí sẽ lớn hơn, kéo theo đó là việc máy bay phải đốt thêm nhiều nhiên liệu hơn. Điều này cũng đồng nghĩa với việc chất thải CO2 từ động cơ máy bay sẽ tăng lên. Mặt khác, điều này chắc chắn cũng sẽ gây ra nhiều khó khăn hơn đối với lực lượng kiểm soát không lưu. Hiện tượng các vệt trắng trên bầu trời do máy bay gây ra rất phổ biến ở châu Âu và những nước phát triển. Ở Việt Nam, hiện tượng này ít gặp hơn. Nguyên nhân có thể do ở nước ta có ít sân bay và tuyến đường bay quốc tế. Mà như đã đề cập ở trên, muốn tạo ra các vệt trắng thì đòi hòi các máy bay phải bay ở độ cao phù hợp." Khí máy bay bay cao, ta có khi tinh mắt mới thấy nó nhưng vệt "mây" nó tạo ra thì rất lớn và thường không tan đi hẳn mà chuyển thành mây ti tầng. Các mảng mây này đôi khi lại trong suốt, tức ta có thể thấy sao lấp lánh sau mây vào lúc hoàng hôn. Nhưng tui khoái cái chuyện bay mông hơn ! TB:ở độ cao trên 6000m thì nhiệt độ luôn âm hàng chục độ, nên không có chuyện mây hơi nước, kiểu gì hơi nước cũng kết tinh thành băng. |
Trích:
Các bác bay thử kiểu sau này đảm bảo chỉ ra khói đen thôi: http://i767.photobucket.com/albums/x...IG/mig29_4.jpg http://i767.photobucket.com/albums/x...0MIG/mig29.jpg http://i767.photobucket.com/albums/x...IG/mig29_1.jpg http://i767.photobucket.com/albums/x...IG/mig29_2.jpg http://i767.photobucket.com/albums/x...IG/mig29_3.jpg http://i767.photobucket.com/albums/x...IG/mig29_5.jpg http://i767.photobucket.com/albums/x...IG/mig29_6.jpg |
Trích:
- SM đã để ý nhưng không thấy Mig21his nói gì đến việc phân biệt Vệt Trắng trên cao và dưới thấp như thế nào, cụ thể trong các ảnh ở Nha Trang và Washington thì sao? (SM tự đóan ảnh ở Washington là vệt trắng do máy bay bay cao nên tạo ra một cách tự nhiên, còn ảnh ở Nha Trang thì “chịu”! Và vì thế mới cần hỏi… Bản chất của vệt trắng “tự nhiên” thì khá rõ rồi, nhưng của vệt trắng (hoặc màu khác) được cố tình tạo ra khi bay biểu diễn… có khác không? (Chúng là băng, là khói, là hơi nước hay hỗn hợp gì khác?). Khi chúng đều màu trắng thi bằng mắt thường có phân biệt được chúng không? - Những điều dẫn trong 2) và 3) là khó hiểu đối với người ngoài ngành. Từ 6000 m trở lên kiểu gì hơi nước cũng kết tinh thành băng, vậy sao trong khoảng 7.300 đến 9.400m chúng lai không tạo vệt trắng? http://i917.photobucket.com/albums/a...09/vetkhoi.jpg |
@ Trả lời bác Minminixi
Trích:
Phần trích dẫn của bác thật đầy đủ và chỉ tiết. Nhất là các hiện tượng như hiệu ứng nhà kính, rồi vấn đề khí thải C02 hoặc là dùng hiện tượng kết băng này để dự báo thời tiết. Tất cả những cái đó em chưa giờ nghe nói đến. Nay đọc mới biết. Cám ơn bác đã tìm nguồn trích lục ra cho cả nhà biết bổ xung vào những giải thích còn thiếu của em ! Trích:
Phi công khi điều khiển máy bay phải liên tục chịu tải tác động vào người ( tiếng NGa gọi là " na-gờ- ru-x- ka" ). Mọi thay đổi của máy bay như vận tốc, độ cao, hướng, góc tấn, góc nghiêng.... đều tạo nên sự thay đổi tải tác động vào người phi công. Tải nói nôm ra là sức đè của trong lực lên cơ thể phi công . Ví dụ phi công cân nặng 80 kg, như vậy phi công đang chịu tải là 1 X 80 kg. Trong trường hợp nhẩy dù người phi công được phóng lên cao với mức tải vào khoảng 19. Như vậy lúc này trong một thời gian tức thời ( cục bộ ) người phi công phải chịu một lực là 19 x 80 kg = 1520 kg tức là ngót ngét một tần rưỡi. Khi làm thuật lái cũng vậy. Thương là làm thuật lái hoặc sử lý các tình huống ngoặt gấp trong chiến đấu người phi công cũng phải chịu tải từ 4 -7. Cảm giác này rất khí chịu nhất là làm những động tác như " Thắt vòng đứng " hoặc tăng, giảm độ cao đột ngột. Cảm giác khí chịu này được những phi công kỳ cựu cảm giác và định lượng được. Đồng hồ và các thiết bị bay trong ca bin lúc này chỉ như nhưng thiết bị kiểm chứng. Trong bài viết về bay đội hình em có đề cập nửa đùa nửa thật tới việc " bay bằng mông " mà bác hỏi trên kia. Lúc bay đội hình, thường mình phải nhìn vào đường bay của đồng chí bay số 1 và còn một nhiệm vụ nữa là cảnh giới cho đồng chí đó tấn công. Lúc này gần như mọi giác quan tập trung vào những động thái bên ngoài. Việc điều hành nghe ngóng máy bay của mình thế nào hoàn toàn dựa vào trực giác là chính. Căn cứ vào sự thay đổi tải tác động lên người và yêu cầu của tình huống bên ngoài , người phi công sẽ tăng giảm vòng quay động cơ hoặc là thay đổi góc, hướng... Em nghe các bậc thầy bay nói đùa với nhau là mông lúc đó phải có cảm giác để điều chỉnh động tác cho hợp lý. Em quả thực là chưa đạt được trình độ bay này và vẫn phải vừa dòm đồng hồ vừa lái. Nhưng nhìn các thầy Nga bay nhàn tản em tin là các thầy đã có cảm giác bay như vậy. Đó chính là kiểu bay được gọi đùa là bay bằng mông đó bác ạ ! Tiện đây em xin kể thêm một câu nhỏ nhỏ thôi về việc bay bò. Máy bay được lái bởi cần lái phải không các bác. Cứ tạm coi như cần lái nó vặn vẹo đi như cái ghi đông xe đạp. Ây vây mà khi mới bay chúng em bẻ cần lái sang phải là ý như rằng người ngợm cũng vặn hết sang phải. Kiểu như đi xe đạp nghiêng người sang phải bổ trợ cho tay lái quẹo phải đó các bác ạ. Thực ra ngồi trong cái hộp sắt đó mình vặn vẹo người thế nào thì cũng rứa thôi. Chả ích gì vì máy bay nó nghe theo mỗi cử động của tay lái, không có kiểu như lái xe đạp, bí quá vặn sườn lệch lưng là có thể đổi hướng. Phi công chúng em từ văn hóa xe đạp nhảy thẳng lên máy bay phản lực nên có nhiều cái ấu trĩ như vậy đó các bác. 100% khóa bay của em biết lái máy bay trước khi biết đi .....xe máy ! |
Trích:
Em ngồi ngắm bức ảnh của bác và em nghĩ không phải kiểm tra đường bay bác ạ ! Nhìn trong ảnh nó giống giống những gì tôi đã nhìn thấy. Đà nẵng hơi nước nhiều bốc lên từ đại dương, có lẽ hiện tượng kết băng này cũng không phải là khó xẩy ra. Mặt đất lúc đó dù có thể là nóng nhưng theo những gì tôi nhớ thì nhiệt độ cứ mỗi cây số giảm đi khoảng 6-7 độ C. Chính vì vậy dù trời nóng tới đâu trên đó cũng đủ độ lạnh tạo ra hiệu ứng kết băng do máy bay. Cũng xin thưa với bác đây là nhận xét hoàn toàn cảm tính bác nhé ! Đợi khi nào em có dịp lên theo chân táo Hàng không lên chầu trời em sẽ phôn cho bác báo cáo chính xác hơn ạ ! :emoticon-0136-giggl |
Trích:
Trường hợp đeo quả khói kiểm tra đường bay thường vào những dịp có Triển lãm Hàng không hoặc chuẩn bị bay biểu diễn. Những địa điểm này thường khá xa thành phố lớn hoặc thủ đô nhất là sau vụ 11 tháng 9. Ảnh bác chụp cho em lại ở ngay gần Washington nên khả năng Không quân kiểm tra đường bay khá thấp. Em vẫn nghiêng về giả định là tạo băng trong ảnh là sản phẩm của một máy bay hành khách bay ở độ cao hội tụ được những yếu tố kết băng. |
@ Gửi bác Phuongnn !
Trích:
Ngày xưa vào mùa bay có thể em sẽ nhận chức danh này vì mặt phi công ai cũng đen nhẻm vì bay cao thường phơi mặt cho ánh mặt trời không mấy khi có mây chê. Giờ thì khác rồi ! Em đã vĩnh biệt bộ mặt Bao Chuẩn đã lâu nên da em nó hồi lại rồi và dạo này nhìn em giống Triển Chiêu hơn rồi bác ạ ! Trích:
Trích:
Xin phép bác bàn thêm chỗ này một chút ! Điểm lại những trận đánh của Không quân nhân dân Việt nam, dễ thấy một điều là MIG 21 sinh ra để chiến đấu tiêu diệt mục tiêu trên bầu trời. Kẻ thù của chúng ta lúc đó là những chiếc máy bay Mỹ rải bom xuống miền Bắc nước ta. Dù cho ở một góc nhìn độ lượng nhất thì những chiếc máy bay ném bom đó là những cố máy giết người thực sự. Nó không chiến đấu với kẻ địch mà chỉ nhăm nhăm giết những người ở bên dưới trong đó có vô số những người có khả năng tự về như người già, phụ nữ trẻ em. MIG 21 thì khác hẳn. MIG 21 tham gia không chiến một cách mã thượng với những kẻ cũng được trang bị vũ khí như mình. Dù sao đó cũng là mọt cuộc đấu sức sòng phẳng giữa những người lính với nhau. Vì lẽ này, em yêu quý chiếc MIG 21 cùng với một chặng đường lịch sử được MIG 21 gánh vác cùng những bậc cha chú ! Trích:
Câu hỏi của bác ngắn gọn nhưng trả lời được cho bác, Không quân Nhân dân Việt nam đã phải trả bằng sự hy sinh của bao phi công MIG 21 thế hệ đó ! Cũng vẫn là tốc độ - độ cao - cơ động - hỏa lực đó thôi nhưng theo những tài liệu lịch sử để lại Không quân ta bổ xung thêm một thứ là Đánh du kích trên không. Trên mạng khá nhiều thông tin loại này, viết khá hay, hấp dẫn về những trận không chiến của MIG 21 với các loại máy bay Mỹ. Tương quan lực lượng lúc đó bắt buộc ta phải dùng chiến thuật Đánh du kích trên không. Nhìn lại số lượng máy bay tham gia giữa hai bên thấy rõ về sự chênh lệch lực lượng. Phía ta có vẻn vẹn hơn trăm chiếc máy bay MIG, MIG 19 và MIG 21 gồm 4 trung đoàn. Phía Mỹ tập trung đủ loại hình không quân chiến thuật, chiến lược cùng hơn 700 máy bay chiến đấu mà nòng cốt là Tập đoàn không quân số 7. Lợi dùng ưu thế về tốc độ và khả năng thoát ly cao trong các tình huống không chiến MIG 21 đã sáng tạo ra nhiều lối đánh hiệu quả. Có trận MIG 21 luẩn quẩn ở tầm thấp rồi bất ngờ vọt lên diệt địch. Có trận thì ngược lại, bất ngờ tấn công địch rồi thoát ly ở tầm thấp. Đội hình biên đội thông thường là 2 hoặc 4 chiếc theo kiểu Liên xô cũng được Không quân ta cải biên hiệu quả. Xuất kích với biên đội 3 chiếc là sáng tạo của Không quân ta trong thời kỳ đó. Phải tấn công vào các phi đội với đội hình lớn kéo dài nếu bay 2 chiếc là quá nguy hiểm vì không có người cảnh giới khi không chiến. Bay biên đội 4 chiếc thực chất là thành đội hình 2 x 2 khó gắn kết kiểm soát hỗ trợ nhau. Không quân ta đã ứng dụng biên đội 3 gồm 2 tần công và một cảnh giới khá thành công. Các phi đội ném bom của địch có một thời gian bị hỗn loạn và không ném được bom trúng mục tiêu. Rồi còn những kiểu đánh lạ như dùng biên đội này nhử mồi, phối hợp biên đội khác rình rập ở đâu đó, tới tiêu diệt khi kẻ địch tấn công biên đội làm mồi nhử. Về hỏa lực cũng vậy. MIG 21 liên tục được cải tiến cho phù hợp với cuộc chiến cũng như cách đánh của Không quân Nhân dân Việt nam. MIG 21 có lúc dùng pháo , lúc dùng tên lửa và có thời kỳ kể cả hỏa tiễn cũng đã bắn rơi máy bay Mỹ. Việc dùng hỏa tiễn không chiến hạ máy bay phản lực Mỹ cũng là một chuyện ngoài dự tính đối với những nhà thiết kế máy bay MIG 21. Chuyện về lực lượng MIG 21 nòng cốt của sức mạnh Không quân Nhân dân Việt nam thời chống Mỹ trên mạng có khá nhiều. Em chỉ dám điểm lại chút thế thôi ! Chúc bác một tuần làm việc hiệu quả ! |
Trích:
|
Trích:
|
[QUOTE=HTCuong;62527]
Trích:
Khi vào học bay chính thức mới thấy giá trị của việc tập luyện đó. Việc ôn bài này thường vào lúc đầu giờ bay nhằm giúp học viên ôn lại những gì đã học thuộc từ trước. Việc này có tác dụng như kiểu truy bài của học sinh phổ thông bác ạ. Trong trường không quân có một khu vực đặt các mô hình ca bin với đầy đủ tính năng tác dụng na ná kiểu như ca bin ô tô tập lái mà bạn nói. Học viên cũng được luyện tập ở đây trước khi vào bay. Ở trong trường Không quân Nga trước đây, học viên phải tích lũy đủ số giờ luyện tập trong những cabin này ( tở -ren -na -gio -rờ ) mới được ngồi vào khoang lái máybay chính thức. Ngoài tác dụng truy bài như đã nói ở trên, việc cầm mô hình ôn bài rất tiện lợi. Bạn có thể bất cứ lúc nào ra sa bàn ôn lại những chỗ mình còn chưa nhuyễn. Việc này bạn có thể tự mình làm được không cần hỗ trợ. Nếu tập ở ca bin , bạn khá mất công vì bạn cần đăng ký, rồi xếp lịch và nhất là phải có sỹ quan kỹ thuật phụ trợ. Xét trên quan điểm tiện lợi và hiệu quả thì cầm mô hình tốt hơn bạn ạ ! |
Trích:
Thực sự là đã lâu lắm rồi không mò lại những kiến thức này nên viết áng àng 6-7 độ. Chính xác phải là 6,3 độ C / 1 km bác nhỉ ! Sau lần này sẽ không còn quên số liệu đó nữa ! Cám ơn bác Nina !:emoticon-0155-flowe |
Trích:
Em là người đầu tiên biết đi xe máy trong đoàn bay đó ! Kể cũng oách lắm vì sau đó đào tạo thêm cho khối phi công MIG 21 chuyển loại sang .......con " min - khù khờ 125 " đó. Em thích xe to và chiếc xe máy đầu tiên em chạy cao tốc là Jawa 350 của Tiệp mầu đỏ chói. Đó là lần đàu tiên và cũng là lần duy nhất chạy xe máy tới tốc độ xấp xỉ 150 KM / h. Tiện đây phải nói chuyện thêm về xe máy và phi công. Không quân Nga không khuyến khích phi công sử dụng xe máy. Đối với học viên là cầm tiệt luôn. Nếu học viên nào bị tóm khi đang sử dụng xe máy là ăn án phạt cấm trại ít nhất 1 tháng. Việc em đào tạo được cho phi công Việt nam biết đi xe máy hồi đó là một kỳ tích đó. Đi xe máy khi đó không ngon như Phượt bây giờ đâu !:emoticon-0150-hands |
Trích:
Vì vệt trắng nó bung to, ta nhìn cứ cảm giác nó thấp, nhưng không phải vậy! Khói của máy bay biểu diễn lại khác, nó là một thứ bột đặc biệt phun từ thiết bị riêng theo sự điều khiển của phi công, các bác muốn tìm hiểu sâu thì chịu khó liên hệ với nơi sản xuất vậy. Còn tại sao độ cao 7.3-9.4km lại khó tạo vệt trắng: là do khoảng đó được coi như ranh giới trên của tầng đối lưu khí quyển ở khu vực châu Âu ( gần cực bắc) và nó cao hơn nếu ở VN ( bài trên viết cho các tuyến hàng không châu Âu). Đây chính là ranh trên của lớp khí đậm đặc và các dòng đối lưu-hoàn lưu khí nhanh chóng xóa các vệt mây băng của máy bay. Đó là lý do nếu máy bay bay trong tầng đối lưu thì càng khó tạo vệt mây này (dù cao 6km là nhiệt độ ~ -10 độ C), nhưng máy bay cũng bị lực cản lớn và dễ bị xóc. Khi bay trên tuyến SG-HN, tôi để ý thấy trần bay được thông báo chỉ hơn 9km, và bà con ít khi thấy các vệt trắng do máy bay ta tạo ra. Các máy bay tuyến ngoài nước hay ngang qua không phận VN mới phải bay cao hơn 10km và có vệt trắng này. Độ cao vượt trên ranh tầng đối lưu ( tức vào tầng bình lưu) sẽ có không khí tĩnh lặng, nhiệt độ âm 25-30 độ C và máy bay nào cũng tạo vệt trắng. Trong tầng bình lưu thì nhiệt độ lại tăng dần khi lên cao, nhưng đó là chuyện khác không liên quan đến máy bay dân dụng. |
Đọc topic này vui quá.
@MIG21bis: Em nhớ có lần có chú nào đó viết cuốn sách về MIG21, thấy bố em cũng ngồi vẽ vẽ các loại đồng hồ... Hẳn bố em cũng được học hoặc đã từng bay MIG 21 như anh? Em không rõ lắm vì chưa bao giờ được nghe bố kể chuyện gì cả, chỉ thấy cụ hứa là bao giờ về hưu sẽ kể! Nhớ hồi ở Yên Bái, thấy các chú phi công mặc áo phi công rách??? Tại sao áo phi công lại để rách và tại sao rách mà vẫn mặc để lên trên trời được nhỉ? Ngày đó em thắc mắc thế nhưng không dám hỏi, giờ đem hỏi anh. Khi ngồi trong cabin thì trong máy bay có lò sưởi tốt chứ ạ? Nếu lò sưởi tốt thì cái bộ quần áo dày khộp có mũ đó để làm gì, chỉ tổ vướng thôi? Còn nếu mà vẫn bị lạnh thì tại sao lại để phi công mặc áo rách mà vẫn bay? Xin cả nhà đừng cười vì em hỏi chắc là ngớ ngẩn, nhưng em cứ mạnh dạn hỏi :D. Với lại cho em hỏi, đoàn bay Yên Bái là trung đoàn bay bao nhiêu ạ, em cứ nhầm lẫn mãi thôi. 931? |
http://i206.photobucket.com/albums/b...Mig21/b612.jpg
Kỷ niệm về một tai nạn máy bay ở trường Không quân Krasnoda -Phần 3 Tiến thân với gã từ hồi còn học trong Trường Dự bị Bay Không quân. Chẳng hiểu sao hai thằng lại thân nhau. Nhập ngũ cùng một ngày, ăn cùng mâm , ngủ cùng giường. Tức là cùng cái giường sắt hai tầng thôi. Thằng phải leo lên tầng trên, thằng kia ở tầng dưới. Giống nhau cả về sức học cùng kha khá. Một điểm chung nữa là cái khoản thể thao Hàng không cả hai thằng đều liên tục chiếm giữ Top teen của trung đội tính từ dưới lên. Cán bộ nhà trường hay có ấn tượng là dân Hà nội thì học giỏi nhưng rèn luyện kém. Cũng chẳng sai mấy. Có điều bọn gã biết chuyển bại thành thắng. Bọn gã biết thóp các ông ấy nghĩ gì trong đầu nên càng làm già. Hai thằng thống nhất chẳng thèm phấn đấu khoẻ hơn ai làm gì cho nhọc xác. Thật là biết địch biết ta , trăm trận trăm thắng. Hai thằng tự biết mình yếu nên càng không muốn ra gió. Tự lượng sức thấy không thắng nổi ai thì thôi luôn không thèm phấn đấu hành xác nữa. Mà có muốn phấn đấu khoẻ cho bằng mấy đồng đội gốc nông dân kia cũng chẳng được. Chơi kiểu AQ cuối cùng lại hiệu quả. Chiến đấu, phấn đấu có khi lại lao lực mà chết.chứ hòng gì bay bò. Bằng chứng là cả hai thằng đều được chọn đi Liên xô học còn mấy con voi lực sỹ kia bị tống hết vào Trường Sỹ quan Không quân Nha trang đào tạo bay trong nước. Gã cứ nhớ mãi cái vụ học môn Đu bay. Môn đu bay kiểu chổng tu ( dân Nghệ gọi là khu, còn bọn gã gọi là tu ) đồng đội khác tập nhoang nhoáng mấy buổi rồi qua đu bay vèo vèo. Gã với Tiến còm, một thằng beó, một thằng gầy giật mướt mồ hôi không qua nổi môn Đu. Càng điên tiết nhún thật mạnh cho qua càng khó qua. Càng giật đùng đùng tốn sức mất lực vì không tính được điểm rơi của lực quay. Dây bảo hiểm thít vào tay chân mấy ngày đau điếng vậy là vẫn không qua nổi. Chán, kệ luôn. Được đến đâu hay đến đấy. Các ông nghĩ bọn tôi ý chí kém thì cho nghĩ luôn đi. Hình như cán bộ nhà trường mặc định dân Hà nội là tập thể thao yếu rồi nên cũng không ‘đì ” bọn gã. Giả sử mà vụ chậm qua được môn Đu này mà của mấy chú dân Bọ là không xong với cán bộ đâu. Phải cái bọn gã cũng biết điều. Bài kiểm tra văn hoá và tiếng Nga thì bọn gã thường xếp tốp đầu. Thôi thì lấy cái nọ bù cái kia nên cũng yên ổn được một năm Dự bị Bay Không quân. Gã với Tiến còm khác nhau từ hình dạng tới tính cách . Vậy mà vẫn thân mới lạ chứ. Tiến hiền lành nhưng lại thuộc loại đàn hay hát giỏi. Cứ ngẩm củ tỷ thế mà khối em chết. Gã thì thuộc loại ào ào kiểu “quyết không để bố con thằng nào bắt nạt ”. Gã có cô bạn gáí phổ thông xinh như mộng.Chủ nhật lên thăm gã trong trường làm mấy thằng bạn học viên thèm rỏ rãi xuýt xoa. Có thằng còn bảo cho rờ tay nhờ một cái thì cả tuần sẽ không rửa tay. Gã cũng tự thấy hãnh diện nên tự coi mình là “hoa đã có chủ ” không thèm ngó tới em nào. Tiến thì khác. Nhiều em kháu gái lắm thích Tiến thì bị Tiến cho loại ngũ. Có một em đang học trường Điện ảnh, Tiến lăn như bị thì lại loại Tiến từ vòng gửi xe mới đau. Lần đó mờ sáng chủ nhật, hai thằng phi thân vượt rào trốn trại qua mặt được đại đội cảnh vệ mà không sứt một cọng lông. Hai thằng đã bàn mưu cả tháng trước, quyết định trốn trại về Hà nội cho Tiến gửi thư tỏ tình cho em. Đúng là sức mạnh tình yêu …đơn phương. Hồi đó ít ôtô tuyến Xuân mai qua Mai lĩnh về Hà đông. Hai thằng chạy bộ từ cầu phao Mai lĩnh tới tận gò Đống đa nhà em để Tiến gặp cô diễn viên tương lai đưa thư tỏ tình. Gã không gặp em diễn viên của Tiến. Nhìn điệu bộ gượng gạo lạnh như tiền của Tiến, gã cũng đoán ra là xôi hỏng bỏng không rồi. Khổ nhục kế chạy bộ xấp xỉ 20 km gặp em coi như công cốc, chẳng nước non gì. Gã thì chẳng sao, coi như một buổi tập thêm sức bền. Tiến thì im tịt và từ đó thôi luôn ba cái vụ yêu đương. Tiến đành chấp nhận thân phận mồ côi người yêu, bay sang Liên xô học lái máy bay. Gã với Tiến cùng sang Liên xô một ngày, cùng học một lớp học tiếng Nga và rồi bay cùng một biên đội nhưng khác thầy bay. Sang đến đây tình hình thay đổi. Tiến bỗng vượt lên bay thuộc loại cừ của phi đội. Còn gã vẫn vẫn dặt dẹo như hồi trong nước. Được cái gã hay gặp may. Thầy bay của gã giỏi có cỡ. Vừa bay siêu vừa có uy tín. Nhờ vía thầy, rốt cuộc thì khoa mục nào gã cũng qua dù có đôi chút lận đận. Tiến bay lỳ lắm. Trăm chuyến như một . Vào hạ cánh hầu như Đài chỉ huy chẳng phải điều chỉnh sửa lỗi. Nâng cấp chuyển bài bay cứ ào ào đến hẹn lại lên. Đến gã thân như thế cũng phải ngỡ ngàng tròn mắt nhìn thằng bạn chết nghệ danh là Còm mà như lột xác. Tiến bay thì miễn chê, cả mùa bay chưa dính một phốt nào. Nhìn dươí đất Tiến không có dáng phi công phi kiếc oai phong gì. Cao lòng khòng , gầy gầy với bộ mặt hiền hiền có nụ cười lành lành thế nào ấy. Tóm lại là nhìn hơi yếu lính. Nhưng lên trời mới biết tay nhau. Nhiều khi cứ không phải cái gì cũng trông mặt mà bắt hình dong được. Tiến mỗi khi hoàn thành bài bay về mở hộp đen in phim nộp cho thầy xem. Thầy khó tính đến mấy cũng phải gật gù coi bộ ra điều ưng ý “ thằng này rồi khá đây ”. Phải nói thẳng rằng bọn gã oách lắm. Oách từ trong suy nghĩ cho đến hành động. Suốt ngày nghe ra rả các bố chính trị viên hót vào tai “Các đồng chí là các tư lệnh trưởng tương lai của Không quân Nhân dân Việt nam”. Mới có ba tuổi ranh, gã lúc đó chưa đủ 18 tuổi , nghe như thế thằng nào chẳng sướng rơn trong bụng. Đúng là trẻ con không để đâu hết. Đào đâu ra phi công mà lắm tư lệnh trưởng Không quân thế không biết ? Bây giờ thì tỉnh rồi, biết rồi, không bị lừa nữa. Chẳng qua vì uý lạo binh sỹ thì người ta nói thế. Cũng chẳng trách được mấy vị cán bộ tuyên huấn. Một phép tiểu xảo trong Binh pháp Tôn Tử có tên gọi là phép Khích tướng. Các bố nhà mình vận dụng sáng tạo thành phép khích học viên phi công. Nhưng hồi đó có biết gì đâu. Gã cũng cứ tưởng như mình sắp thành Phi công vũ trụ Phạm Tuân đến nơi rồi. Chẳng sợ trời, chẳng sợ đất. Cứ được bay là sướng rơn. Bài bay càng khó càng thú. Cái thú của kẻ đi chinh phục như ngấm vào máu. Bọn gã được đào tạo thành những kẻ đi săn máu lạnh và yêu thích những trò mạo hiểm. Mỗi ngày bay, sau khi lồng lộn gầm rú trên bầu trời về mệt thì mệt vẫn thấy sướng âm ỉ. Trò bốc phét khoe mẽ nhau thì tụi gã là số một. Làm được một động tác bay khó thì vác ra nổ liên tục. Thực hiện vòng quay chiến đấu, tính toán tốc độ và góc lên không đúng, đánh cần lái mới lệch hơn 80 độ máy bay đã rung bần bật. Sợ vãi ! Tim trong ngực đánh trống làng thùm thụp. Sợ máy bay thất tốc nên hoảng hồn nhả vội góc tấn , thúc vòng quay động cơ tăng lên cho có lực, lựa cho máy bay quay chậm chậm giữ an toàn. Ấy vậy lúc ngồi bình giảng dưới mặt đất cao giọng khoe. “ Hôm nay tao vừa làm một phát ngoặt gấp cực đỉnh. Tao để góc lêch tới 90 độ mà máy bay vẫn ngon lành cành đào ! ” Tức cười ! Đúng là không ai đánh thuế học viên phi công nói phét. May mà thầy bay Nga ngồi đó không hiểu tiếng Việt. Các ông ấy mà hiểu tiếng Việt hỏi độp cho một câu thì tịt ngòi mất điện luôn. Cuộc sống bọn gã cứ vô tư như thế trôi đi. Ồn ào nói cười , ồn áo sống, ồn ào bay. Lâu lâu trong trường cũng trầm xuống một nhịp khi đâu đó trong các trung đoàn bay khác có phi công dính tai nạn. Bao giờ lễ truy điệu cũng tổ chức kiểu quân đội. Uy nghiêm, trọng thể và không có nét bi luỵ Không có những giọt nước mắt tang thương mà chỉ thấy kiêu hùng. Đâu đó có tai nạn rơi máy bay chết người nhưng cuộc sống chỉ trùng xuống đôi chút rồi lại bừng lên cùng sức trẻ. Tuổi 20 không sợ khó, không sợ khổ, chỉ sợ thua kém bạn bè quốc tế. Ai cũng nói nghề phi công là nguy hiểm. Vậy mà bọn gã chẳng cọi vào đâu. Đúng là chưa thấy quan tài chưa đổ lệ. ….Gã hất vội kính chống nắng lên. Bầu trời bỗng bừng sáng rực rỡ. Chiếc máy bay của Tiến loạng choạng nhấp nhô bay phía dưới kia như gần lại. Hình ảnh chiếc máy bay đồng đội đang dần cắm xuống mặt đất làm gã choáng vàng. Ngồi trong máy bay là Tiến bạn gã bằng xương bằng thịt. Hình ảnh đùa cợt bọn gã gọi mỗi khi máy bay cắm đầu xuống dưới là “ gần đất xa trời “ không còn là trò đùa nữa. Gã cảm thấy nghẹt thở trước những điều kinh hoàng sắp sảy ra. Một tiếng nổ, một cột lửa khói bụi bốc lên mù mịt. Một kết thúc sẽ là có hậu nếu trước những giây định mệnh đó , một cánh dù trắng may mắn kịp bung ra trên bầu trời. Gã ước thầm trong lòng được nhìn thấy cánh dù trắng cứu sinh bung ra cứu bạn gã. * Còn tiếp |
@ Gửi Hoa Pion
Trích:
" Doanh trại quân đội nhân dân Việt nam " Tên Loại máy bay sử dụng Vị trí Quân chủng Hà Nội Sư đoàn 371 Thăng Long Nội Bài Trung đoàn 921 Sao Đỏ MiG-21bis/UM Nội Bài Trung đoàn 925 MiG-21bis/UM Kiến An Trung đoàn 927 Lam Sơn MiG-21bis/UM Kép Trung đoàn 931 MiG-21bis/UM, Su-27 Yên Bái Trung đoàn 916 Ba Vì Mi-6, Mi-8, Mi-24D Hòa Lạc Trung đoàn 918 Hồng Hà An-26, An-30, Yak-40, M-28 Gia Lâm Sư đoàn 370 Lê Lợi Tân Sơn Nhất Trung đoàn 937 Hậu Giang Su-22M-4/UM-3K Phan Rang Trung đoàn 935 Đồng Nai Su-27/UB, Su-30MKV Biên Hòa Trung đoàn 917 Đồng Tháp An-2, An-26, Mi-8 Tân Sơn Nhất Sư đoàn 372 Hải Vân Đà Nẵng Trung đoàn 923 Yên Thế Su-22M-4/UM-3K Thọ Xuân Trung đoàn 929 MiG-21bis/UM Đà Nẵng Trung đoàn 954 Ka-26, Ka-32, Mi-17 Đà Nẵng Trung đoàn 910 L-39C, Yak-18 Tuy Hoà Trung đoàn 920 L-39C, Yak-18 Nha Trang Trung đoàn 940 L-39C, Yak-18 Phù Cát Tiểu đoàn căn cứ sân bay Vinh Vinh Tiểu đoàn căn cứ sân bay Pleiku Pleiku Nguồn wiki Anh biết em giỏi nhớ thơ và những con chữ hơn là những con số nên phải viết thêm dòng này !:emoticon-0136-giggl Sân bay Yên bái là căn cứ địa của Trung đoàn Không quân 931 cho tới thời điểm này. Anh nghĩ mình vẫn kịp tới thăm nơi này, dù có thể sẽ có việc giải thể để sát nhập trong việc biên chế lại các đơn vị không quân ở Miền Bắc . |
[QUOTE=MIG21bis;62559]
Trích:
Hiện nay vợ em đang tập lái bằng một cái RAV4 khá thành thạo, điều hòa chạy rét run, thỉnh thoảng con bé con nhèo nhẽo phanh lại cho bú bình thường, ngon ra phết: đó là sự kết hợp kỳ diệu giữa T.V LCD; HTPC (Home Theatre PC), Logitech Momo và phần mềm tập lái xe Châu Âu 3D Driving School. Xét về kỹ thuật thì nó giống cái ca-bin của các bác tập lái máy bay :emoticon-0136-giggl P.S. Bác nào cần tập xe ngoài giờ xin liên hệ trực tiếp thày Phương nhé. Nếu nhà đã có T.V thày chỉ cần chở máy tính và vô-lăng đến là tập ngon. Cần trưng dụng thêm bộ bàn học của trẻ con ở nhà. Thày chỉ lấy tiền xăng, à quên, không lấy tiền xăng, tiền điện học trò tự trả :emoticon-0102-bigsm |
Tiếp phần 4-5...đến 10 luôn đi anh Mic21bis! Bay mông lâu quá hà !
|
Trong khi chờ đ/c phi công viết tiếp, tôi xin kể vài chuyện liên quan đến trường hàng Không Kiev.
Trường này thuộc loại trường bán quân sự, không nhận sinh viên nữ (hối đó là thế, bây giờ không biết có thay đổi gì không?). Tháng 8 năm 1966 chúng tôi sang Nga và được phân thẳng vào các trường đại học khắp lãnh thổ Liên xô. Đoàn về Kiev có 8 người, trong đó có một chị tên là Trần Mỹ Hiền. Chúng tôi được cán bộ khoa Ngoại quốc ra tận sân ga đón. Đi tàu điện về, chứ không có ô tô ô tiếc gì cả. Riêng một mình Hiền thì lũi cũi đi theo một ông cao lớn, có vẻ cựu sỹ quan quân đội. Ông này mặt nhăn như bị, mãi về sau chúng tôi mới hiểu vì sao. Một tuần sau Hiền được chuyển sang trường Bách khoa của chúng tôi. Cả tuần chị chàng được ở khu giành riêng cho các nữ giảng viên vì nhà trường không có ký túc nữ. Không rõ do tắc trách ở phía ta hay phía bạn mà một nữ sinh viên được phân công về học ở trường dành riêng cho nam. Có thể là vì trong họ tên "Trần Mỹ Hiền" không thấy có chữ "Thị" nên các vị quan liêu cho rằng đó là nam? Vui nhất là khi Hiền xuất hện, cả trường bỏ giờ học ra xem "sinh viên mới"! Vì không có con gái nên các chú bên hàng không Kiev phải chĩa mũi nhọn tấn công sang các em trường chúng tôi và các trường khác. Trai làng Bách Khoa và trai làng Hàng không đụng nhau chan chát. Mỗi trận bóng đá giữa hai đơn vị này là cả một cuộc chiến khủng khiếp. Có một em Bách khoa mới hô lên một tiếng cổ vũ cho anh bên Hàng không, thế là cả hội khán giả Bách khoa châu vào xỉa xói! Thế mà có được mấy đôi nên vợ nên chồng đấy: - Một chú tên là Nuôi PTGĐ HKVN lấy một cô Nghệ ngữ, người Quỳnh Lưu. Mỗi lần họp chi đoàn chúng tôi đều bảo thôi mày nói tiếng Nga đi cho dễ hiểu, nói tiếng Nghệ chả ai nghe thủng! - Cường, tên thường gọi là Cường mâm, nguyên Tham tán Kinh tế của ta ở Liên xô, gần đây làm Phó CT Công đoàn Công thương VN, lấy một cô tên là Hương. và vài cặp nữa. Nói chung dân hàng không và cánh phi công nói riêng rất có tài tán gái! |
Trích:
Em thấy phàm nghề gì có dính đến từ "lái" đều có khả năng siêu việt về cái khoản này. Hòn đất cho ngồi lên ca-bin thì chỉ 5 phút sau là nó biết tán gái. Đấy là nói về cánh lái xe ô-tô. Cánh phi công thì thôi rồi. Không phải ngẫu nhiên mà duy nhất họ được chị em "gọi yêu" là... giặc lái đấy! |
Trích:
Sau một trận cầu mãn nhãn với kết quả hợp lý cho bóng đã đẹp Tây Ban Nha đêm qua, sáng nay đọc phần này của bác thấy đầy ắp thông tin và hoài niệm. Thứ nhất là bác Cường " mâm " mà bác nhắc ở trên là một cái tên quen thuộc gắn liền với thòi mưa vàng ỏ nước Nga. Quảng giao, uống rượu giỏi và nhất là khoản khuấy động phong trào thì hơn đứt hai bác Tham tán thương vụ sau đó là bác Chí Tâm ( sau ở vụ châu Âu ) và bác Biên ( giờ là thứ trưởng Bộ Thương mại ). Giờ em mới biết bác Cường được đào tạo tại " lò " Kiev ra. Thời hoàng kiêm của Thương vụ Việt nam tại Liên bang Nga gắn liền với tên tuổi và 2 nhậm kỳ công tác của bác Cường " mâm " đó bác ạ ! Vụ thứ hai em thấy vui vui vì bác nhắc tới trường Hàng không Kiev. Chuyên mục này liên quan tới máy bay MIG 21. Nghe có vẻ rất xa xôi với trường Hàng không Kiev , hầu như không liên quan gì cả nhưng với cá nhân em thì lại rất gần gũi. Ước vọng lái máy bay của em được hình thành cũng khởi nguồn từ trường Hàng không Kiev này. Tới 90 % sách ( chắc tới đơn vị vài tạ ) trong nhà em khi đó, cất trên cái gọi là " Xích - đông " nằm sát mái nhà tập thể là sách bắt nguồn từ trường Hàng không Kiev. Ngoài những hình " lằng nhằng, khó hiểu " như bác Koc Khơ me gửi trên kia thì có rất nhiều hình máy bay. Hồi bé em khoái cái đó và từ bé đã ngấm vào máu ước mơ thành chú phi công nhờ mấy cái hình này. Lớn lên chút được bố cho xem chiếc huy hiệu hình quả trám mầu xanh dương. Em còn nhớ có in mấy chữ viết tắt KGAI thì phải, thấy bố dịch lại là là " Trường đại học hàng không dân dụng Kiev ". Từ những kỷ niệm về trường Hàng không Kiev được nghe từ bố em , tới lúc được nắm trong tay cần lái MIG 21 là cả một chặng đường dài đầy trắc trở của đời bay. Dù sao thì trường đó cũng là khởi nguồn để tạo ra câu chuyện bay bò và MIG 21 ngày hôm nay trong topic này. Vài dòng hồi tưởng lại như vậy trình với bác và cả nhà 3 N !:emoticon-0150-hands |
Kể thêm một kỷ niệm với Cường mâm.
Cường học sau tôi một năm. Vì đá bóng mà quen nhau. Một lần khoảng trong các năm 1985-1987 gì đó, tôi không nhớ nữa, tôi cùng bay một chuyến với Cường mâm từ Matxcơva về Hà nội. Cường tháp tùng bác Đoàn Duy Thành lúc đó đang là Bộ trưởng Bộ Ngoại thương. Tôi tháp tùng... chình mình! Bác Đoàn Duy Thành ngồi khoang VIP, tôi và Cường ngồi cạnh nhau trong khoang thường. Tán chuyện, hồi tưởng đủ thứ trên máy bay IL62 trong khoảng thời gian bay kéo dài 14 giờ. Chả có gì đáng kể. Tự nhiên thèm uống bia. Cường bấm nút gọi người phục vụ. Một cô tóc vàng chạy đến, tắt tín hiệu gọi rồi bỏ đi. Năm phút sau, Cường lại bấm nút gọi lần nữa. Cô tóc vàng lại đến tắt tín hiệu và cũng lại bỏ đi. Lần thứ 3, cô tóc vàng chưa kịp bấm nút tắt tín hiệu thì Cường đã chìa ra hộ chiếu ngoại giao và bằng tốt nghiệp trường Hàng không dân dụng Kiev: - Cô đưa hai cái này cho cơ trưởng và nói tôi muốn gặp ông ta! Lướt nhìn hai thứ trên, cô chiêu đãi viên Hàng không Aerflot chạy ngay đi gặp cơ trưởng. Tay này vội vàng đến chỗ tôi và Cường đang ngồi. Là người vui tính, hoà đồng, nhưng Cường cũng biết cách dọa người khác: - Anh có muốn tôi nhắc lại các điều khoản quy định của Aerflot về phục vụ hành khách không? Viên cơ trưởng nhũn nhặn xin lỗi rồi tự tay mang đến hai chai bia lạnh... |
Trích:
Bác My lại làm nhà cháu chạnh lòng khi nghĩ các nghề lái được xếp cùng hạng mục với nghề ...lái trâu rồi !:emoticon-0102-bigsm Bác cho em bàn chút về chủ đề bác vừa gợi ra nhé ! http://i167.photobucket.com/albums/u...7_MiG-21_4.jpg Máy bay bung dù hãm tốc độ http://i384.photobucket.com/albums/o...8Jackie081.jpg MIG 21 về hưu quây quần bên con cháu http://i238.photobucket.com/albums/f...9918Custom.jpg MIG 21 thành tượng đài Khi em học ở Krasnoda thì lúc đó có khoảng 1000 nữ công nhân dệt và hình như chỉ có một đội nam công nhân dệt khoảng 40-50 người và một sô ít sinh viên. Các bác nào ở Nga thời kỳ đó đều biết trong các ký túc xá nữ cứ 11 h tối, trời còn sáng trắng ra các cụ " Ma ma " Vắc chua đã đi lùa hết khách nam ra khỏi KTX. Không quân nhân dân Việt nam cũng chung số phận đó khi đi làm khách tới thăm chị em. Chỉ có một chút láu cá hơn là thế này. 10 giờ điểm danh trong trường thì hơn 9 giờ Không quân đã chào tạm biệt Ma ma rút hết về trường. Vậy là các Ma ma yên tâm lớn. Điểm danh xong ở trường là lại kéo nhau ra nhưng ko vào của chính. Các bác đều biết hồi đó càu thang cháy khóa rất kỹ và không dễ gì có chìa khóa. Cửa ra ban công tâng 2 luôn bị khóa chặt cũng không có cách gì mở nổi. Vậy là chị em có một mẹo để " rước giặc vào nhà " là nối tấm ga trải giường cho thò xuống câu anh em lên. Cách này khá nguy hiểm chỉ thích hợp với tầng 2 còn lên tầng ba hơi cao quá ! Không biến chị em nào nghĩ ra một mẹo là mua dây thừng rồi buộc thành những mũi thắt nút cho dễ bám tay vào cho anh em leo. Cách này khá là hay nhưng chỉ phù hợp với những " giặc " khỏe mạnh. " giặc " nào yêu yếu chị em có thò dây xuống cho leo cũng rớt đài luôn. Phải nói chị em Krasnoda nghĩ ra cách chọn lọc tự nhiên thế này khá là thông mình. Hôm trước em có lục trong 3 N hình như là nhà cũ thì phải, có viết chuyện này. Trang thiết bị nơi đó dùng hiện đại hơn ở Kras nhiều . Chị em chỗ đó dùng lưới bóng chuyền thả xuống làm càu thang. Cách này anh em nhàn quá ! Nếu xét ở góc độ nhân chủng học thì không lợi hại bằng dây thừng . Trở lại điều bác My nói ở trên. Giặc gì thì giặc nếu mà không có người thả dây từ trên xuống thì cũng chả nên cơm cháo gì ! Vậy nên có thành giặc vẫn cứ phải cám ơn chị em đã ....nối giáo cho giặc !:emoticon-0150-hands |
Để tránh bị thổi còi vì hôm nay em lan man quá nhân dư âm trận hôm qua cùng mấy thông tin về trường Hàng không Kiev, em tiếp phần sau nhé !
http://i257.photobucket.com/albums/h...1-Lancer_C.jpg Kỷ niệm về một tai nạn máy bay ở trường Không quân Krasnoda -Phần 5 Gã quặn lòng nhìn theo chiếc máy bay đang rạch vào bầu trời những đường bay kỳ dị. Gã biết bạn gã đang cố lấy lại trạng thái cân bằng cho chiếc máy bay đã biến thành tầu lượn. Một thứ đồ chơi không động cơ có cánh chỉ dựa vào độ cao và vận tốc dư mà uốn éo trên bầu trời. Trên lý thuyết thì nếu bị hỏng động cơ, phi công chỉ việc đưa máy bay hướng mũi về phía sân bay. Chúi mũi máy bay xuống với một góc thích hợp như kiểu ôtô xuống dốc không có động cơ. Vận tốc thừa sẽ làm máy bay trượt xuống dưới. Nói thì dễ thế nhưng làm được phải trải qua một quá trình công phu luyện tập vất vả. Nếu để góc xuống lớn quá thì máy bay cắm đầu xuống đất nhanh. Như vậy không kịp về đến sân bay đã mất hết độ cao mà đâm đầu xuống đất rồi. Còn nếu để góc trượt nhỏ thì rơi vào tình trạng máy bay mất vận tốc không trượt được nữa. Mất vận tốc dẫn đến mất lực nâng của máy bay tạo nên độ lướt. Máy bay không lướt được thì rơi tự do khác gì cục đá . Trạng thái này phi công sợ nhất. Nói đến nghề bay hai từ “ Thất tốc ” coi là đại kỵ. Phi công mà để dính vào Thất tốc thì coi như thất luôn cái mạng cùi. Khi hỏng động cơ , cái vi diệu chính là tính toán giữ cho máy bay một góc trượt cắm xuống hợp lý. Vừa bảo đảm không thất tốc lại vừa phải bảo đảm không tiêu tốn độ cao để máy bay có thể bò về được tới sân bay bằng quán tính. - 33 độ cao 5000 Bay thông trường Liếc mắt sang đồng hồ độ cao gã choàng tỉnh. Vừa rồi nếu không được Đài chỉ huy nhắc nhở, không biết lại có thêm chuyện quái quỷ gì sảy ra. Trên đầu gã là máy bay 78 cũng về sân bay nhưng ở độ cao lớn hơn gã khoảng 1500m . Gã được cho phép bay 7000 m . Vừa rồi gã mải nhìn Tiến mất tập trung có mấy giây mà máy bay lao vọt lên thêm tới gần cây số. May cho qã chiếc 78 bay trên đầu giữ đúng trần bay. Thật là vô phúc cho gã và cả cho máy bay 78 nếu lúc đó chiếc 78 để mất độ cao quy định. Khi đó gã ở dưói ngóc lên , thằng ở trên chúi xuống gặp nhau tan xác trên đỉnh sân bay. Đài chỉ huy chắc nhìn thấy máy bay của gã từ từ ngóc lên vô thức nên vừa cảnh báo, vừa ra lệnh cho gã chúi xuống độ cao 5000 m. Xem ra bên dưới mặt đất, các thầy bay vẫn kiểm soát chặt chẽ được tình hình. Tập trung vào việc lấy lại độ cao và ổn định máy bay của mình, gã mất hút bóng chiếc máy bay của Tiến. - 48 xin phép vào hạ cánh bắt buộc. Thằng Tiến xin Đài chỉ huy cho hạ cánh bắt buộc. Nó không chịu nhảy dù. Không dám tin vào tai mình, gã tự trợn ngược mắt lên trong khoang lái. Tiến ơi, mày điên rồi ! Sao mày không nhảy dù hả Tiến. Công tắc đàm thoại nội bộ trong tay gã như tê đi. Gã muốn nhấn công tắc gào lên trong máy bằng tiếng Việt . “ Tiến ơi mày nhảy dù đi.” Quy tắc bay của bọn gã là nghiêm cấm xử dụng tiếng mẹ đẻ nói vào bộ đàm trên không trung. Hơn 40 quốc gia và vùng lãnh thổ có học viên tập lái máy bay trong vùng trời của trường Không quân Krát-sờ-nôi-đa. Tất cả đều phải dùng tiếng Nga như một thứ ngôn ngữ chung duy nhất. Nếu học viên nước nào cũng oẹ ra vài câu tiếng mẹ đẻ, thì bầu trời thành một thứ lẩu “ tứ thập cẩm ” sôi xùng xục trong điện đàm mất. Lỗi sử dụng tiếng mẹ đẻ trong điện đàm bị quy kết là tội cố tình vi phạm nên phạt nặng lắm. Trên không, mọi cuộc đàm thoại giữa máy bay và đài chỉ huy cũng như giữa các máy bay với nhau đều được ghi âm lại. Nghe bên an toàn bay họ nói còn phải lưu trữ 3 năm trời mới được huỷ đi nếu như ngày bay đó không có gì đặc biệt. Nhưng trong lúc này gã cóc sợ ! Gã muốn nhổ toẹt vào cái quy định nghiêm khắc đó mà gào lên bằng tiếng Việt. “ Mày nhảy dù đi !” Gã chưa kịp động nộ khí, lời còn chưa kịp bay từ não xuống cổ họng gã đã nghe giọng nói bình thản của Đại tá Rút-nhích chỉ huy bay. - Cho phép 48 Hạ cánh. Tốc độ 550 độ cao 1500 m . Đường băng phụ Vậy là trong những giây vừa rồi Tiến còm đã lấy lại được quyền kiểm soát máy bay. Tiến đã khống chế được tốc độ và cự ly hợp lý để bò về sân bay. Đài chỉ huy căn cứ vào những đường bay ổn định của máy bay Tiến nên không ra lệnh cho Tiến nhảy dù. Hơn nữa, Tiến không xin phép nhảy dù. Đường bay ổn định. Phi công không hốt hoảng mất bình tĩnh. Máy bay tuy mất động cơ nhưng vẫn ổn định lướt xuống. Gã hiểu, Đài chỉ huy có lý khi chưa ra lệnh cho Tiến nhảy dù. Ghế dù của Liên xô thiết kế an toàn có thể coi như tuyệt đối. Ghế dù loại này có thể phóng ra từ độ cao bằng không vẫn bảo đảm an toàn cho phi công. Trong chiến tranh Việt nam chưa có một lần nào phi công hy sinh do trục trặc của hệ thống phóng dù ghế Liên xô. ….Tiến lì lợm vẫn ngồi trong khoang lái xin lệnh cho phép Hạ cánh bắt buộc. Hiểu được tình hình, ngón tay gã chợt thả nhẹ khỏi nút điện đàm. Trong người chỉ còn dâng lên mối lo ngại hoài nghi. Tiến ơi , mày có trở về an toàn với đất mẹ không ? Gã lại được lệnh hạ thấp độ cao xuống 2800 và vào hạ cánh trên đường băng chính. Nối đuôi gã là chiếc 78 cũng đang làm nốt vòng cuối vào hạ cánh . Đường băng bê tông trắng sáng đã hiện ra trước mặt. Những thao tác liên tục trước khi vào hạ cánh làm gã không còn đủ thời gian, tâm trí quan sát máy bay của Tiến. Nghe giọng Chỉ huy bay điềm đạm, chắc chắn từng câu một hướng dẫn cho Tiến vào hạ cánh bên đường băng cấp cứu làm gã thấy yên tâm. Gã biết bạn gã đã thực hiện xong thao tác thả càng và cánh tà. Giờ chỉ còn chỉnh hướng, tốc độ. Điều quan trọng nhất là chỉnh chuẩn góc xuống sao cho máy bay có thể tiếp đất vào đầu đường băng. Giọng Hà nội của Tiến thường thì nhẹ nhàng, sao giờ nghe qua bộ đàm thấy lạnh tanh như ngọn lê AK 47. Tiến không hổ là con trai đầu của người sỹ quan đặc công đất Bắc từng lăn lộn nhiều năm trên chiến trường miền Nam. Ông cùng thời với đại tá Tư Cường , nguyên tư lệnh bộ đội đặc công trong chiến trường miền Nam cho tới ngày hoàn toàn giải phóng. Có lẽ vào những phút cần kề bên cái chết, bản lĩnh hai đời làm lính cụ Hồ của con trai ông mới thực sự phát tiết . Cuối cùng thì giờ phút nguy hiểm nhất đã tới. Nghe Tiến báo cáo đã bật xong công tắc chống cháy nổ gã thở nhẹ ra như trút bớt phần gánh nặng. Nguy cơ nổ máy bay do tiếp đất đã được loại trừ. Tất cả bây giờ chỉ còn phụ thuộc vào kỹ thuật tiếp đất của Tiến. Với tốc độ ít nhất 300 km/ h, một động tác thô khi điều khiển cũng đủ để thành tai hoạ. Máy bay sẽ bị quật xuống đất, vỡ tan như vỏ trứng mỏng. Con chim Hải âu bé tẹo, khi va vào cánh thép của máy bay cũng tạo nên một vết lõm sâu tới cả vài phân trên cánh máy bay. Cả một khối thép không có động cơ, nếu chẳng may phạm lỗi bay thô sẽ bị giáng xuống đường băng với tốc độ 300 km/h. Không cần nói cũng biết chiếc máy bay sẽ tan ra từng mảnh thế nào dù cho không bị cháy nổ. Phút gần đất xa trời cuối cùng cũng đã tới. Vừa thao tác, gã vừa căng tai nghe tình hình của Tiến thông qua hệ thống điện đàm. Gã cũng như toàn bộ những phi công, học viên cùng những người lính thợ mặt đất lúc này chẳng biết làm gì ngoài việc cầu trời cho bạn gã trở về bình an. Mọi hoạt động của sân bay ngưng thần nén lại. Tất cả như muốn dồn hết tinh lực cho chiếc máy bay bé nhỏ đang cố lướt về với đất mẹ. Tiến ơi ! Mày đừng chết ! ..Còn tiếp ... |
He he, hồi hộp ra phết, lại " hồi sau sẽ rõ" rồi.
Sự việc có mươi phút mà câu giờ thành mấy ngày, giá như Hà lan sớm nay làm được chiêu này để dẫn đến 11m thì ngon rùi. ! |
Trích:
Viết bài chỉ là cách trốn tội đọc chùa thôi mà bác ! Coi như một lời cám ơn các bác trong 3 N đã cho lục lọi xem hơn 2 tuần nay. Quan bác mà muốn đọc hay thì phải đọc của mấy bác nhà văn chuyên nghiệp chứ. Đọc của nhà cháu toàn chuyện cảm tính thế này . Nhà cháu khác nhà văn ở chỗ, khi nào có hứng như đợt này thì viết được bác ạ . Khi nào bị hết chữ là chịu chả viết được sợ làm quan bác mất hứng. Giờ chưa đưa tiếp cái gì lên được đành tìm một đoạn về Không quân Việt nam trên mạng đưa lên cho bác xem chơi nhé !:emoticon-0150-hands Bài hát trong clip này nhớ tới một thời tối tối sinh hoạt đại đội hát suốt ! |
Trích:
Người trong cuộc viết với một khiếu văn sẵn có là hay nhất, nó như cuốn phim tư liệu cho ta thấy phong cảnh với sự kiện thật "chăm phần chăm" chứ không phải bức tranh. Mỗi thứ tuy có vẻ đẹp riêng, nhưng bức tranh xuất sắc thì kén người hưởng thụ, bức tranh thường thì không coi cũng chả sao, chỉ có phim tư liệu hấp dẫn là dễ hay với công chúng nhất. Tác giả trong cuộc viết vậy là cực kỳ rồi, thậm chí tôi nghĩ riêng chuyện này mà qua tay dây chuyền kịch bản Holywood là dám có được một tác phẩm điện ảnh có lời như ai. Anh Mic21bis cứ trình hết đi, rồi nhờ các bác cao thủ văn thơ như bác phan và các bác khác góp sức làm thử một kịch bản phim xem sao. Lâu lắm rùi tôi không thấy một tác phẩm điện ảnh nào ra hồn ! Nếu hết chữ, bác cứ việc giở báo Nhân dân ra là có lại ( theo nghĩa đại diện báo chí). Các bài hát đó mà hát suốt trong thời gian sinh hoạt hồi xưa thì cũng lạ nhỉ :D vì theo tui nhớ, phải hát sau khi đọc báo Nhân dân hoặc quân đội, tự kiểm điểm cá nhân đã chứ ! |
Trích:
|
Trích:
Mấy dòng này cũng coi như họa lại ý trên của bác nhưng mượn lời của một nhà văn !:emoticon-0150-hands " Tôi hỏi ông vì sao các nhà văn của ta ít viết về không quân về các phi công ở mặt trận. - Rất đúng - ông công nhận - Nhưng không phải vì không quân Xô-vịết không xứng đáng để người ta giành cho những truyện ngắn và tiểu thuyết, mà chỉ bởi vì các nhà văn ít hiểu về vấn đề này. Chẳng hạn các cuộc không chiến: ngay như nhìn từ xa người ta chỉ cảm thấy đó là một quang cảnh hồi hộp. Nhưng trước tiên phải là biểu hiện tập trung của lòng dũng cảm, quyết tâm và sự khôn khéo. Đó cũng như là một loại tác phẩm về nghệ thuật chiến tranh. Phải có một sự hiểu biết sâu sắc mới có thể miêu tả được. Vậy thì tốt nhất là các nhà văn khác và cả tôi phải bắt đầu bằng sự nghiên cứu nghiêm túc nghề nghiệp của các bạn trước khi cầm bút. " Trích trong Bầu trời chiến tranh |
Trích:
Quan cô thấy nhà cháu dùng thế có vấn đề gì không ạ ?:emoticon-0155-flowe |
@MIG21bis.
Cho tôi hỏi: Máy bay phản lực nói chung, khi cất cánh làm nhiệm vụ, dưới hai sải cánh có hai bình chứa nhiên liệu rất to ( không biết tôi nói thế có đúng không?): Trong trường hợp nào người điều khiển máy bay phản lực được phép vứt bỏ cả hai bình? Vì: ngày xưa tôi đã được nhìn thấy chiếc MIG17 phóng hai bình đó và tăng tốc đột ngột trên bầu trời Thái Nguyên. |
@hongducanh.
Em là phận nữ nhi, nhưng là dân kỹ thuật nên mạo muội lanh chanh một tẹo. Theo em hiểu thì nhiên liệu được chứa trong thân máy bay và (nếu cần) trong 2 thùng dầu phụ treo dưới cánh. Khi bay đến địa điểm không chiến thì máy bay sử dụng nhiên liệu trong thùng dầu phụ để tiết kiệm nhiên liệu chứa trong thân, khi gặp đối thủ thì máy bay vứt bỏ thùng dầu phụ (kể cả khi trong đó vẫn còn nhiên liệu) cho nhẹ và giảm lực cản của không khí để tăng độ cơ động và linh hoạt, sẵn sàng nghênh chiến (lúc này tất nhiên là sử dụng nhiên liệu chứa trong thân máy bay rồi). Em nói có gì không phải thì mong bác MIG-phi công uốn nắn nhé! |
Em sợ nhầm lần giữa các loại máy bay khác nhau nên em đưa vào đây ảnh của MIG 21.
http://i906.photobucket.com/albums/a...ot1/Mig-21.jpg Thêm một cái này nũa bác nhé ! http://i185.photobucket.com/albums/x...r/Mig-21-6.jpg Còn chiếc này để đối chiếu với hai cái ảnh 1 và 2 . http://i565.photobucket.com/albums/s...intonMig21.jpg Căn cứ vào 3 cái ảnh trên em đã có câu trả lời cho bác thế này nhé ! Dưới bụng những chiếc máy bay khi đi chiến đầu tầm xa thường đeo thêm bình nhiên liệu phụ nhằm tăng thêm thời gian hoạt động trên không. Lúc vào không chiến nhất là những chiếc máy bay tiêm kích chế tạo cho việc không chiến những thùng dầu phụ này ảnh hưởng tới tính cơ động của máy bay. Ví dụ như chiếc MIG 21 này khi đeo thùng dầu phụ dưới bụng như bác nhìn thấy trong hai ảnh đầu tiên đó. Bao giờ cũng phi công cũng sử dụng nhiên liệu trong thùng dầu phụ này trước tiên. Sau đó mới sử dụng đến nhiên liệu chứa trong thùng dầu chính của máy bay MIG 21. Trước khi vào không chiến hoặc khi đi làm nhiệm vụ chiến đấu họ sẽ vứt bỏ thùng dầu phụ ngay khi đã sử dụng xong, thậm trí là cứ dùng hết là cắt bỏ để khỏi ảnh hưởng tới tính cơ động của máy bay bác ạ ! Còn đây là MIG 17 http://i96.photobucket.com/albums/l1...07/Mig17_1.jpg Loại máy bay này khi tới thời em thì không còn nữa nên em cũng suy từ MIG 21 ra thôi. Cũng như bác đã quan sát được trong chiến tranh chống Mỹ, MIG 17 chắc cũng cùng một nguyên lý sử dụng như MIG 21 thôi bác ạ ! |
Trích:
Bác Thu Hương dân kỹ thuật nên trả lời " chuẩn không cần chỉnh " rồi ! Chỉ xin phép bác thêm chút xíu vào chỗ nhiên liệu cho MIG 21 thôi nhé ! Theo tính năng của MIG 21 có thể chiến đấu ở những độ cao trên lên tới 17500 m nên nhiệt độ bên ngoài của không khí khá thấp. Theo như phần trên chúng ta đã biết là mỗi một trăm mét nhiệt độ khí quyển giảm tới 0.63 độ C. Vậy tương ứng với độ cao thường hoạt động của MIG 21 nhiệt độ sẽ vào khoảng < - 50 độ C. Với nhiệt độ thấp như vậy nhiên liệu nếu để trong thùng phụ sẽ bị thay đổi những thông số vật lý như độ nhớt, hóa nhiệt... và đặc biệt là % nước trong đó dù rất nhỏ cũng có thể ảnh hưởng tới máy bay. Sự kết tinh của nước trong nhiên liệu có thể lằm ảnh hưởng thậm chí gây tắc tới những bộ phận nhậy cảm của động cơ như hệ thống phun, hệ thống lọc nhiên liệu trước khi đưa vào buồng đốt của động cơ phản lực. Vì lý do cần sự an toàn tuyệt đối cho động cơ máy bay nên nhà thiết kế cho sử dụng nhiên liệu bên ngoài của máy bay trước khi dùng nhiên liệu bên trong. Như đã nói với bác ở trên, đây là lý do " nhỏ bé " hơn rất nhiều so với việc cần phải cắt " thùng dầu phụ " để bảo đảm tính cơ động trong tác chiến của máy bay nhất là máy bay tiêm kích đánh chặn. Chúc bác Thu Hương ngủ ngon !:emoticon-0150-hands |
Trích:
|
Hôm nay mới được đọc loạt bài của bác MIG21bis, thật thú vị và bổ ích. Mong sao bác cho mọi người được đọc tiếp phần cuối của câu chuyện này, cũng như thêm nhiều chủ đề mới lạ khác nữa. Cảm ơn bác!
|
Trích:
Chào bác Nthach ! Nhìn sự đóng góp của bác trong diễn đàn 3 N thật đáng nể thông qua số lượng bài viết Em rất thú vị với những chủ đề khác nhau được các bác trong diễn đàn nêu lên nhất là các chủ đề do các bác thuộc top teen khởi xướng. Kể cả các chú đề các bác không phụ trách nhưng cách dẫn dắt cũng rất khéo đã giúp cho những người mới chơi tự tin hơn khi viết bài, Việc mở chủ đề này cũng là sản phẩm của bác MY cộng với những cảm xúc của em nhân vụ rơi máy bay của cậu Minh, bạn học khóa trên. Chủ đề về MIG 21 với em dễ viết vì là nghề cũ, việc chăm sóc topic cũng đơn giản hơn rất nhiều so với việc mở những chủ đề mình chưa hiểu thấu đáo. Theo gợi ý của bác, em sẽ tìm hiểu thêm và chọn cho mình một chủ đề mình thích thú cũng như phù hợp với hoạt động của diễn đàn Nước Nga. Thực sự là thời gian của em cũng khá eo hẹp vì còn phải đi làm. Sang tuần sau là lại bận tối mặt tối mũi rồi chứ không còn rảnh rang như mấy tuần vừa qua. Nhà khó khăn nên kiếm bánh mì nuôi " ông con một topic MIG 21 " này cũng khá là chật vật về thời gian. Nhưng dù thế nào em cũng vãn sẽ là thành viên đọc trung thành của 3N và cũng sẽ cố nuôi " ông con MIG 21" này dài dài như một hoài niệm về một thời trai trẻ http://i273.photobucket.com/albums/j...21UMD_Niva.jpg Không phải lúc nào MIG 21 cũng có cơ hội tham gia giao thông cùng các loại phương tiện khác trên đường phố ! Em kiếm được trên mạng, tặng bác đó ! :emoticon-0150-hands |
http://i965.photobucket.com/albums/a...Mig-21-002.jpg
Kỷ niệm về một tai nạn máy bay ở trường Không quân Krasnoda -Phần 6 Đường băng bê tông phơi dưới ánh mặt trời gay gắt. Một màu trắng loáng như nước từ từ dềnh lên hiện ra trước mặt. Gã nôn nao đáp máy bay xuống đường băng quen thuộc. Chiếc máy bay của gã ngoan ngoãn chạm nhẹ hai bánh sau xuống đường băng. Máy bay hoàn thành tốt động tác tiếp đất. Một cảm giác hài lòng khoan khoái bất giác dâng lên một cách vô thức. Lúc này hai bánh sau lăn ngon trớn trên đường băng phẳng đến lì lợm. Lực nâng máy bay do vận tốc dư tạo ra làm bánh mũi vẫn đong đưa trong không trung. Máy bay lúc này nhìn như một mũi tên vờn vờn trên đường bằng chuẩn bị xé gió bay lên bầu trời. Gã vốn thích tận hưởng cảm giác phiêu linh này. Trò này xem như một sự nâng cấp cái trò bốc đầu xe máy nhưng khoái gấp tỷ lần. Hồi năm dự bị, khi ra xa lộ vắng, gã hay thích chơi trò bốc đầu xe máy. Chưa bay thì thấy trò đó còn phê. Bay rồi, vừa từ năm ngoái tới năm nay mà gã đã thấy trò “ bốc đầu “ xe máy thật trẻ con. Gã lớn rồi, có đùa thì đùa hẳn với loại có cánh , thèm gì đùa với với loại cứ lệt bệt bò lê dưới đất. Hôm nay thì khác. Gã chẳng còn lòng dạ nào với màn chơi đùa giữ mũi máy bay nhấp nhô trên không trung. Gã khẩn trương thu hết vòng quanh động cơ về vị trí thấp nhất để triệt tiêu bớt lực nâng. Gã thậm trí còn hơi tỳ nhẹ cần lái cho bánh mũi máy bay nhanh chóng tiếp đất. Cả ba bánh máy bay đã bon bon lăn trên mặt đất yên lành. Tâm trí gã chỉ giờ còn nghĩ đến Tiến và chiếc máy bay khốn khổ của Tiến. Lúc từ trên cao gã đã thấy một vệt bụi lớn đen thẫm chạy dọc theo đường băng hạ cánh khẩn cấp. Vệt bụi không dừng trong địa phận sân bay. Trời lặng gió , nhìn vệt bụi như một con ác trăn khổng lồ. Cái đầu của nó vươn dài hết đường băng cấp cứu. Con trăn chỉ chịu gục xuống đâu đó tít bên ngoài căn cứ Không quân. Không biết Tiến có sao không ? Gã thầm than khổ . Đám xe cứu thương cứu hoả đang cuống cuồng từ các phía lao ra cổng gác. Đèn hiệu loại tím, loại xanh , loại vàng chớp nhằng nhằng rối mắt phi vọt ra khỏi cổng căn cứ. Trong cabin máy bay kín mít, gã vẫn tưởng như nghe thấy tiếng các loại còi hụ rít lên xói vào lòng. Gã tăng thêm vòng quay động cơ thúc máy bay lăn nhanh về ụ đỗ. Mọi ngày gã thường thích nắn nót đỗ máy bay cho thật thẳng thớm như các thầy bay hay đỗ. Hôm nay gã mặc kệ. Dừng đại máy bay vào ụ. Gã giật tung mấy cái dây an toàn đeo dù. Bật vội nóc cabin, gã nhẩy phắt ra ngoài. Đưa tay lên vành mũ chào tay thợ máy theo điều lệnh cho có lệ, gã vừa chạy lộp cộp, vừa cởi khoá mũ bay, vừa nhìn về phía cột bụi bốc lên. - 33 Yêu cầu về phòng giao ban ngay ! Gã sững người hiểu ra. Tay sỹ quan phụ trách học viên cùng tốp lính bảo vệ đang đứng trên bãi đỗ để đón học viên. Toàn bộ số học viên hạ cánh trước gã đã được tập trung nhốt lại trong phòng giao ban. Gã biết quy định là thế mỗi khi có tai nạn nặng. Có điều gã mải nghĩ đến Tiến nên chẳng để ý gì đến quy định. Thôi đành chấp hành vậy ! Gã cố ngoái cổ nhìn thêm một lần hướng máy bay của Tiến đáp xuống rồi lầm lũi chạy về phòng giao ban. Sân bay thiếu tiếng động cơ máy bay giống như căn cứ quân sự vừa thất trận. Lính gác đứng nguyên tại vị trí không đi đi lại lại. Mọi ngày đi qua chỗ này lúc nào lính gác chẳng toét miệng cười nói “ Xin chào - xin cháo đông chi ” nhặng xị. Hôm nay thì tịch không dám mở mồm. Thợ máy túm năm tụm ba ngồi dưới bụng máy bay với bộ mặt nghiêm trọng. Động cơ hỏng, khối thợ máy chuẩn bị máy bay chuyến này sẽ bị cạo trắng lông. Gã không buồn nhìn tay sỹ quan gác cửa. Gã theo phản xạ máy móc đưa tay lên chào rồi xô mạnh cửa lao vào phòng giao ban. Mấy chục cặp mặt xoi vào gã. Cả lũ nhao lên hỏi tới tấp. Cái thứ tiếng Nga méo mó vì thổ âm địa phương chui vào tai gã bùng nhùng - Không phải mày à ? - Mày có biết thằng nào bị không 33 ? - Thằng 48 hay thằng 78 vậy ? - Tiến dính à ? Gã liếc nhìn những bộ mặt đen có, vàng có , trắng có đang lo lắng nhìn gã. Gã thoáng thấy cảm động. Nếu như gã bị , chúng nó cũng lo lắng cho gã như thế này đây. Tự nhiên gã thấy mi mắt như nặng xuống. Gã nghiến môi rồi bật ra . - Tao với thằng 78 không sao. Tiến 48 bị ! Gã biết mấy thằng Ẳng (Ăng-gô la ) đang thở phào trong bụng vì không phải thằng 78. Đoàn bay Việt nam vẫn giữ nguyên bộ mặt căng thẳng. Gã nhìn vào ánh mắt lo âu của đồng đội vội lên tiếng trấn an. - Chúng mày đừng lo, Tiến chứ có phải là tao đâu mà lo. Nó bay cứng thế. Chắc không sao đâu. Gã kể cho cả đoàn nghe đoạn cuối. Lúc gã chuẩn bị vào hạ cánh vẫn nghe Tiến báo cáo tốc độ và độ cao với Đài chỉ huy. Chú Rút-nhíc còn nhắc Tiến thời điểm cho máy bay tiếp đất. Gã bảo gã còn nghe chú hai lần nhắc Tiến phanh hãm và chỉnh hướng. Gã ngần ngừ một tý rồi kể nốt. Gã định giấu, không muốn đồng đội lo nhưng rồi không kìm được vẫn kể. Gã kể cho cả bọn là gã đã tận mắt thấy vệt bụi tung mù mịt cày xuyên qua thảm cỏ cuối đường băng. Vệt bụi đất còn xuyên qua phá nát mấy lớp hàng rào thép gai .Vệt bụi đâm qua con đường có hàng cây bao quanh căn cứ. Vị trí đám bụi dừng lại theo gã đoán phải cách căn cứ khoảng gần một cây số. Gã trấn an đồng độ khi khẳng định là Tiến đã tiếp đất rồi. Ngán nhất là từ lúc tiếp đất tới giờ chưa hề nghe thấy Tiếm còm báo cáo về Đài chỉ huy câu nào. Gã nói ra ý đó, cả bọn căng thẳng nhìn nhau. Có trời mới biết chiếc máy bay chạy như ngựa vía với tốc độ khoảng 300 km/ h đâm lung tung ra tận đường cái gây ra chuyện gì. Không nói ra nhưng thằng nào cũng nghĩ tới một kết cục chẳng hay ho gì. Ô tô chạy có mấy chục cây số một giờ mà đâm nhau còn chết sặc tiết nữa là máy bay. Kiểu này không chết thì cũng thành tật thôi Tiến ơi ! Cửa phòng giao ban lại mở tung. Thằng nhọ 78 như một cơn lốc ào vào. - 48 bị thương rồi ! Cả lũ vây lấy thằng 78 truy hỏi. - Sao mày biết ? - Có nặng không ? - Ai nói với mày ? Thằng 78 trả lời - Tao đoán thế ! Bố khỉ đẻ ra vượn ! Mày đoán mà chúng ông không đoán được hay sao. Thằng điên ! Sốt ruột! Đồ quạ đen ! Thằng 78 vội giải thích. Chẳng là nó hạ cánh ngay sau gã. Nó nhìn thấy gã bị tay sỹ quan đuổi vào phòng giao ban. Nó rút kinh nghiệm cứ nấn ná cho máy bay lăn bánh từ từ vào ụ đỗ. Thằng 78 dở võ câu giờ để có dịp ngồi trong máy bay quan sát xem mấy chiếc cứu thương, cứu hoả chạy đi đâu. Nó cũng nấn ná xem trong điện đàm có thấy đài chỉ huy liên lạc với 48 không để đoán tình hình. Thằng 78 bảo nó nhìn thấy một chiếc xe cấp cứu nháy đèn hú còi tách khỏi chỗ máy bay rơi phóng về phía bệnh viện. Theo sau xe cấp cứu hình như là xe U-oắt mui trần của phi đoàn thì phải. Vì thế gã đoán 48 nằm trong chiếc xe cấp cứu đó. Thông tin của nó chỉ có vậy thôi nhưng cả bọn như trút được một phần gánh nặng. Chúng nó tin là Tiến còm của chúng nó vẫn sống. Bọn nó đều hiểu. Theo quy định, nếu phi công chết người ta sẽ để nguyên hiện trường. Quân pháp đến chụp ảnh rồi làm đủ thứ thủ tục rắc rối khác rồi mới cho xe cứu thương chở xác đi. Thằng 78 đã nhìn thấy xe cứu thương tới. Lại thấy xe cứư thương lập tức chạy ngay ra bệnh viện. Vậy là bạn chúng nó còn sống nên quân y mới phải gấp gáp như vậy. Bây giờ mặt mũi chúng nó mới phần nào giãn ra. Què cụt gì cũng được nhưng vẫn giữ được gáo là son rồi. Dù sao, sống có thành tật thì còn hơn chết nghẻo củ tử. Đến lúc này gã mới thấy đỡ căng thẳng. Toàn thân rời rã như đi mượn. Gã đổ người xuống cái ghế bên cạnh, hai tay ôm đầu. Gã nhớ lại mấy câu nói của gã với Tiến trước chuyến bay định mệnh hôm nay. Nỗi ân hận vừa nén xuống đã lại tràn lên nhấn thân xác gã thêm rệu rã. Nếu gã không nói, biết đâu chưa chắc Tiến đã bị ! Phải chăng Tiến bị là do gã nói ? Gã từ từ nhớ lại lúc gặp Tiến trước khi cất cánh làm nốt chuyến cuối. ...Còn tiếp .... http://i66.photobucket.com/albums/h2...hAltGSH-6A.jpg Trong ảnh là Mũ bay, Phi công MIG 21 chỉ sử dụng mũ bay này khi thực hiện những bài bay ở độ cao lớn. |
| Giờ Hà Nội. Hiện tại là 00:19. |
Powered by: vBulletin v3.8.5 & Copyright © 2026, Jelsoft Enterprises Ltd.
VBulletin ® is registered by www.nuocnga.net license.